Toets: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Effens ander baster
Daar is verskeie handelsmerke waar elektromobiliteit in sy suiwerste en mees oortuigende vorm by Renault beskou is. Daarom kan die feit dat daar geen hibried, laat staan 'n inpropbaster, in die baie wye reeks van die Franse vervaardiger gevind word, selfs meer verrassend wees (alhoewel die volgorde in die bedryf vandag omgekeer is). Maar dit beteken nie dat Renault nie planne en idees het nie, want hulle het baie jare gelede getoon dat hulle ook hierdie opsie oorweeg.
Uiteraard wou hulle die stelsel na 'n stadium bring waarin dit ten volle volwasse, nog steeds innoverend en modulêr was., sodat dit gereed sal wees vir installasie in verskeie bestaande modelle. Hulle kon dus soveel as drie hibriede modelle gelyktydig aanbied – twee inprop en een vol, en terselfdertyd nog een aangekondig (in die sagte hibriede weergawe). En Renault het so vinnig teruggekeer na die toppunt van elektriese voertuigverskaffers ...
Die Captur wat u sien, is die toppunt van die reeks en kom die naaste aan 'n battery-aangedrewe model met sy inprop-hibriede tegnologie, aangesien die ingeboude 9,8 kWh litium-ioonbattery dit tot 65 kilometer elektronies aangedrewe outonomie bied. gaan alleen. Alhoewel die fabriek ook erken dat hierdie syfer geld vir stadsbestuur, waar die vereistes meer beskeie is en die herstel meer intens is. Meer realisties is die syfer van 50 kilometer, wat blykbaar haalbaar is. Maar meer hieroor later.
Kortom, die Captur (naas die Megan) was die eerste wat 'n veeleisende stel inprophibriede dryfstelsels gekry het. Wat natuurlik in sy verkope gesien kan word. Maar nie die laaste nie Teen 2022 stel die Franse handelsmerk nog 8 elektriese modelle en 12 hibriedmodelle bekend.
Renault-ontwerpers en -ingenieurs het egter voordeel getrek uit die feit dat hulle 'n komplekse (dubbele) dryfkragstelsel, insluitend 'n relatief groot battery, in die bestaande liggaam van die nog vars Captur kon inkorporeer, in werklikheid, om feitlik geen kompromieë te maak nie - nie wat die buitekant betref nie, ook nie die binneruimte of die gemak van passasiers nie, want hulle het selfs 'n in die lengte beweegbare (16 cm) agterbank en byna 380 liter bagasieruim behou! Net daardie 40 liter onder die dubbelbodem is nou vir laaikabels gereserveer. Die enigste merkbare verskil aan die buitekant is die hervul- en batterylaaipoorte aan elke kant.
Daarom is selfs die binnekant van die Captur nie meer 'n verrassing nie, wat goed is. Die Intense bring beslis baie gerief en toerusting, insluitend 'n bietjie lekkergoed, en basies is die E-Tech dieselfde as enige ander tradisionele dryfmodel behalwe vir die "ratkas"-knop. En dit is ook die voordeel daarvan - pretensieloosheid en eenvoud. Wanneer hy bestuur, hoef die bestuurder niks besonders te weet nie. Ek bedoel, hy het nie nuwe, wat nog te sê gesofistikeerde kennis nodig om hierdie baster te bedryf nie.Dit maak natuurlik nie skade as hy iets weet van die ingeboude tegniek nie, veral as hy weet hoe om die meeste uit hierdie tegniek te haal. Op hierdie punt is dit sinvol om 'n bietjie kennis oor hierdie hibriede model te laat herleef, wat op baie maniere spesiaal is (maar nie op baie maniere nie).
Hulle het dit dus as basis geneem Die 1,6 liter-viersilinderenjin kan natuurlik sonder gedwonge laai 67 kW (91 pk) lewer, terwyl dit aan die ander kant deur 'n kragtige elektroniese masjien (36 kW / 49 pk) en 'n kragtige aansittergenerator aangehelp word. (25 kW / 34 km)... En dan is daar die oorspronklike nuwe viergang-outomatiese ratkas, wat sonder die koppelaar en natuurlik sonder al die wrywingelemente werk, aangesien dit nie eens sinchrone ringe het nie.
Terselfdertyd sorg dit natuurlik ook vir die herlewing en herlaai van die battery. Die ratkas verbind en koördineer die komplekse choreografie van die drie energiebronne, aangesien hierdie baster parallel, in serie en op enige ander manier kan optree. Eenvoudig gestel - Daarom kan die Captur E-Tech slegs deur 'n elektriese motor aangedryf word. (tot 135 km/h), dit kan deur 'n viersilinderenjin aangedryf word, en die elektroniese enjin kan dit net help, maar die motor kan deur 'n elektroniese enjin aangedryf word, en die viersilinderenjin dien net as 'n kragopwekker of reeksverlenger. Klink redelik ingewikkeld - en dit is. Renault beweer byvoorbeeld dat, afhangende van die werkingsmodus en ratverhoudings, tot 15 werkingsmodusse van hierdie hibriede stel moontlik is!
Oor die algemeen is bestuur natuurlik baie minder dramaties en maklik. Al wat die bestuurder moet doen, is om na bestuurmodus D oor te skakel en die "versneller"-pedaal te druk. In aanhalingstekens, want, ongeag die hoeveelheid elektrisiteit in die opgaartenk, begin Captur altyd met behulp van 'n elektriese motor, in die ergste geval (natuurlik outomaties) begin 'n viersilinder-enjin, wat verseker dat voldoende elektrisiteit invloei in die stelsel, en op koue oggende, so gou as wat dit kan doen, sal die stelsel moeiteloos opwarm en gereed maak om te gaan deur 'n bietjie krag by te voeg.
Solank daar genoeg elektrisiteit is, bied Captur al die voordelesg, wat grafies en buigsaam onder die beste is. Interessant genoeg bied die stelsel drie maniere van werking, en daar is nie een wat besonder ekonomies is nie, wat omgewingsvriendelikheid sal beklemtoon. Wanneer die battery onder 'n kritieke vlak daal, is slegs MySense en Sport beskikbaar. Die eerste beklemtoon natuurlik die dinamiese eienskappe van die baster en is so na as moontlik aan die omgewingsprogram, die tweede verskerp die sportiwiteit.
Terselfdertyd is dit natuurlik min of meer duidelik dat hierdie program vir skaars Captur -kliënte van belang sal wees, maar as die fabriek noem die stelsel as 160 perdekrag, en hulle noem ook graag die hondratkas., wat bekend is vir sport, het reeds die reg om volgende te wees. In hierdie geval is die enjin altyd teenwoordig, en die elektroniese motor laai die battery tot die maksimum. En slegs in hierdie modus voel u hoe die nuwe ratkas of sy vier ratte werk en skakel. Die enjin draai redelik hoog en die ratkas skakel soms vinnig en weer is daar 'n skuifvertraging.
Die enjin met ratkas en aandrywing in hierdie modus bied ook die mees meganiese verbinding, wat eerlikwaar slegs geskik is vir seldsame gebiede waar onmiddellike reaksie en maksimum krag in die kortste tyd benodig word. Soos vir die reeks inhaal ... ekDie ingenieurs het ook baie werk aan die onderstel gedoen, want hulle moes seker maak dat die ekstra 105 kilogram, gelyk aan die gewig van die battery, so min as moontlik agter die stuurwiel voel.
Benewens die stewiger onderstel in die algemeen, het die agterkant ook 'n individuele wielvering en alles werk redelik goed in die hoeke, en veral 'n effense kanteling. Hulle beperk ook die veer- en skokreise, maar die onderstelprestasie is nog steeds baie goed om rygerief op die pad te bied, maar dit voel nog 'n bietjie stywer, maar is nie so steurend of wankelrig soos sommige van die kompetisies nie.
As iemand regtig vinnig in 'n leë bergagtige streek wil verander, sal hy natuurlik nie teleurgesteld wees nie. Met dien verstande dat hy twee aannames in gedagte het – dat hy ’n hibried bestuur en dat dié hibried afstam van ’n baster, wat per definisie nie heeltemal ooreenstem met die konsep van sportiwiteit en bestuursdinamika nie. Dit is egter in staat om 'n mate van bestuurstalent te wys, ten minste met matige eise en vinniger reis, en met vasberadenheid leun hierdie Captur ook ernstig op die buitekant van die bande, maer is duideliker, en onderstuur word meer duidelik. Ten spyte van die ekstra gewig is die agterkant egter heeltemal onsensitief vir skielike veranderinge in rigting. Maar as dit 'n probleem vir jou is, het jy die punt gemis...
As u rustig en vinnig genoeg ry, kan lang afstande afgelê word met 'n baie matige brandstofverbruik.... Ek het daarin geslaag om van die hoofstad na Maribor te kom met 'n verbruik van minder as vyf liter en (amper) met 'n vol battery.. Op pad terug het ek daarin geslaag om te ry met 'n byna ontlaaide battery van ongeveer 6,5 liter.... En dit is volgens normale spoedvereistes. Alhoewel sulke padlaste, soos met die meeste BEV -modelle, nie hier naby is nie. Maar soos gesê, dit kan die snelweg ook makliker hanteer danksy die ratkas, die versnelling is nog steeds redelik, selfs teen hierdie snelhede, en veral sonder om die enjin teen hoë snelhede te begin.
Brandstofverbruik per 100 km kan ook aansienlik laer wees – met meer beskeie vereistes en korter laaiafstande, wanneer die enjin net sporadies aanskakel. Maar in elk geval, dit maak sin. Ek kon nie 50 km om die stad en sy omgewing op een elektriese motor ry nie, maar ek glo in ideale toestande sou ek meer as 40 km afgelê het.
Dit maak beslis sin dat 'n motor met 'n relatief beskeie battery nie 'n ingeboude DC-laaier het nie, maar dit help.... Asof die ingeboude wissellaaier meer kragtig as 3,6 kW was. Maar soos ek gesê het, sal die eienaar dit hef as die motor tuis is. En snags maak dit waarskynlik nie saak nie, aangesien die battery binne 'n paar uur vol is. Vinnige laai is egter prakties nutteloos vanuit so 'n tyd- en finansiële oogpunt vir so 'n model ...
Dit is 'n slim keuse, veral vir bestuurders wat die batterye by 'n huis kan laai, of dit nou 'n skokvaste laaier of 'n muurlaaier is. En op voorwaarde dat hy hierdie 50 elektronkilometers soveel keer as moontlik aflê. Die PHEV Captur voeg ook ekstra punte by met sy toerusting, sowel as die prestasie, kalmerende stilte en reaksie van die elektroniese aandrywingstelsel. Dit kan steeds 'n goeie keuse wees ten opsigte van die prys, want met 'n bietjie afslag en koopvaardighede kan dit joune wees vir minder as $ 27 XNUMX.
Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020)
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Toets model koste: | 30.090 € |
| Basismodelprys met afslag: | 29.690 € |
| Toets model prys afslag: | 29.590 € |
| Krag: | 117 kW (160 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,1 s |
| Maksimum spoed: | 173 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 1,7l / 100km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | Enjin: 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - verplasing 1.598 cm3 - maksimum krag np - maksimum wringkrag 144 Nm by 3.200 XNUMX rpm Elektriese motor: maksimum drywing np, - maksimum wringkrag 205 Nm. Stelsel: maksimum krag 117 kW (160 pk), maksimum wringkrag 349 Nm |
|---|---|
| Battery: | Li-Ion, 10,5 kWh Transmissie: enjin dryf die voorwiele aan - CVT-transmissie |
| Massa: | leë voertuig 1.564 kg - toelaatbare totale gewig 2.060 kg |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.227 mm - breedte 2.003 mm - hoogte 1.576 mm - wielbasis 2.639 mm |
| Boks: | 536 |
Ons loof en verwyt
stelsel krag
toerusting en gedigitaliseerde tellers
Gemak van bestuur
redelik stewige onderstel
hoë middellyf voor
gevoel van steriliteit van die stuurmeganisme
