Toets: Nissan Leaf Tech
inhoud
Dit was nie sonder probleme nie - die Leafa het op sommige plekke 'n taamlike slegte rap gekry omdat dit nie enige battery termiese bestuur gehad het nie. Hy kon steeds nie die koue lug van die lugversorger gebruik om hom af te koel nie. Dit is hoekom gebruikers in warmer dele van die wêreld 'n paar probleme gehad het - maar of die nuwe Leaf iets anders (des te beter) op hierdie gebied gaan wees, 'n bietjie later in die artikel. Wanneer ons naamlik skryf dat die Nissan Leaf 'n elektriese motor is, beteken dit natuurlik eerstens dit (of ook, afhangend van wie jy vra, aangesien gedagtes oor moderne mobiliteit en die verband daarvan met die digitale lewe verskil). En wat is dit volgens motorkriteria?
Leaf steek nie die feit weg dat dit 'n elektriese motor is nie, veral uitwendig. Binne is die vorms baie meer klassiek - op sommige plekke selfs 'n bietjie te veel. Meters, byvoorbeeld, is semi-analoog, aangesien die spoedmeter 'n ou verskeidenheid is met 'n fisiese wyser (maar jy kan 'n bykomende, maar te klein, numeriese spoedskerm op die digitale deel installeer) en 'n ondeursigtige draaiknop, en met die eerste oogopslag dit is nie die plek in so 'n kar nie. Is dit moontlik dat Nissan se ontwerpers nie gekyk het na elektriese mededingers wat meters het wat baie deursigtiger en bruikbaarder en (vervaardigingsgewys) nie duurder is nie?
Die LCD -skerm langs die snelheidsmeter is te klein en te vol met inligting wat beter georganiseer kan word, maar veral belangriker en met minder dubbele etikette.
'n Klein minus, maar steeds 'n minus, verdien 'n inligtingvermaakstelsel. En hier kan Nissan-ontwerpers aan die stelsel werk minder is beter en dit meer intuïtief en gemakliker maak terwyl jy bestuur, hoewel dit nie sonder kenmerke is nie, en bowenal is die voltooide deel gekoppel aan die gebruik van 'n elektriese voertuig. (laai- en kondisioneringskedules, kaart van laaistasies, ens.).
Dit sit redelik gemaklik, maar 'n bietjie te hoog vir langer ryers, en die stuurwielverstelling kan 'n bietjie beter wees. Dit gee (soos verwag) nie veel terugvoer oor wat onder die wiele aangaan nie, maar dit is ten minste soveel soos 'n stuurstelselfout en 'n veringfout - dit laat te veel bakdraaie toe en gee die motor 'n onbetroubare gevoel veilig ). Nee, die Leaf is nie vir diegene wat 'n bietjie bestuurplesier wil hê of 'n gereelde persoon op die kronkeliger, hobbeliger paaie is nie.
Die Tekna-toegeruste Leaf spog andersins met 'n magdom toerusting, nie net gemak nie, maar bystand. Nissan plaas die ProPilot-stelsel op die voorgrond, wat 'n kombinasie van aktiewe spoedbeheer en 'n hondeversorgingstelsel is. Die eerste een werk goed, die tweede een kan 'n bietjie onbetroubaar wees, soms sloer of oorreageer. Die bestuurder voel dus soms dat 'n permanente herstelwerk nodig is - hoewel dit op die ou end heel waarskynlik sal blyk dat die stelsel die motor korrek tussen die lyne op die snelweg sal hou.
’n Snelweg is nie ’n pad wat op Liszt se vel geskryf sal word nie. Verbruik teen snelhede van 130 of meer kilometer per uur neem dramaties toe, en as jy ekonomies genoeg wil ry, sal jy met spoed daar van sowat 110 kilometer per uur moet uithou. Die Leaf kan dan 200 myl op die snelweg reis.
Snelweë is veral irriterend as dit warm buite is. Temperature het tydens ons toets bo 30 grade gedaal, en by hierdie temperature is die Leaf nie in staat om die battery na 'n vinnige laai af te koel nie. Kom ons skryf dadelik: alhoewel die Leaf veronderstel was om met 'n krag van 50 kilowatt met 'n dooie battery by 'n vinnige laaistasie (CHAdeMO-aansluiting) gelaai te word, het ons nooit kragkoerse bo 40 kilowatt gesien nie (selfs wanneer die battery matig koud was) . Toe die battery op warmer dae begin warm word tot die rooi merk terwyl dit laai, het die krag vinnig tot onder 30 kilowatt gedaal en selfs onder 20. En aangesien die motor in hierdie geval nie die battery kon afkoel nie, het dit warm gebly tot die volgende laai - wat beteken dat die gebruik van vinnige laai op daardie stadium sinloos was, aangesien die Leaf nie vinniger gelaai het as aan die einde van die vorige laai nie. Ons Duitse kollegas het die laaivermoëns baie noukeurig getoets en tot dieselfde gevolgtrekking gekom: wanneer die eksterne temperatuur te hoog is om die battery af te koel terwyl jy bestuur, kan die Leaf net een vinnige laai op volle krag weerstaan, dan word die laaikrag merkbaar verminder. - terselfdertyd neem die laaityd soveel toe dat dit nie eers nodig is om oor meer ernstige gebruiksgemak in sulke toestande te praat nie.
Maar is dit regtig 'n groot nadeel van die Leaf? Nie as die koper weet watter motor hy koop nie. Een van die redes waarom Nissan nie 'n termostaat (vloeistof of ten minste lug) in die Leaf gekies het nie, is prys. Die nuwe 40 kilowatt-uur-battery (volgens sommige anekdotiese verslae is die presiese getal 39,5 kilowatt-uur) word in dieselfde behuising as die vorige 30 kilowatt-uur geïnstalleer, wat Nissan baie ontwikkeling- en produksiekoste bespaar het. Daarom is die prys van die Leaf laer as wat dit sou wees (die verskil word gemeet in duisende euros), en daarom is dit meer bekostigbaar.
Die gemiddelde gebruiker van so 'n motor sal selde gebruik maak van vinnige laai – so 'n Leaf is hoofsaaklik bedoel vir diegene wat 'n motor vir die dag het en wat dit saans by die huis laai (of byvoorbeeld by 'n openbare laaistasie). Solank dit duidelik is, is die Leaf 'n wonderlike elektriese motor. Om van Ljubljana na die kus of na Maribor te spring is natuurlik ook nie moeilik nie - die Leaf sal een vinnige laai tussenin doen sonder enige groot probleme, maar by die eindpunt kan dit stadiger gelaai word voordat dit terugkeer, die battery sal afkoel en kyk en kyk. Daar sal geen probleme op pad terug wees nie. As jy op ’n gereelde basis langer wil reis, moet jy net ’n motor soek met ’n groter termostaties beheerde battery – of nog ’n jaar wag vir die Leaf om saam met ’n groter 60kWh-battery te kom – en aktiewe termiese bestuur.
Hoe lyk dit met die daaglikse gebruik van Leaf? Wat die reeks betref, is daar absoluut geen probleme nie. Op ons standaard rondte, wat ook 'n derde van die baan insluit (omdat ons binne 'n beperkte reikafstand ry, wat beteken dat die snelheid gemeet word met behulp van 'n GPS, nie 'n snelheidsmeter nie, hoewel dit verbasend akkuraat is in 'n Leaf vir EV's), het die verbruik gestop 14,8 kilowatt-ure 100 km minder as die Renault Zoe-agtige e-Golf (wat kleiner is) en effens meer as die BMW i3. Ons het geen vergelyking met die Hyundai Ioniq nie, wat ook die grootste mededinger van die Leaf kan wees, aangesien ons die Hyundai in die winter, in vries temperature en met winterbande getoets het, dus die verbruik daarvan was onvergelykbaar hoër. Toe ons die drie weergawes van die Ioniq vergelyk, was die toetsverbruik van die elektriese Hyundai met die hoër snelwegpersentasie (dit was toe ongeveer 40 persent) slegs 12,7 kilowatt-ure.
Ons het die Leaf 'n groot pluspunt gegee, want dit kan net met die "gas"-pedaal beheer word (hmm, ons sal 'n nuwe term daarvoor moet uitdink), soos die BMW i3. By Nissan word dit 'n ePedal genoem, en die ding kan aangeskakel word (sterk aanbeveel) of afgeskakel word - in welke geval, vir 'n ernstiger herlewing van elektrisiteit, moet jy 'n bietjie stadiger ry. Boonop het dit ’n kragtig genoeg ingeboude laaier (ses kilowatt) vir AC-laai, wat beteken dat jy dit binne drie uur by ’n openbare laaistasie vir ’n goeie 100 kilometer of meer as twee keer of amper drie keer kan laai. meer. soveel as wat die gemiddelde Sloweense bestuurder in een dag vervoer. Groot.
Is die elektriese motorlegende in sy jongste uitgawe dus so 'n aantreklike keuse? As jy weet hoe om dit te gebruik en wat die beperkings daarvan is, dan beslis - soos blyk uit die verkoopsresultate van die nuwe generasie, wat dadelik tot die heel top van die wêreldverkope gestyg het. Maar tog: dit sal vir ons beter wees as die prys (volgens die eienskappe van die battery) steeds 'n duisendste laer is (
Nissan Leaf Tech
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Toets model koste: | 40.790 € |
| Basismodelprys met afslag: | 39.290 € |
| Toets model prys afslag: | 33.290 € |
| Krag: | 110 kW (150 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Maksimum spoed: | 144 km / h |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 5 km algemene waarborg, 100.000 jaar of 12 XNUMX km vir battery, motor en elektriese komponente, XNUMX jaar roeswaarborg, uitgebreide waarborgopsies |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km / 12 maande |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 408 € |
|---|---|
| Brandstof: | 2.102 € |
| Bande (1) | 1.136 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 23.618 € |
| Verpligte versekering: | 3.480 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.350 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 39.094 0,39 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | elektriese motor - voor dwars gemonteer - maksimum drywing 110 kW (150 pk) by 3.283-9.795 rpm - konstante drywing np - maksimum wringkrag 320 Nm by 0-3.283 rpm |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaandrywing - 1-spoed handratkas - verhouding I. 1,00 - ewenaar 8,193 - vellings 6,5 J × 17 - bande 215/50 R 17 V, rolbereik 1,86 m |
| Kapasiteit: | 144 km/h topspoed - 0-100 km/h versnelling in 7,9 s - Elektrisiteitsverbruik (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektriese reikafstand (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW batterylaaityd: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek wensbene, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf (gedwonge verkoeling), ABS, elektriese handrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandstangstuur, elektriese kragstuur, 2,5 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.565 1.995 kg - toelaatbare totale gewig XNUMX XNUMX kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: np, sonder rem: np - toelaatbare daklading: np |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.490 mm - breedte 1.788 mm, met spieëls 1.990 mm - hoogte 1.540 mm - wielbasis 2.700 mm - spoor voor 1.530 mm - agter 1.545 mm - ryradius 11,0 m |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 830-1.060 mm, agter 690-920 mm - voorbreedte 1.410 mm, agter 1.410 mm - kophoogte voor 970-1.020 mm, agter 910 mm - voorste sitplek lengte 500 mm, agtersitplek 480 mm ring deursnee - 370 mm - 40 kWh battery |
| Boks: | 385-1.161 l |
Ons metings
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Kilometerstand: 8.322 km | |
| Versnelling 0-100km: | 8,8s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,6 jaar ( 139 km / h) |
| Maksimum spoed: | 144 km / h |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 14,8 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 67,5m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 39,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h | 59dB |
| Geraas teen 130 km / h | 65dB |
| Toetsfoute: | Onmiskenbaar |
Algehele gradering (431/600)
The Leaf was nog altyd een van die topverkoper-elektriese voertuie ter wêreld, en die nuwe een is om 'n goeie rede bo-aan die verkoopkaarte: ondanks 'n paar funksies, bied dit baie prys.
Cab en bagasiebak (81/110)
Ondeursigtige sensors bederf die goeie indruk, anders is die binnekant van die blaar aangenaam.
Gemak (85
/ 115)Die lugversorger werk doeltreffend, maar is te hoog vir langer bestuurders.
Transmissie (41
/ 80)Die battery het nie 'n termostaat nie, wat die gemak van gebruik op warm dae aansienlik verminder.
Ryprestasie (80
/ 100)Die onderstel is veilig en betroubaar, maar 'n bietjie wankelrig.
Sekuriteit (97/115)
Daar is genoeg hulpstelsels, maar hul werk is nie op die hoogste vlak nie
Ekonomie en omgewing (47
/ 80)Afhangende van die kenmerke van die battery en mededingers, kan die prys effens laer wees en die verbruik iewers in die middelklas.
Rygenot: 2/5
Leaf is 'n gesin-elektriese motor. Jy het nie 'n hoër gradering verwag nie, het jy?
Ons loof en verwyt
ePedaal
elektriese krag
ingeboude AC-laaier
'vinnige' laai
sit te hoog
meter
