Toets: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
inhoud
- video
- Agtergrondfoto's
Met sulke duur en eksklusiewe motors kom die vraag altyd op
ou faktor: is in die sirkel waarin die eienaar beweeg, sê die effek
genoeg verwag?
Ek dink nie daar is vrees nie. Die 350Z het homself reeds goed bewys, selfs in Europa. Die 370Z is nie net 'n nuwe naam vir 'n ou, sal ons sê, gemoderniseerde model nie. Die getal het toegeneem as gevolg van die groter volume van die enjin, dit is reeds waar, maar in beide kan ons net praat oor die ooreenkoms, wat uitsluitlik voorkom as gevolg van sigbaarheid en geestelike kontinuïteit.
In hierdie geval is dit die minste sin om na te dink watter persentasie van die komponente dieselfde het. En as iemand sulke nonsens vra, is die antwoord: ons praat van verskillende masjiene.
Die ontwerp van die nuwe 370Z het redelik goed gegroei, dit lyk asof dit 'n meer oortuigende voorkoms gekry het, daar is baie besonderhede om na te kyk, en uit die meeste hoeke lyk dit na iets wyds op die grond. Respekvol.
Dit alles is die resultaat van Zees se geskiedenis wat teruggaan na toe Nissan 'n Datsun was; al kyk jy na ’n 240 Datsun 1969Z, kyk jy minstens twee keer daarna, en die tweede keer versigtig.
Met hom begin 'n suksesvolle verhaal genaamd Z, waaroor dit onregverdig sou wees om minder boek of selfs brosjure te skryf. En aan die einde van die verhaal, die 370Z, wat verlede jaar vanjaar bekendgestel is, wat terloops die naam van die Fairlady Z in Japan weerspieël.
'N Bietjie wiskunde maak nie skade nie: Met 'n eenvoudige aftelling na Zey se jaar, sal ons uitvind waar die naam van hierdie spesiale 40 -jarige bestaan vandaan kom. As dit in omgangstaal vertaal word, beteken dit dat so 'n nuwe een nie meer gekoop kan word nie, maar slegs gebruik kan word, wat natuurlik die prys op 'n sekere tydstip op die tydlyn effens sal verhoog.
Vir 'n pakket wat slegs twee moontlike bakkleure, spesiale wiele, navigasiestelsel en bordeaux leer gekombineer met Alcantara gekombineer het, wou hulle drie duisend, wat dubbel die toeslag is vir 'n outomatiese ratkas.
Beslis 'n waardevolle belegging, veral as ons die man nog onthou. U weet, “Ja, 370Z, maar 40ste bestaansjaar! !! "
Swart gekombineer met verskillende rooi skakerings was nog altyd ongelooflik; daar was geen fout nie, en daarom is dit in die Zeja -toets.
'N Pragtige kajuit waarin mans altyd hou, selfs net so, en nie op 'n parkbank nie. Ondanks die feit dat u die 370Z kan verlaat as 'n persoon gevang word. En dit sal met groot plesier wees. Maar meer hieroor later.
In die geval van Japannese motors is daar altyd ten minste een punt in die geskil oor die verskillende smake van Europeërs en Asiërs. Wonderbaarlik is hierdie geskil onnodig; Die 370Z is nie skaam oor sy oorsprong nie, wat beteken dat dit steeds 'n noemenswaardige Japannese produk is, maar dit is ook die een wat die meeste mense daarvan hou op die ou vasteland.
As ons van ontwerp na bruikbaarheid beweeg, word ons natuurlik gekonfronteer met 'n nadeel: byvoorbeeld 'n boordrekenaar met baie data, wat slegs een bedieningsknoppie het, en die langs die tellers (dit wil sê van die hande), en onder die gegewens is ook die temperatuur van die buitelug; of 'n stuurwiel wat slegs in hoogte verstelbaar is, oké, alhoewel saam met sensors, maar in hierdie geval is dit nie 'n spesiale voordeel nie, en baie mense sou dit (die stuurwiel) nader aan hulself verkies; As die son egter “in die verkeerde rigting” skyn, is die data oor brandstofhoeveelheid en koeltemperatuur nie sigbaar nie; die regte glas in die deur kan egter ook nie outomaties opwaarts beweeg nie.
Ons het aan die einde van die wrok gekom. Aangesien dit 'n tweesitplek-coupe is, is daar plek agter die sitplekke, twee goed omheinde rakke en 'n handige boks, en nog verder agter is die bagasiebak, wat groter is as wat u van die buitekant van die bakkie sou verwag, maar sy voering is taamlik broos en effens laai, maar merkbare ruimtetuie.
Kom ons gaan terug na die kajuit. Die bestuurder sit goed (waarskynlik ook die passasier), die sitplekke is goed, nie netjies nie, regtig goed, onvermoeid, selfs op lang reise, die stuurwiel bied uitstekende greep, die pedale is ook baie goed en die rathefboom is presies waar die hand wag ...
En as ek dit weer oorslaan, is die knoppie Elektroniese stabilisering af so geplaas dat die linker duim ook op die muis druk. Die feit dat die knoppies vir langsaanpassing en verstelling van die sitplekhelling aan die kant van die middelste tonnel geleë is, maak egter glad nie saak nie.
Dit is waarskynlik tyd om te ry. Die startknoppie begin die enjin sonder om die geluid te wys. Die volume is net reg, miskien selfs 'n bietjie stil, die kleur van die klank is niks besonders nie; die frekwensies is korrek, sport diep onder en styg tot hoë toeren, maar die stem lig nie die hare nie.
Daar moet nog baie meer gesê word oor die opsionele outomatiese ratkas. Hy is oor die algemeen goed. Maar daar is vlieë. Af en toe skitter dit met 'n kielie, skrikwekkend. Dan weier hy, dikwels (sê van die derde na die tweede rat), eenvoudig om te skuif, selfs al styg die toere nie buite die grens van die rooi raam nie.
En dit het nie 'n spesiale ratprogram nie, alhoewel u ten minste 'n sportiewe gevoel wil hê as u stadiger as 'n draai ry (as hierdie ongelukkig rustig in 'n hoër rat skakel).
Dit kan natuurlik ook met die hand geskuif word, selfs met hefbome op die stuurwiel, en oor die algemeen is die verskuiwing baie goed. As dit heeltemal versnel en ingehaal word, selfs tot in die vierde rat, gee dit 'n aangename sportiewe karakter, eerder as 'n effens hardnekkige gevoel van inhaal wat dan verdwyn (tot die laaste sewende rat).
En in die handmatige modus skakel dit gelukkig nie outomaties oor as die snelheidsmeternaald die perk (7.500) wat deur die RPM -sagte skakelaar gestel is, raak nie. En hy verlaat die stad uitstekend, dominerend, atleties.
Dit word natuurlik ook vergemaklik deur die enjin, wat geen nadele het nie. Dit is nog steeds nie duur nie, in ag genome hoeveel "perde" ingespan word.
'N Geskatte raming van die huidige verbruik teen 160 kilometer per uur (van vierde tot sewende ratte) gebaseer op 'n maatband is 15, 12, 10 en 8 liter per 100 kilometer en teen 200 kilometer per uur (van vyfde tot sewende) 20 , 13 en 11.
As u met 'n snelheid van 140 kilometer per uur, en soms 200, ry, blyk dit dat die pomp slegs 14 liter per 100 kilometer het. Slegs as hy na GHD geneem word, sal hy tevrede wees met slegs 20 liter.
Hierdie Tale 370Z is 'n praktiese bewys van hoe vinnig dit vinnig kan wees: in normale ritte sonder om die snelheidsmeter in ag te neem, skakel eenvoudig 3.750 rpm met 'n kwart gas, iewers na 'n goeie kilometer is die snelheid 190 kilometer per uur. ; niks gebeur nie, net 'n rukwind veroorsaak 'n bietjie vloeistof en u sien die verkeer te vinnig onder ons padveiligheidswet.
Stel jou nou voor dat jy op die gas trap! Die enjin stop nooit, daar is altyd wringkrag of krag en soms albei, en ons werk met die onderstel, van die stuurwiel tot vering en meetkunde.
As jy gedink het die enjin is die hoogtepunt van hierdie Nissan, was jy verkeerd. Hy is reg, maar hy is nie. Wanneer jy bestuur, skep die 370Z 'n uitsonderlike gevoel van mens-werktuigkundige kontak, werktuigkundige-tot-grond kontak, en dus mens-tot-grond kontak.
Die versameling terugvoersensasies is fantasties, uniek; die bestuurder van die motor voel en voel regtig dat die bedieningselemente inderdaad meganies direk gekoppel is aan die stuurwiel en die remstelsel. Genot van die eerste aard.
Die onderstel is regtig 'n bietjie hard op die kuipe, maar dit is nie krities nie, ver daarvan af, maar aangesien dit 'n sportkoepee is. As ons padposisie by die boonste sprei insluit, waar die bande ook baie goed doen, dan is die 370Z 'n motor wat altyd 'n uitsonderlike gevoel van veiligheid en 'n veilige padposisie lewer.
Maar dit is steeds lekker om te ry – skakel die ESP af en maak vol!
Die voorgenoemde uitstekende stuurterugvoer is ook te danke aan die feit dat - wanneer die asfalt onder die wiele droog is - dit baie maklik is om versnelling by te voeg tot die punt dat die agterste (gedrewe, gelukkig) wiele daardie vlak van mikroslip bereik, wat help om beter in die hoek te stuur. GHD!
Die tweede deel van die plesier word verskaf deur die geometrie van die wiele, wat in 'n baie kort reghoek gehuisves word (sommige sou selfs vierkantig sê), en wye pantoffels, wat bydra tot die groot (maar weer maklik beheerbare) angs van die voertuig en wat vereis dat die bestuurder in sulke gevalle die stuurwiel stewig in die hand het.
Dit is hierdie "vierkant" wat ook 'n prettige gly op gladde paaie veroorsaak, aangesien die stuur vinnig, presies, responsief, direk en meer is, en 'n bietjie minder pret op rowwe sypaadjie, want as die bande weer daar kom, word hulle baie rof. . Dit werk egter saam met die meganika, wat selfs 'n sportiewe goeie bestuurder nie wil hê nie.
Wel, pret is in elk geval genoeg, veral as u weet dat die duiwel met 100 kilometer per uur tot 35 meter vertraag het. En hy weet hoe om dit 'n paar keer op 'n ry te doen, maar verbind dit nie met die rooi kleur van die remblokkies nie, maar met die ontwerp van die remme in die algemeen.
Die enigste nadeel van alle meganika hou verband met die remme. Met hulle (ook of hoofsaaklik as gevolg van die outomatiese ratkas) is dit onmoontlik om die druk glad te verhoog of te verlaag, veral teen lae snelhede. Ongerieflik, veral vir die passasier, maar ook vir die bestuurder.
Dit is goed dat dit 'n slegte kenmerk het, anders het u 'n slegte gevoel dat dit 'n Duitse motor kan wees. En in hierdie geval word die hoofvraag oor die gekoppelde faktor heeltemal irrelevant; Die 370Z word gekoop vir alledaagse ry, waartydens hy nie swaarkry nie, maar regtig vir vinnige ry, verkieslik deur hoeke en 'n bietjie beter, net as hy op 'n geslote baan is, waar hy altyd voel wat 'n skoolmodel van 'n baie goeie sportmotor .
Hoeveel kos dit in euro
Toets motor bykomstighede:
Metaalverf 800
1.500 outomatiese ratkas
Paket 40ste bestaansjaar 3.000
Van aangesig tot aangesig
Alyosha Mrak: Wat 'n verrassing! As ek die 350Z onthou, is die opvolger weer beter. Vinniger, interessanter vorms, met 'n beter ratkas, met 'n meer voorspelbare posisie. ...
Dit voel aanvanklik nie soos een van die vinnigstes nie, maar na 'n paar meter kom dit in jou vel in en laat 'n groot indruk - selfs op Raceland! Die Nissan 370Z is die eerste motor op ons lys van sportmotors wat met voorraadbande (eerder as semi-renne) toegerus is, so pasop vir bestuurders van Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes en dies meer!
Matthew Groschel: Die Nissan 350 Z is 'n vinnige motor, maar as jy die Sewentigerjare gery het, sal jy seker nog meer mal daaroor wees. Die Japannese het die natuurlik geaspireerde sessilinder-enjin meer volume en krag gegee, die onderstel het baie van sy voorganger se irriterende onderstuur ontslae geraak, en die meer aggressiewe buitekant is indrukwekkend – veral in die 40th Anniversary-toetsweergawe, waar die swart bakkleur word perfek aangevul deur grafiet 19-duim wiele.
Die sewegang-outomaties skakel redelik vinnig (net agter die beperker) en is 'n goeie keuse in padverkeer, 'n bietjie minder op die baan waar dit plek-plek kan verdwaal (ons Nismo het egter in Raceland geskitter). Al met al 'n baie suksesvolle masjien en 'n merkbare verbetering teenoor die 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40ste bestaansjaar swart uitgawe
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 42.990 € |
| Toets model koste: | 48.290 € |
| Krag: | 241 kW (328 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10,5l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 3 km totale en mobiele waarborg, 12 jaar verniswaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.975 € |
|---|---|
| Brandstof: | 16.794 € |
| Bande (1) | 5.221 € |
| Verpligte versekering: | 5.020 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.412 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 47.714 0,48 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - V60° - petrol - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 95,5 × 86 mm - verplasing 3.696 cm? – kompressie 11,1:1 – maksimum drywing 241 kW (328 pk) by 7.000 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 20,1 m/s – spesifieke drywing 65,2 kW/l (88,7 pk/l) – maksimum wringkrag 363 Nm by 5.200 rpm. min - 2 nokasse in die kop (ketting) - 4 kleppe per silinder. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 7-spoed - ratverhouding I. 4,924; II. 3,194 uur; III. 2,043 uur; IV. 1,412 uur; v. 1,000 0,862; VI. 0,772; VII. 3,357 - ewenaar 9 - skywe voor 19 J × 10, agter 19 J x 245 - bande voor 40/19 R 275, agter 35/19 R 2,04, rolsirkel XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 5,6 s - brandstofverbruik (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2-emissies 245 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | koepee - 3 deure, 2 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skywe (gedwonge verkoeling) , ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,7 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.537 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.800 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met remme: nie beskikbaar nie, sonder remme: nie beskikbaar nie - Toelaatbare dakvrag: nie beskikbaar nie. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.845 mm, voorste baan 1.540 mm, agterspoor 1.565 mm, grondvryhoogte 11 m. |
| Inwendige afmetings: | voorbreedte 1.500 510 mm - voorsitpleklengte 360 mm - stuurwieldeursnee 72 mm - brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5 L): 2 stukke: 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
Ons metings
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Bande: Bridgestone Potenza RE050A voor 245/40 / R 19 W, agter 275/35 / R 19 W Kilometerstand: 10.038 km | |
| Versnelling 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,1 jaar ( 163 km / h) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Minimum verbruik: | 9,5l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 20,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 13,8 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 58,0m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 34,9m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 72dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 69dB |
| Rukgeluid: | 41dB |
| Toetsfoute: | Spoedbeheer werk nie. Die navigasietoestel vries gereeld. |
Algehele gradering (323/420)
Die Nissan Z moet nog effens sterker wees om nog beter te wees. Sommige geringe probleme het te doen met die ontwerp van die coupe, en sommige verdien die aandag van ingenieurs. Al met al: 'n eersteklas sportkoepee-les!
Buite (14/15)
Selfs toe hy Datsun was, was daar nie so 'n aantreklike Zeya nie. Maar daar is nog min beweegruimte ...
Binne (86/140)
Uitstekende ry -ergonomie, kwaliteit materiale en onberispelike afwerkings, maar sommige van die toerusting ontbreek en die bagasiebak is redelik beskeie.
Motor, ratkas (62
/ 40)'N Paar klein gebreke, maar in die algemeen is alles wonderlik, van die enjin tot die fietse.
Ryprestasie (59
/ 95)As die gevoel om teen laer snelhede te rem nie heeltemal ongemaklik was nie, sou ek hier absolute maatstawwe stel vir 'n sportkoepee.
Prestasie (33/35)
Slegs die traagheid van die outomatiese ratkas by die handskakeling verminder buigsaamheid.
Sekuriteit (35/45)
Daar is geen moderne aktiewe veiligheidstoestelle nie, die sig agter is sterk beperk en daar is geen data oor toetsbotsings nie.
Ekonomie
Vir hierdie moontlikhede, baie gunstige brandstofverbruik, selfs tydens versnelling.
Ons loof en verwyt
onderstel
stuurwiel, geselligheid
remafstande
enjin: prestasie, buigsaamheid
bestuursgenot
posisie op die pad
toerusting (in die algemeen)
brandstofverbruik (vir hierdie kapasiteite)
voorkoms van die weergawe vir die 40ste bestaansjaar
brandstoftenk hebsug
dosering van remkrag
Kontrolepunt: soms tsuka, soms misluk dit nie
stuurwiel is slegs in hoogte verstelbaar
harde rukwind teen hoë snelhede
oninteressante enjingeluid
geen parkeerassistent nie
sigbaarheid tot 'n paar meter in die son
