Toets: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic
inhoud
Jaguar. Hierdie Engelse handelsmerk het die afgelope paar jaar 'n werklike herlewing beleef, veral die afgelope twee jaar, dit wil sê op die tydstip toe hulle 'n modeloffensief op die gebied van basters begin het. Fantastiese ontwerp, uitstekende tegniek, en laastens, maar hulle weet hoe om stories oor hul motors te vertel (bemark). Neem byvoorbeeld die Jaguar E-Pace: aangesien dit die boetie van die groot en suksesvolle F-Pace is, vind u die Jaguar-ma se hondjie-logo op die voorruit. En ook hul verduideliking waarom die E-Pace amper soveel weeg as die F-Pace in dieselfde liga val: om die motor beskikbaar te stel waar dit is (dws aansienlik goedkoper as die F-Pace, wat natuurlik die grootte in ag neem) Albei is baie verstaanbaar en korrek), maar terselfdertyd, met die sterkte van die omhulsel, is die konstruksie daarvan staal en kompak, wat gevolge kan hê in terme van gewig.
En hier is ons weer in die titel: hierdie keer in die vorm van sentimeter en kilogram. Ja, die boetie van die F-Pace, wat ons in ons toets geprys het, met die uitsondering van die enjin, is inderdaad kleiner, maar nie ligter nie. Wat Jaguar moes regstel, was dat die E-Pace se hand op die weegskaal meer as 'n ton en sewehonderd kilogram gekantel het, wat 'n redelike hoë syfer is vir 'n 4,4 meter lange crossover wat met vierwielaandrywing gebou is. toets E-Pace, dit word selfs hoër. Die kap, die dak en die deksel van die bagasieruim is almal van aluminium, maar as u die gewig ernstig wil verminder, behoort die E-Pace 'n aluminiumkonstruksie te wees, net soos sy groot broer, maar ons twyfel of dit regtig in dieselfde prys sal daal. reeks. soos 'n toets E-Pace.
Gelukkig is die massa amper onmerkbaar, behalwe wanneer die motor dapper begin gly op 'n gladde pad. Ten spyte van die all-road-bande het die E-Pace ook uitstekend gevaar op die puin, nie net wat onderstelgerief betref nie (met opsionele 20-duim baie laaggesnyde bande natuurlik), maar ook wat bestuurdinamika betref. Dit kan maklik in 'n hoek geskud word en ook maklik om die gly te beheer (ook danksy die baie goeie vierwielaandrywing), maar die bestuurder moet natuurlik nie te veel op enjinkrag staatmaak nie. Slegs as die fout in die insetsnelheidskatting te groot is, beteken 'n groot massa 'n merkbare lang glip in die ongewenste rigting. En met goeie winterbande sal dieselfde waarskynlik ook waar wees in die sneeu – so ten spyte van die basisdiesel in die neus is dit pret.
Die perfek afgestemde onderstel en die redelike presiese stuurwiel verseker dat die rit sportief en aangenaam is, selfs op asfalt, sonder om die bak te veel te kantel of oneweredig onder die wiele te wees. Die E-Pace voel ook gemaklik in hoeke.
Die feit dat die E-Pace een van die sportiefste SUV's is, word ook bevestig deur die vorm. Dit is eenvoudig sportief en onmiskenbaar Jaguar, en die vorm van die agterligte is nou effektief 'n ontwerpkonstante vir die handelsmerk in Coventry, wat sedert 2008 in besit is van die Indiese multinasionale Tata (en die afgelope tyd goed gevaar het).
Terwyl die E-Pace wat ons getoets het, basistoerusting van die Base was (in R-Dynamiese vorm, wat sportiewer bakwerk, dubbele uitlaat, sportstuurwiel, sportsitplekke en metaaldeurdrempels beteken), is hierdie een nie slordig nie. Byvoorbeeld, voorraad LED-hoofligte is wonderlik, maar dit is waar dat hulle nie outomatiese skakeling tussen hoë en lae strale het nie. Die lugversorging is baie doeltreffend en dubbelsone, die sportsitplekke (danksy R-Dynamic-toerusting) is uitstekend, en die 10-duim-inligtingvermaakstelsel is intuïtief en kragtig genoeg. Die Business E-Pace-pakket sluit navigasie, 'n selfverduisterende truspieël en verkeerstekenherkenning in, maar jy spaar eerder daardie vyftienhonderd op die Drive-pakket (met aktiewe spoedbeheer, outomatiese noodrem teen hoër snelhede en dooie hoeke beheer). ) en digitale LCD-meters. Hierdie klassieke wat die E-Pace-toets gehad het, is die toonbeeld van ondeursigtigheid en swak gebruik van ruimte.
Goed, die kombinasie van beide toelaes is twee honderdstes hoër as die besigheidspakket, maar dit betaal vrugte af. Dit is waar, as die basis E-Pace reeds bestel is, dan is hierdie bybetalings nodig (dat iemand anders goedkoper is, dit wil sê met 'n 150-perdekrag dieselenjin en 'n handratkas, kan nie dink nie). Die 180 perdekrag diesel is reeds aan die onderkant van die spektrum (en ons is vol vertroue dat die kragtiger diesel op 'n standaard rondte dieselfde of minder verbruik as die 6,5 liter wat vir die toets E-Pace vereis word). Die gewig van die motor en die bakvorm van 'n SUV teen hoër (bv. buitestedelike) spoed is hulleself, en hierdie E-Pace is nie juis die toonbeeld van dinamiese werkverrigting nie. Maar as jy aan ’n E-Pace met basistoerusting dink, sal jy daarmee tevrede moet wees – die kragtiger, 240-perdekrag-diesel is slegs beskikbaar met die tweede laer toerustingvlak (S) en verder. Dit beteken reeds 'n groot sprong in prys: die bykomende 60 perde en meer standaardtoerusting beteken ook 'n prys wat 60 33 ekstra nader. ’n Logiese vraag ontstaan: hoekom het Jaguar die swakste gemotoriseerde en toegeruste weergawes vervaardig? Net sodat hulle kan skryf dat pryse by $60 begin (ja, die mees basiese weergawe van die E-Pace kos so min)? Want dit is duidelik: die pryse vir "regte" weergawes begin by sowat XNUMX duisend. Kyk net na die pryslys.
Wat ook al die prys, die twee USB -poorte aan die voorkant bied aansluitings vir slimfone, plus die feit dat albei passasiers hul telefone glad kan laai terwyl hulle ry, en daar is genoeg ruimte in die kajuit. Daar moet natuurlik geen klagtes wees oor die voor- en agterkant nie, afhangende van die grootte van die motor, tensy u vier verskillende lengtes in die motor probeer inpas en dit 'n paar uur wegstuur.
Die vakmanskap en materiale weerspieël die prys – dit wil sê, hulle is op ’n taamlike hoë vlak vir ’n Jaguar, maar terselfdertyd wyk hulle nogal af van waaraan ons byvoorbeeld in die F-Pace gewoond is. Logies en aanvaarbaar.
Die ontwikkelaars word egter gedwing om te erken dat hulle nietemin aandag gegee het aan die langverwagte klein goedjies: van hake vir sakke in die kattebak (jy sal nie glo hoeveel motors hulle nie het nie) tot byvoorbeeld die E -Tempo. wanneer die transmissie na P geskuif word en die veiligheidsgordel losgemaak word, word die enjin self afgeskakel. Al wat jy hoef te doen is om dit te sluit deur ’n knoppie op die afstandbeheer te druk – ’n ten volle slimsleutel is nie standaard nie. En hier kom ons weer by die kommentaar, waar die pryse vir regte Jaguars begin.
Kortom: die Jaguar E-Pace is goed (selfs volgens premium- of byna-premie-kriteria), maar nie puik nie – ten minste nie in die toets nie. Klein goedjies het opgeraak na 'n hoër klas. Sommige hiervan sal gespaar word deur ryker toerusting en meer geld vir aandrywingstelsels (en kan dus deur die koper opgelos word deur met die beursie in te meng ten tyde van aankoop), en sommige wat iemand kan afskrik om te koop (byvoorbeeld klankdigting in kombinasie met 'n dieselenjin) of voertuiggewig, afhangende van bestuurseienskappe. In hierdie geval is minder dalk nie meer nie, maar ook te min. Of met ander woorde: soveel geld, soveel musiek.
Lees verder:
Toets: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige
Kort toets: Jaguar XE 2.0T R-Sport
Toets: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige
Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic
Meestersdata
| Verkope: | A-Cosmos doo |
|---|---|
| Toets model koste: | 50.547 € |
| Basismodelprys met afslag: | 44.531 € |
| Toets model prys afslag: | 50.547 € |
| Krag: | 132 kW (180 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,6 s |
| Maksimum spoed: | 205 km / h |
| Waarborg: | Algemene waarborg 3 jaar of 100.000 3 km, verniswaarborg 12 jaar, roeswaarborg XNUMX jaar |
| Sistematiese oorsig | 34.000 km / 24 maande |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.800 € |
|---|---|
| Brandstof: | 8.320 € |
| Bande (1) | 1.796 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 18.123 € |
| Verpligte versekering: | 5.495 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 9.165 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 44.699 0,45 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 83,0 × 92,4 mm - verplasing 1.999 cm3 - kompressie 15,5:1 - maksimum drywing 132 kW (180 pk) teen 4.000 rpm - gemiddelde suierspoed teen maksimum drywing 10,3 m/s – spesifieke drywing 66,0 kW/l (89,80 pk/l) – maksimum wringkrag 430 Nm by 1.750 2.500-2 4 rpm – XNUMX oorhoofse nokasse (tandband) – XNUMX kleppe per silinder – common rail brandstofinspuiting – uitlaatgas turboaanjaer - naverkoeler |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 9-gang outomatiese ratkas - ratverhouding I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 uur; v. 1,000 0,808; VI. 0,699; VII. 0,580; VIII. 0,480; IX. 3,944 - differensiaal 8,5 - vellings 20 J × 245 - bande 45/20 R 2,20 Y, rolomtrek XNUMX m |
| Kapasiteit: | topspoed 205 km/h - 0-100 km/h versnelling in 9,3 s - gemiddelde brandstofverbruik (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-emissies 147 g/km |
| Vervoer en opskorting: | oorkruis - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skywe, ABS, elektriese parkeerrem op agterwiele (skuif tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,2 draaie tussen uiterste punte |
| Massa: | leë voertuig 1.768 kg - Toelaatbare totale gewig 2.400 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.800 kg, sonder rem: 750 kg - Toelaatbare dakvrag: np |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.395 mm - breedte 1.850 mm, met spieëls 2.070 mm - hoogte 1.649 mm - wielbasis 2.681 mm - voorste spoor 1.625 mm - agter 1.624 mm - ryradius 11,46 m |
| Inwendige afmetings: | lengte voor 880–1.090 mm, agter 590–820 mm – voorbreedte 1.490 mm, agter 1.510 mm – kophoogte voor 920–990 mm, agter 960 mm – sitpleklengte voorsitplek 520 mm, agtersitplek 480 mm ringdeursnee 370 mm - brandstoftenk 56 l |
| Boks: | 577-1.234 l |
Ons metings
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 J / Kilometerstand: 1.703 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,9 jaar ( 133 km / h) |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 6,5 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 62,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 36,1m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 90 km / h | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h | 63dB |
| Toetsfoute: | Onmiskenbaar |
Algehele gradering (432/600)
Die boetie van die baie goeie F-Pace-klone, veral wat gewig betref, wat te swaar is vir hierdie dieselenjin, en basiese bykomende toerusting. Maar as u dit toerus en behoorlik beweeg, kan dit 'n uitstekende motor wees.
Cab en bagasiebak (82/110)
Die E-Pace lyk nie minder dinamies en sportief as sy ouer broer, die F-Pace.
Gemak (90
/ 115)Diesel kan te hard wees (veral by hoë toere), maar die onderstel is gemaklik genoeg ondanks die dinamika
Transmissie (50
/ 80)Verbruik is goed, transmissie is goed, slegs wat kenmerke betref, is hierdie diesel 'n bietjie kloon van die gewig van die E-Pace.
Ryprestasie (81
/ 100)Op puin (of sneeu) kan hierdie E-Pace baie pret wees, veral omdat die vierwielaandrywing baie goed is.
Sekuriteit (85/115)
Passiewe veiligheid is goed, en die toets E-Pace het baie aktiewe veiligheidskenmerke ontbreek.
Ekonomie en omgewing (44
/ 80)Die basisprys is verbasend laag, maar dit is duidelik: vir 'n goed toegeruste en gemotoriseerde E-Pace is daar natuurlik baie geld om af te trek.
Rygenot: 3/5
As die aansienlike massa dit nie duidelik gemaak het toe die bestuurder te vinnig was nie, sou die F-Pace die vierde ster ontvang het vir sy gemaklike posisie op die pad.
Ons loof en verwyt
die vorm
infotainment stelsel
plek is nie duur nie
te raserige diesel
onvoldoende ondersteuningstelsels as standaard
tafel
