TEST: Hyundai Ioniq hibrid indruk
inhoud
Die Koreaanse vervaardiger wil 'n wye reeks voertuie met nul-emissie skep wat na verwagting teen die einde van hierdie dekade 20 voertuie sal insluit, en die Ioniq (saam met die ix35-brandstofsel) is die eerste stap in die rigting.
Die vyfdeur Ioniq lyk meer na ’n “gewone” motor as sy grootste mededinger, die Toyota Prius. Dit het 'n baie lae lugweerstandskoëffisiënt (0,24), wat net bevestig dat die ontwerpers en ingenieurs goeie werk gedoen het. Boonop is die motor se gewig verminder deur benewens staal – ’n integrale deel van elke eko-gemerkte motor – vir die enjinkap, agterklep en sommige onderstelonderdele te gebruik.
Hyundai se vordering word ook weerspieël in die geselekteerde materiale en afwerkings wat die voertuig se binneruim kenmerk. Nie heeltemal nie, want sommige van die plastiek wat binne gebruik word, voel 'n bietjie goedkoop en te sensitief, en die boukwaliteit was effens erger as wat u sou verwag, met die waai van die bestuurdersstoel en die kopsteun. Maar aan die ander kant nogal helder, met die eerste oogopslag, metaalbykomstighede wat die binnekant verryk, en met die eerste oogopslag 'n gesogte gladde oppervlak.
Die Ioniq-paneelbord lyk soos die paneelbord van 'n tradisionele motor (dus nie-hibriede motor) en gee die gevoel dat dit niks te doen het met die futuristiese eksperimente van sommige ander handelsmerke nie. So 'n ontwerp kan sommige entoesiaste afskakel, maar aan die ander kant is dit natuurlik baie meer kleurvol op die vel van gewone bestuurders, wat maklik skrik en selfs bang is om 'n té futuristiese en oënskynlik ingewikkelde binneruim te koop. Ook noemenswaardig is 'n sentrale kleurvermaak-raakskerm en nuwe meters wat volledig digitaal is – al die inligting wat jy nodig het, word aan die bestuurder op 'n hoë-resolusie sewe-duim LCD-skerm aangebied. Afhangende van die ritmodusinstellings, verander die skerm ook die manier waarop die data aangebied word.
Ongelukkig verdien die infotainment -stelsel sy eerste nadeel: die ontwerpers het te ver gegaan om vereenvoudiging na te streef, so ons het 'n hele paar stemopsies misgeloop, maar ons grootste bekommernis was dat die stelsel klassieke FM -radio en digitale DAB -radio ondersteun. as een bron. In die praktyk beteken dit dat in die geval van die uitsending van 'n radiostasie in die FM- en DAB -bande, dit ondanks die vooraf ingestelde FM -weergawe altyd aanhoudend sal oorskakel na DAB, wat irriterend is in gebiede met 'n swak sein (as gevolg van die onderbreking van die ontvangs) , en is veral verleentheid. wat dit doen, selfs al stuur die stasie verkeersinligting (TA) op FM en nie op DAB nie. In hierdie geval skakel die stelsel eers oor na DAB en kla dan dat daar geen TA -sein is nie. Dan het die gebruiker slegs twee opsies: laat die stelsel 'n ander stasie met 'n SLT vind, of skakel die SLT self uit. Bekwaam.
Slimfoonverbinding is voorbeeldig, Apple CarPlay werk soos verwag, en die Ioniq het 'n ingeboude stelsel vir draadlose laai van versoenbare selfone.
Die digitale meters is redelik deursigtig (omdat die Ioniq ’n baster is, het ons nie die toereteller in normale of eko-rymodus gemis nie), maar dit is jammer dat die ontwerpers nie hul buigsaamheid beter gebruik het as wat hulle kon nie. baie meer buigsaam en bruikbaar. Onder hulle is die hibriede batterylaai-aanwyser, wat dieselfde irriterende kenmerk as Toyota-hibriede het: sy reeks is te wyd en jy sal nie sien dat dit 'n volgelaaide of heeltemal ontlaaide battery wys nie. Basies gaan dit van een derde tot twee derdes van die lading.
Ioniq-toerusting is meestal ryk, aangesien dit reeds 'n aktiewe cruise control, laanhouer en lugversorging met twee sones met Style-toerusting het, maar as dit kom by indrukstoerusting soos die toets Ioniq, beteken dit navigasie, digitale sensors, 'n stelsel vir blindekolbeheer (werk baie goed) met kruisverkeersbeheer, leerbekleedsel en verhitte en afgekoelde voorstoele, bi-xenon-kopligte, verbeterde klankstelsel (Infinity), parkeersensors voor en agter met 'n tru-kamera, ens. en meer. Die enigste dak vir die toetsmotor wat die toppunt van die Ioniq -hibriedaanbod verteenwoordig, was die glasdak.
Ongelukkig is die aktiewe cruise control nie die beste nie, aangesien dit nie self kan stop en begin nie, maar teen 'n snelheid van 10 kilometer per uur afskakel. Baie jammer.
Die bestuursgevoel is baie goed (die lengtebeweging van die bestuurdersitplek kon 'n bietjie meer gewees het, maar slegs diegene wat langer as 190 sentimeter is, sal dit opmerk), die ergonomie is goed (met die uitsondering van die voetparkeerrem, die die pedaal in skoene of enkel is, kan u maklik met u voet slaan en vryf as u binnekom) en selfs in die agtersitplekke sal passasiers (as hulle nie te groot is nie) nie kla nie. Kofferbak? Vlak (as gevolg van die battery daaronder), maar steeds nuttig.
Die hibriede Ioniq het 'n 1,6 perdekrag 105-liter direkte-inspuiting petrolenjin onder die enjinkap, bygestaan deur 'n 32 kilowatt (44 perdekrag) elektriese motor. Dit ontvang en stoor energie in 'n litiumioonbattery met 'n kapasiteit van 1,5 kilowatt-uur. Die kombinasie van beide eenhede (met 'n stelseluitset van 141 pk) en die sesgang dubbelkoppelaartransmissie is redelik ekonomies (tipies 3,4 liter per 100 km) en terselfdertyd redelik aktief op die snelweg (al is dit met 10,8 liter .- die tweede versnelling na 100 km/h is ’n bietjie stadiger as in die elektriese model), maar jy kan natuurlik nie wonderwerke net van die elektriese reeks of spoed verwag nie – ons is reeds hieraan gewoond in hibriede. Dit werk net 'n myl of twee op elektrisiteit en net teen stadsspoed. As jy meer wil hê, sal jy jou elektriese Ioniqu moet besnoei. Interessant genoeg was die groen EV-teken, wat slegs elektries bestuur aandui, in die toets soms vir 'n paar sekondes verlig nadat die petrolenjin reeds aangeskakel is, of aangeskakel voordat dit uitgegaan het.
Op ons standaard rondte het die Ioniq presies dieselfde kilometers as 'n Toyota Prius gevaar, wat natuurlik nie beteken dat dit so ekonomies is soos die ouderdom van die basters nie. Wat die gemiddelde bestuurder verbruik, hang af van waar hulle die motor die meeste gebruik. Toetse het getoon dat die Ioniq minder gemaklik voel in die stad, waar die feit dat dit 'n sesgang-dubbelkoppelaar-ratkas het, beteken dat die enjin vir lang tye in 'n sub-optimale reeks loop en hoër brandstofverbruik lewer. Aan die ander kant is dit wonderlik op die baan, waar so 'n ratkas baie minder geneig is om die enjin teen hoë snelhede aan te sit as CVT-basters, die snelhede gewoonlik minder is, en die bystand van die elektriese motor meer is. Daarom is die Ioniq ’n baie meer plat-op-die-aarde motor op die snelweg en verminder brandstofverbruik.
Dit is opmerklik dat, soos u sou verwag, die Ioniq se laer rpm -motor (waar dit soms net loop om die battery te laai) redelik rof was en die geluid nie baie aangenaam was nie. Omdat dit goed klankdig is en die meeste van die tyd af is, luister u gelukkig nie genoeg om dit te versteur nie.
Die ratkas is uitstekend en sy werkverrigting is skaars merkbaar, hetsy in die normale bestuursmodus of in die sport- of ekomodus, terwyl die ratkas in die sportmodus na 'n hoër rat by hoër toere skakel, terwyl dit in die Eco -modus voortdurend ratte na die laagste .... moontlike brandstofverbruik op die vlieg. Soos gewoonlik met basters, laai die regeneratiewe remstelsel die battery op, en hiervoor het die Ioniq 'n spesiale skerm wat die wedergeboortevermoë toon. Met 'n mate van versiendheid en aandag (ten minste eers, totdat die bestuurder van die motor gewoond is), kan die battery veilig vol gehou word, wat beteken dat lang stadsdele op elektrisiteit vervoer kan word. Die petrolenjin skakel 120 kilometer per uur af wanneer die gas verwyder word, en as die vrag lig genoeg is, kan die Ioniq slegs teen hierdie snelhede op elektrisiteit werk.
Anders as die elektriese Ioniq, wat weens 'n groter battery genoeg moet wees vir 'n halfstyf agteras, het die Ioniq Hybrid 'n multi-skakel agteras. Op swak Sloweense paaie is dit merkbaar (veral in hoeke), maar oor die algemeen het die Ioniq goeie beweegbaarheid, met genoeg terugvoer van die stuurwiel en die vering styf genoeg om nie soos 'n skip te wankel nie, terwyl dit steeds 'n redelike hoë gemak bied. Ingenieurs van Hyundai het hulle goed van hul taak gekwyt.
En ons kan dit ook skryf vir die baster Ioniq in die algemeen: 'n goeie werk in die rigting wat hulle vir die Ioniq by Hyundai gestel het; skep dus van die begin af 'n egte, pasgemaakte baster wat nader aan klassieke motors voel terwyl u ry. Tot nou toe het ons sulke masjiene ontbreek. 'N Goeie groep kliënte wil genoeg omgewingsvriendelike motors hê, maar hulle hou nie van die "ruimte" -voorkoms en van die afwegings wat vereis word vir die laagste moontlike verbruik en emissies nie. En net minder as 23 duisendstes van die basisprys en net minder as 29 vir die mees toegeruste weergawe beteken dat u nie tande hoef te kners oor die prys nie.
teks: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович
Hyundai Loniq vetterige indruk
Meestersdata
| Verkope: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Basismodel prys: | € 28.490 XNUMX XNUMX € |
| Toets model koste: | 29.540 € |
| Krag: | 103,6 kW (141 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,8 s |
| Maksimum spoed: | 185 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 3,9l / 100km |
| Waarborg: | 12 jaar algemene waarborg sonder kilometerbeperking, XNUMX jaar anti-roes waarborg. |
| Sistematiese oorsig | 15.000 myl of een jaar. km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 786 € |
|---|---|
| Brandstof: | 4.895 € |
| Bande (1) | 1.284 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 9.186 € |
| Verpligte versekering: | 3.480 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.735 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 25.366 0,25 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | Enjin: 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - dwars gemonteer voor - boor en slag 72 × 97 mm - verplasing 1.580 cm3 - kompressie 13,0:1 - maksimum drywing 77,2 kW (105 pk) .) by 5.700 rpm - gemiddelde suierspoed teen maksimum drywing 18,4 m/s - spesifieke drywing 48,9 kW/l (66,5 pk / l) - maksimum wringkrag 147 Nm by 4.000 rpm min - 2 nokasse in die kopband) - 4 kleppe per silinder - direkte brandstofinspuiting. Elektriese motor: maksimum krag 32 kW (43,5 pk), maksimum wringkrag 170 Nm. Stelsel: maksimum drywing 103,6 kW (141 pk), maksimum wringkrag 265 Nm. Battery: Li-ioon polimeer, 1,56 kWh |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed dubbelkoppelaar transmissie - np verhouding - np ewenaar - 7,5 J × 17 vellings - 225/45 R 17 W bande, rolbereik 1,91 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 185 km/h - versnelling 0-100 km/h 10,8 s - gemiddelde gekombineerde brandstofverbruik (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-emissies 92 g/km - elektriese reikafstand (ECE) np |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driespeek-vere, stabilisatorstang - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabilisatorstang - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf remme, ABS, agter elektriese parkeerrem wiele (skakel tussen sitplekke) - stuurwiel met 'n ratrak, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.445 kg - toelaatbare totale gewig 1.870 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.300 kg, sonder rem: 600 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.470 mm – breedte 1.820 mm, met spieëls 2.050 1.450 mm – hoogte 2.700 mm – wielbasis 1.555 mm – spoor voor 1.569 mm – agter 10,6 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 870-1.100 mm, agter 630-860 mm - voorbreedte 1.490 mm, agter 1.480 mm - kophoogte voor 880-940 mm, agter 910 mm - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 480 mm - bagasieruim 443 - 1.505 bagasieruim 365 l – stuurdeursnee 45 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
Ons metings
| T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / odometer status: 17 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,5 jaar ( 131 km / h) |
| toetsverbruik: | 5,4 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 3,9 l / 100 km |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
Algehele gradering (340/420)
Hyundai het met die Ioniq bewys dat hy weet hoe om met alternatiewe voertuie om te gaan. Ons kan nie wag om die elektriese en inpropbaster op die proef te stel nie
Buite (14/15)
Die Huyundai Ioniqu het 'n ontwerp wat opval sonder om die omgewing se vriendelikheid te irriteer.
Binne (99/140)
Soos ons in basters gewoond is: die stam benodig kompromieë as gevolg van die battery. Die res van die Ioniq is wonderlik.
Motor, ratkas (55
/ 40)'N Hibriede ratkas met 'n dubbelkoppelaar-ratkas is minder doeltreffend, maar gladder en stiller as 'n deurlopend veranderlike ratkas.
Ryprestasie (58
/ 95)Die Ioniq is nie 'n atleet nie, maar die rit is aangenaam en gemaklik genoeg.
Prestasie (26/35)
Die Ioniq is natuurlik nie 'n renmotor nie, maar dit is kragtig genoeg om die vloei van (selfs vinnige) verkeer maklik te kan volg.
Sekuriteit (37/45)
Punte verdien deur vyf NCAP -sterre vir toetsongelukke en elektroniese veiligheidsassistente.
Ekonomie (51/50)
Die prys is redelik aanvaarbaar vir 'n hibried, en die lae verbruik bring ook punte.
Ons loof en verwyt
radiobeheer (Fm en DaB)
parkeerrem installasie
vlak stam
