Toets: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Hy het groot geword!
inhoud
Wat 'n krag van perspektief! As ek net daardie Clio-slagspreuk van die vroeë 20's onthou wat al die grotes het - om die waarheid te sê, dit herinner my aan hoe ek vroeër met daardie iXNUMX gekuier het - blyk dit nou regtig sin te maak. Maar dis hoe dit destyds gelyk het.
Kyk net hierna - Op die eerste oogopslag sê die i20: "Ek word groot." Die baklyne gee baie duidelik uiting aan die volwassenheid van nie net die motor nie, maar ook die ontwerpers daarvan. Dat hulle verder wil gaan, het die swart gelakte C-pilaar in die vorige generasie reeds laat deurskemer. Dit het edelmoedig gewerk, en daarmee het die i20 beslis duidelik gemaak dat dit premium wil wees.
Die algehele beeld is nou minstens 'n klas hoër as die meeste kleuters in die segment waartoe die i20 amptelik behoort. Moderne lyne, ernstige uitdrukking, elemente wat 'n spel van lig en skaduwee skep ... Dit alles gaan van die kant af, waar die i20 met sy silhoeët aandui dat dit gereed is vir aksie. Die verfynde ontwerp kry 'n retro -aanslag met 'n ligte strook wat die andersins baie moderne agterligte verbind.
Ek dink egter dat die ontwerpers met die groot diffuser onder die agterste buffer ongetwyfeld oordryf het. Sekerlik, dit werk aantreklik, en dit is waar dat die i20 'n turbo -enjin het wat ook deur elektrisiteit aangehelp word, maar so 'n diffuser, gekombineer met groot velde op lae heupe, kan op sy beste toegeskryf word aan die opwindende i20 N.. Maar dis 'n ander storie... In elk geval, die i20 is 'n kind wat baie aandag kry. Interessant is egter dat die nuweling, toe ek per ongeluk langs my voorganger geparkeer het tydens ons parkeerterrein-interaksie, eintlik meer kompak lyk weens sy bewegings. Maar as ons na die afmetings kyk, is dit natuurlik 'n optiese illusie, en nie minder nie.
Laastens, maar nie die minste nie, bevestig die binneruim dit, aangesien die passasiersruimte steeds een van die ruimste in hierdie segment is. Dit is dieselfde met die bagasieruim (die ligte hibriede weergawe is kleiner as die ander i20's). Ek is 'n bietjie woedend oor die heersende swartheid van die woestyn, aangesien dit onmiddellik die atmosfeer in die pragtig ontwerpte kajuit doodmaak. Ek sit laag en dan, hoewel ek aanvanklik op die een of ander manier nie 'n beter posisie agter die stuurwiel kan vind nie, wat andersins sterk verstelbaar is, poseer ek op die een of ander manier en sit dan stewig. Eerstens is die ruimheid op 'n benydenswaardige vlak, en dit is nog meer aangenaam dat daar baie ruimte agter is, meer as die meeste mededingers.
Die interessant ontwerpte, vier-spaak, verhitte stuurwiel is goed verstelbaar, het goeie trekkrag en het 'n aantal skakelaars vir afstandbeheer. Daardeur kyk ek na die volledig gedigitaliseerde paneelbord op 'n 10,25-duim-skerm. ('n stukkie standaardtoerusting van die tweede toerusting) met twee deursigtige tellers en baie inligting tussenin. Deur die bestuurstyl te verander, verander ook die instrumentgrafika, sodat die atmosfeer effens anders is as dit 'n ekonomiese, normale of sportiewe bestuurstyl is. En oor 'n bietjie later ry ...
Gelukkig is die skakelaars ook klassiek.
Soos met die nuutste generasie Hyundais, is daar twee sensors van 10,25 duim. Boonop is dieselfde sentrale infotainment -skerm, wat dien as 'n paneelbord, bo -aan die middelkonsole. Daar is skakelaars onder die skerm om toegang tot die hooffunksies te verkry, naamlik dat hulle sensitief is vir aanraking, en ek is glad nie opgewonde nie, maar ek is bly dat hulle die klassieke draaiknop vir volumebeheer toegewy het.
Die groot skerm is natuurlik ook aanraakgevoelig, en die gekoppelde gebruikerskoppelvlak van die Hyundai BlueLink is reeds bekend van ander nuutste generasie tuismodelle (i30, Tucson). Daar is nog baie wat gedoen moet word met die gemak van die gebruikerskoppelvlak, met die maklike toegang tot individuele funksies, veral ten opsigte van die intuïtiwiteit en deursigtigheid van alles wat dit bied. Omdat dit regtig ryk is aan inhoud, maar sommige van die funksies wat vinnig beskikbaar moet wees, is weggesteek op plekke wat u nie sou verwag nie.
En ek het eintlik probeer om 'n rekening vir Hyundai BlueLink te skep, ek het probeer om aan te sluit om hierdie funksies moontlik te maak wat 'n paar aanlyn -dienste en afstandbeheer van die motor moontlik maak (kyk na status, brandstofhoeveelheid, sluit, ontsluit ...) Ek kon dit alles opstel. Die eienaar sal waarskynlik meer van die beste (en tyd) hê.
Dit is egter lekker dat hulle die klassieke skakelaars op die middelkonsole gehou het om die lugversorging te beheer. Ek kan ook 'n hele paar van hulle op die rant voor die rathefboom kry (vir rystoestande, verhitte sitplekke, die aanskakel van die kamera (). As ek om my kyk, kom die lyn van beroertes van die middelste vents voor die passasier op die voorste sitplek val die positiefste uit Vars en anders Op hierdie stadium word die kleurvolle eentonigheid van swart ietwat verbreek deur die spel van lig en skaduwee, maar die plastiek op die grootste deel van die paneelbord is heeltemal solied.
Daar is 'n bietjie meer lewendigheid in die donker wat die i20 in die kajuit andersins sou verdien. Omgewingslig dra daartoe by en die voorgenoemde tekeninge van drukmeters, wat gewoonlik in wit, ekonomie groen en sportief rooi geverf is. Ek vertel jou later hoeveel sportbloed daar in hierdie kleinding is, maar ek kan nou al vir jou sê dat darem 'n ietwat ongewone keuse die ratkas is, wat in die toetsmodel outomaties is, naamlik robotiese dubbelkoppelaar.
Ek juig die feit dat outomatiese wissels in die klein motorsegment hard werk, en dit is net een van die dinge wat hierdie kind groot maak. Tegniek is natuurlik ook modern; die driesilinder-petrolturbine word aangedryf deur 'n elektriese motor en 'n 48-volt-battery. Aangesien dit die kragtigste petrolweergawe is, is die krag 88 kilowatt (120 "perdekrag") en die wringkrag is 175 Newtonmeter.Indien nodig, kan 'n bykomende 12,2 kilowatt bygevoeg word, veral by die versnelling en aanvang van die elektriese motor, wat ook 'n ekstra en meer interessante 100 Nm wringkrag het.
Eerstens loop die enjin baie stil en stil, by luier is dit skaars hoorbaar en merkbaar. Dit begin goed en versnel konsekwent, en is goed ingestel met 'n vinnige ratkas. In die ekonomiese modus, wat altyd eerste gekies word nadat dit aangeskakel is, maak nie saak watter modus gekies is voordat die enjin afgeskakel is nie, dit wek die indruk van kalmte, miskien selfs selfbeheersing. Dit kry 'n bietjie meer vasberadenheid deur 'n konvensionele bestuurstyl te kies, maar die ware prentjie van wat hierdie kraglynkombinasie kan wys, is sportiewe bestuurstyl.
Dan word die gemoedelike kind soos 'n bietjie wild, want hy lyk effens senuweeagtig. Dit reageer onmiddellik op bevele van die versnellerpedaal, die stuur gee die indruk van 'n beter vrag, en bowenal behou die outomatiese ratkas lae ratte, selfs by 'n hoër toerusting. En dit is die enigste keer dat ek die rathefboom op die stuurwiel selfs 'n bietjie mis.
Hoewel een ding waar is – ongeag die groot diffuser agter en ongeag die sportiewe bestuurstyl wat die draaiknop rooi laat draai, sal jy baie selde die i20 in hierdie modus bestuur. Eerstens is ekonomiese bestuur verbode, wat een van die redes is waarom elektrisiteit welkom is, aangesien brandstofverbruik met etlike desiliter verminder word met sagte hibriede tegnologie.
As u nie 'n streng dieet volg nie, is dit genoeg om 'n gewone manier van bestuur te kies. Laastens, maar nie die minste nie, verhoog 'n latere oorskakeling na die sportmodus reeds die enjinspoed tot 'n hoorbare klankverhoog. En tot 'n hoër verbruik, wat nie regtig 'n rekordlaagtepunt is nie. Dit wissel natuurlik van 6,7 tot 7,1 liter per 100 kilometer, afhangende van die rystyl, maar die enjin beskik oor gladde versnelling en matige snelhede.
Maar dit is altyd lekker om te ry. Gedeeltelik ook vanweë die lae sitposisie, maar veral vanweë die netjiese onderstel, wat met sy presiese stuurmeganisme altyd genoeg vertroue inboesem, selfs as die pad kronkel en die verkeer meer intens word. Dit beïndruk met sy balans en voorspelbaarheid in beslissende draaie, en die stuurmeganisme kommunikeer goed aan die bestuurder wat onder die voorwiele gebeur. Op 'n hoër toerusting ook omdat die bande op 17-duim-wiele baie lae heupe het (deursnit 45), wat 'n bietjie belasting vereis, veral op stedelike gemak.
Die onderstel in die i20 is immers in elk geval nie sinoniem met gemak nie. Dit werk net heeltemal te veel, alhoewel dit selfs meer met die genoemde bande gekombineer word (en ek vermoed dit is die grootste wrok), maar die slegte paaie waarop ons meestal gekuier het, voeg waarskynlik hul eie by. Om duidelik te wees, word dit natuurlik nie op die snelweg gevoel nie, maar in stedelike sentrums met swak onderhoude paaie is die belasting aansienlik.
As assistent vir die konstante aandag van die bestuurder ...
As die i20 met dit alles die aandag vestig op stylvolgroei, het dit alles wat die grotes het – ja, maar het ek genoem dat dit ook verhitte agtersitplekke bied? -, maar dit is miskien die mees voor die hand liggende in terme van sekuriteit. Smart Sense is wat Hyundai 'n stel sekuriteitstelsels noem, en as jy na die lys kyk, lyk dit of hulle regtig niks vergeet het nie. Maar wat nog beter is, is dat die i20, terwyl hy bestuur, voortdurend die indruk wek dat hy ten minste 'n klein (en soms redelik groot) bestuurder se beskermengel wil wees.
Monitor die omgewing konstant, kan outomaties voor hindernisse rem, herken ook voetgangers en fietsryers, remme wanneer die moontlikheid van 'n botsing by 'n kruising opgemerk word, In die eerste plek waarsku dit my nie net teen 'n hindernis in die blinde kol met 'n hoorbare en visuele sein nie, maar rem ook outomaties. U weet wanneer u die motorhuis verlaat en u motor mis. Dit waarsku natuurlik ook en vertraag terwyl ek ry as ek uit die parkeerterrein trek. Herken spoedbeperkings, kan baanmerke volg en rigting behou. En ja, vir slegs € 280, kan cruise control outomaties die afstand na die voorkant van die voertuig handhaaf. Twyfel u nog steeds of u die grootste sal word?
Die ander kant hiervan word natuurlik ook in die pryslys weerspieël die prys van so 'n volwasse i20 is al meer as 20 duisend, wat ook die klas al meer beïnvloed. Maar dit is weer waar – selfs met die mededinging is pryse vir die mees toegeruste (en gemotoriseerde) weergawes minstens so hoog. ’n Kort oorsig van die aanbod onthul selfs dat niemand so ’n aandryfstelsel (turbo-aangejaagde petrolenjin, sagte hibriede tegnologie en outomatiese ratkas) en toerusting vir die geld bied nie. Eerstens kan jy nie oral soveel tegnologie en soveel digitalisering vind nie. Jy onthou nog steeds, nie waar nie? Grootword is 'n baie interessante tydperk.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021 jaar)
Meestersdata
| Verkope: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Toets model koste: | 23.065 € |
| Basismodelprys met afslag: | 20.640 € |
| Toets model prys afslag: | 23.065 € |
| Krag: | 88,3 kW (120 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Maksimum spoed: | 190 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,5l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 5 jaar sonder kilometerbeperking. |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km / 12 |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.162 € |
|---|---|
| Brandstof: | 7.899 € |
| Bande (1) | 976 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 15.321 € |
| Verpligte versekering: | 3.480 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 6.055 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 893 0,35 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 3-silinder, 4-slag, in-lyn, turbo-aangejaag, voor, dwars, verplasing 998 cm3, maksimum drywing 88,3 kW (120 pk) by 6.000 200 rpm - maksimum wringkrag 2.000 Nm teen 3.500 2–4 XNUMX rpm - per kop -XNUMX-asse kleppe per silinder - direkte brandstofinspuiting. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan – ’n 7-gang dubbelkoppelaar-transmissie. |
| Kapasiteit: | topspoed 190 km/h - 0–100 km/h versnelling in 10,3 s - gemiddelde brandstofverbruik (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2-emissies 125 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, bladvere, driespeekwenke, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (geforseerde verkoeling), agterste skyf , ABS, elektriese agterwielrem - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,25 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.115 kg - Toelaatbare totale gewig 1.650 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 450 kg, sonder rem: 1.110 kg - Toelaatbare dakvrag: np |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.040 mm - breedte 1.775 mm - hoogte 1.450 mm - wielbasis 2.580 mm - voorste spoor 1.539 mm - agter 1.543 mm - grondvryhoogte 10,4 m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 880-1.100 mm, agter 710-905 mm - voorbreedte 1.460 mm, agter 1.435 mm - kophoogte, voor 960-1.110 mm, agter 940 mm - voorsitplek lengte 520 mm, agtersitplek 460 mm deursnee - . 370 mm - brandstoftenk 40 l. |
| Boks: | 262-1.075 l |
Ons metings
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Kilometerstand: 17 km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,3 jaar ( 124 km / h) |
| Maksimum spoed: | 190 km / h |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 6,7 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 71,7m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 42,7m |
| AM tafel: | 40,0m |
| Geraas teen 90 km / h | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h | 66dB |
Algehele gradering (483/600)
Daar bestaan geen twyfel dat die i20 wil eindig in die subkompakte -klas nie. Dit bewys dit nie net met sy gewaagde en moderne voorkoms, moderne dryfkrag en baie goeie ry -eienskappe nie, maar ook (en miskien bowenal) uitstekende veiligheidstelsels en toerusting wat selfs groter motors sou beny.
Cab en bagasiebak (90/110)
Een van die ruimste kajuite in die klas, veral in die agterste sitplek en bagasiebak, wat andersins kleiner is in 'n ligte baster.
Gemak (76
/ 115)Sit laag maar goed. Die aanrakinge is lekker, maar die plastiek is meestal hard. Die infotainment-koppelvlak vereis meer gebruikersvriendelikheid en veral die Sloweense taal wat dit na bewering ontvang.
Transmissie (69
/ 80)Die turbo-petrolenjin en ligte hibriede tegnologie van 48 volt werk uiters oortuigend. Ook in kombinasie met 'n outomatiese ratkas.
Ryprestasie (77
/ 100)Gekombineer met 17-duim-wiele, word die stewig afgestemde onderstel ongemaklik op swak oppervlaktes. Die swaartepunt is egter laag, die posisie is veilig en die hantering is goed.
Sekuriteit (109/115)
Dit lyk asof Hyundai 'n bietjie bygevoeg het by alle bekende veiligheidstelsels wat u laat weet dat die i20 die heeltyd na u kyk.
Ekonomie en omgewing (62
/ 80)Verbruik, veral as ons van 'n baster praat, is met die eerste oogopslag miskien nie so beskeie nie, maar die tegnologie is modern en die redes kan gevind word in die outomatiese ratkas. Die i20 bied egter 'n vyf jaar onbeperkte kilometerwaarborg ...
Rygenot: 4/5
As ek dit as 'n sportiewer weergawe van 'n kleuter beskou, is 'n lae swaartepunt, 'n stewige onderstel, lae profiel -bande en 'n reageerbare stuurwiel in plek, maar dit alles, veral op swak gronde, beïnvloed gemak. te veel.
Ons loof en verwyt
robuuste onderstel
gebruikerservaring van infotainment
