TEST: Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport
inhoud
Dit is waar: huidige en voormalige Civics blyk dieselfde motor te wees, met slegs geringe ontwerpveranderings.
Die tegniese standpunt, wat begin met die nuwe platform, weerlê hierdie teorie. En die feit dat die Civic (met die eerste oogopslag) is wat dit vandag is, lyk reg.
Een aansig is geheel en al ontwerp. Ontwerp is mode en verbruikers is gewoond daaraan dat mode vinniger verander as motormodelle. Dus, as 'n motor nie in die mees modieuse vorm is nie, maar netjies en suksesvol is, het dit 'n goeie kans om nie so vinnig soos die meeste ander te verouder nie. Neem byvoorbeeld Golf.
Al die ander is wat op die Civic lê volgens spesialiteit. Aangesien die buitekant nie regtig enige vasgestelde riglyne volg nie, is sy binnekant ook anders. Die Civic het 'n sportiewe voorkoms, is gespierd, bonkig en het 'n plat voorruit. So plat dat - gegewe die feit dat dit (te) hoog sit - wie ook al daarvan hou om naby die stuurwiel te sit, vinnig ontmoet - met 'n sonskerm. Nee, nie tydens normale gedrag in die motor nie, maar byvoorbeeld wanneer jy gaan sit, sodat dit geriefliker is om in die sitplek te pas.
Die agterruit is selfs platter, maar so getrek dat hierdie Civic, as dit vanuit die klei gesien word, amper soos 'n bussie sal lyk. En nie 'n koepee nie. Of net … Maar ek wil nog iets sê: onder die agterruit is die kattebak, wat basies 'n liter baie groot is, 70 liter meer as die Mégane, en 'n yslike 125 liter as die Golf, en dit is amper heeltemal vierkantig in vorm. . Dan, van bagasie gepraat, hier is nog 'n paar mooi kenmerke: die bank verdeel in derdes, met die rug gevou, alles sak effens in een eenvoudige beweging, en 'n lekker plat oppervlak word geskep. Maar dis nie al nie; in die normale agtersitplekposisie kan ons (weereens eenvoudig) die sitplekrugsteun (na die rug) oplig, wat weer 'n groot, selfs baie hoë spasie skep. Sommige mense sien 'n klein ficus daar, ander sien 'n hond, en die punt is nie dat die Civic iets besonders is nie, maar dat dit iets besonders het wat regtig nuttig kan wees. Ja, dit is waar dat die vorige generasie dieselfde ding gehad het, maar mededingers het nog nie 'n soortgelyke oplossing nie. En in dit alles voel die Civic soos 'n sportmotor, 'n bietjie soos 'n koepee.
Elke spesialiteit is ook iets werd. Die nuwe Civic erf natuurlik ook die vorm van 'n tweedelige agterruit, waarvan die onderkant byna vertikaal is. Ter herinnering aan die burgers uit die tagtigerjare (die eerste CRX), wat nie net so 'n sterk indruk op ons gelaat het nie. Goed, stukkende glas. Solank jy van buite na hom kyk, pla niks jou regtig nie, want hy pas perfek in die geheelbeeld. Dit is egter verwarrend as dit nodig is om uit die bestuurdersitplek uit te vind wat agter hom weggesteek is. Die uitveër vee slegs die boonste (plat om te onthou) glas af, die onderste word nie uitgevee nie. Maar in die reën, selfs op die snelweg, is dit nie gedistilleerde water nie, maar baie water gemeng met modder, waardeur selfs die onderste glas en 'n deel van die boonste glas onsigbaar word. Stel jou voor nog 'n nag, reën en omkeer ...
Hier het Honda nie die probleem op die beste moontlike manier opgelos nie. Die Civic het 'n agterkamera, maar hierdie een, soos almal, help nie in die reën nie. Selfs 'n eenvoudige klankparkeerapparaat sal die situasie sowel as die visuele voorstelling van die naderende hindernis in die algemeen verbeter. Beoordeel bewustelik hoeveel selfbeheersing dit vir u kan beteken in u daaglikse bestuur.
Die binnekant van die nuwe Civic het 'n bietjie meer verander as sy buitekant. Nou stuur dit inligting effens anders aan die bestuurder oor (sensors, skerm), en die stuurwiel is anders. Of die knoppies daarop: hulle het meer ergonomies, meer logies en geriefliker geword om te gebruik. Selfs die koppelvlak tussen bestuurder en digitale toestelle is nou meer intuïtief, vriendelik en met beter kiesers. Die voorkoms van die paneelbord bly egter taamlik "tegnies", veral op die XNUMX analoog-meter-groep, alhoewel (en daar is niks daarmee verkeerd nie) is al die tegniese gevoel net die resultaat van ontwerp, nie agtergrondtegnologie nie.
Dit sit nou goed in die voorste sitplekke met 'n stewige kantgreep wat nie inmeng met in- en uitklim nie. Die sitplekke is ferm maar gemaklik, met genoeg plek vir lang mense. Nog meer indrukwekkend is die agtersitplekspasie, want beide hoogte en lengte is verbasend groot vir hierdie klas, en die voorste sitplekrugle is opgevul sodat jou knieë nie seerkry nie. Daar is ook 'n sentrale armleuning en laaie in die deur wat ook 'n klein botteltjie kan hou, maar ons het 'n 12V-sok, 'n leeslig, 'n laai (daar is net een sak - aan die regterkant agterkant) gemis. ook verstelbare luggleuwe.
In die toets Civic het ons gewoonlik net 'n navigasietoestel (en moontlik 'n slim sleutel) ontbreek, maar andersins is dit een van die min motors in ons toets wat (afgesien van die sportpakket) geen ekstra toerusting gehad het nie, maar steeds was aangebied. byna alles wat van 'n motor in hierdie klas verwag word. Dit is 'n baie goeie klankstelsel, wat slegs inmeng deur die af en toe skud van die binnekant by die geluid van lae frekwensies. En in die algemeen, selfs voordat u in die besonderhede duik, laat die binnekant van die donkerte tot aan die onderkant van die glas (die deklaag grys) en die buitekant 'n baie goeie indruk agter, en die materiale en afwerking is kenmerkend hoog. vir Japannese goedere. Wat opvallend is, is die uitstekende, veral die geluidsisolasie van die kajuit, aangesien dieselgeraas en vibrasie perfek gedemp word.
Burgerlikes het ook tradisioneel baie goeie atletiese gene. Die onderstel is baie goed, ten spyte van die semi-rigiede agterasse, aangesien dit stampe goed demp en terselfdertyd die wiele goed stuur en onaangename lyfleun voorkom. Seker die sportiefste element daarin is die ratkas, wat presies en baie vinnig oorskakel wanneer dit nodig is, en die skakelhendelbewegings is kort en met uitstekende terugvoer vir oorskakeling in rat. Sy turbodiesel lyk ook sportief: dit neem sowat 1.700 4.500 rpm om lewendig te kry, selfs in vierde rat tol hy maklik op tot 3.000 190 rpm en ontwikkel teen 100 130 rpm uitsonderlike wringkrag. Aangesien dit sesde rat op die skaal is teen ongeveer 160 mph, is dit vanselfsprekend dat dit van daardie punt af steeds goed versnel. Soos sy vermoëns, beïndruk dit met sy verbruik; Die benaderde waardes van stroomverbruik vanaf die boordrekenaar - in sesde rat en teen 200 km/h - 15 liter, 100 - vyf, 7,8 - ses en 100 - XNUMX liter per XNUMX km. Ons verbruiksmetings het ook ’n goeie prentjie getoon, want ondanks af en toe versnellings, en in ander gevalle altyd teen ’n hoë rytempo, het die enjin net minder as XNUMX liter diesel per XNUMX kilometer verbruik.
Die sportiviteit van die Civic het hierdie keer egter nie na vore gekom nie, waarvoor ons die winterbande en die taamlik hoë temperature van die lug en asfalt blameer (ons kan dit nog nie probeer nie), maar steeds: selfs teen die snelheid wat deur die wet. op die snelweg het die Civic effens om die vertikale asse geswaai (wat konstante geringe herstelwerk aan die stuur nodig gehad het om in 'n gegewe rigting te beweeg, wat later konstante aandag vereis), en in hoeke het dit 'n baie slegte gevoel gegee van wat gebeur as die wiel raak die grond. Op hierdie basis is dit moeilik om die stuurwiel objektief te beoordeel, wat ten spyte van die akkuraatheid daarvan en met die res van die pakketmeganika te veel lyk, veral teen hoë snelhede. U sien: ons eis 'n bietjie meer as die gemiddelde van 'n motor met goeie sportgene en 'n sportiewe agtergrond.
Maar dit is natuurlik nie wat die Civic spesiaal maak nie. Dit is wat die gebruiker daagliks ervaar: sy voorkoms binne en buite, die ruimheid en buigsaamheid van die kajuit, wat teoreties onverenigbaar is met die sportiewe voorkoms en afmetings van die motor, en in groot mate die sigbaarheid van die pad. Tot dusver kan min mense hierop roem.
Teks: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport
Meestersdata
| Verkope: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 21.990 € |
| Toets model koste: | 22.540 € |
| Krag: | 110 kW (150 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,1 s |
| Maksimum spoed: | 217 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,8l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 3 km totale en mobiele waarborg, 12 jaar verniswaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.577 € |
|---|---|
| Brandstof: | 10.647 € |
| Bande (1) | 2.100 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 12.540 € |
| Verpligte versekering: | 3.155 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 6.335 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 36.354 0,36 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 85 × 96,9 mm - verplasing 2.199 cm³ - kompressieverhouding 16,3:1 - maksimum drywing 110 kW (150 pk) teen 4.000 12,9 rpm - gemiddelde suier spoed by maksimum drywing 50,0 m/s - spesifieke drywing 68,0 kW/l (XNUMX l. inspuiting - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielmotoraandrywings - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,993; II. 2,037 uur; III. 1,250 uur; IV. 0,928; V. 0,734; VI. 0,634 - differensiaal 3,045 - vellings 7 J × 17 - bande 225/45 R 17, rolsirkel 1,91 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 217 km/h - 0-100 km/h versnelling in 8,8 s - brandstofverbruik (ECE) 5,2/3,9/4,4 l/100 km, CO2-emissies 115 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek wensbene, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf , ABS, meganiese parkeeragterwielrem (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.363 kg - toelaatbare totale gewig 1.910 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.500 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 70 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.770 mm - voertuigwydte met spieëls 2.060 mm - voorste spoor 1.540 mm - agter 1.540 mm - ryradius 11,1 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.470 mm, agter 1.470 mm - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 470 mm - stuurwiel deursnee 365 mm - brandstoftenk 50 l. |
| Boks: | Vloerruimte, gemeet vanaf AM met standaardstel 5 Samsonite -lepels (278,5 l skraal): 5 plekke: 1 tas (36 l), 1 tasse (68,5 l), 1 × rugsak (20 l). |
| Standaard toerusting: | bestuurder- en voorpassasierlugsakke - kantlugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksie stuurwiel – afstandbeheer sentrale sluiting – hoogte en diepte verstelling stuurwiel – bestuurdersitplek verstelbaar in hoogte – aparte agtersitplek – ritrekenaar. |
Ons metings
| T = 16 ° C / p = 1.121 mbar / rel. vl. = 45% / Bande: Dunlop SP Winter Sport 3D 225/45 / R 17 W / Kilometerstand: 6.711 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,6 jaar ( 138 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 8,8 / 14,5's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 10,5 / 17,6's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 217 km / h (So/Vry.) |
| Minimum verbruik: | 7,0l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 8,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 7,8 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 74,9m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 44,4m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 53dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 59dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 62dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (346/420)
Dat Honda die evolusie van die vorige model gekies het, was 'n goeie stap. Dit het al sy vorige voordele behou, en sommige daarvan is verbeter. 'N Baie veelsydige voertuig!
Buite (13/15)
Die voorkoms bevat al die elemente: sigbaarheid, dinamika, konsekwentheid en nog baie meer.
Binne (109/140)
Baie ruimte in hierdie klas, insluitend die bagasiebak. Ook baie goeie lugversorger. Geen groot griewe nie.
Motor, ratkas (56
/ 40)Die enjin en ratkas is bo -op, die ratkas en die onderstel is baie naby, net die stuurwiel is effens sag.
Ryprestasie (56
/ 95)In teorie een van die bestes, maar (vermoeiend?) In die praktyk het dit nie so uitgewerk nie.
Prestasie (30/35)
As die enjin genoeg krag het en die ratkas perfek pas ...
Sekuriteit (37/45)
Redelik beperkte sig agter en geen nuwe aktiewe veiligheidskenmerke nie.
Ekonomie (45/50)
Verbasend lae verbruik vir hierdie soort krag en ons bestuurstoestande.
Ons loof en verwyt
voorkoms, sigbaarheid
binnekant voorkoms
ergonomie, beheer
enjin: wringkrag, verbruik
jy en vibrasie -isolasie
binneruimte, veelsydigheid
stam
dit het geen brandstofprop nie
swak rigtingstabiliteit
sit te hoog
te sagte stuurwiel
geen hindernis nabyheidssensor nie
geen navigasie nie
