Toets: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // French Adventure
Daar is so baie wat ek jou oor die nuwe C4 wil vertel dat ek nie eers weet waar of hoe om te begin nie. Ja, soms is dit moeilik, selfs wanneer daar iets is om te sê ... Miskien begin ek waar, as 'n reël, enige kommunikasie met die motor begin. Buite, in sy beeld. Natuurlik kan jy (nie) liefde bespreek, maar ek sal dadelik sê dat ons nie gevolgtrekkings sal maak nie. Daar kan egter tot die gevolgtrekking gekom word dat die nuweling aantreklik is. Hoe anders!
Selfs as u dit net sien as die laaste uitroep van Citroën na die handelsmerk in die belangrikste kompakte vyfdeursegment van Europa na 'n anderhalf dekade, toe twee generasies van die uitdrukkinglose en onmededingende bitter smaak C4 in die vergetelheid gekom het, niks. Die las van die naam wat die eens uiters gewilde Xsara vervang het, kan swaar wees, maar na 'n intense gesprek met 'n nuweling kan ek u verseker dat u nie eers aan die verlede sal dink nie.... Ten minste die afgelope 20 of 30 jaar van Citroën se geskiedenis. Ná 1990, toe die XM Europa se motor van die jaar geword het, was die roem van Citroën slegs 'n herinnering aan die verre verlede.
Maar beide ontwerpers en ingenieurs, ontwerpers, het duidelik baie goed geweet watter elemente nodig is vir sukses. Is dit te vroeg om te sê oor sukses? Dit is moontlik waar, maar die bestanddele wat C4 benodig. Ek sal alles vir jou verduidelik.
Dit verg nie veel verbeelding om die mees herkenbare en legendariese modelle uit die geskiedenis van Citroën te herken nie, veral aan die agterkant van die nuweling. DS, SM, GS ... 'n Lang figuur wat terselfdertyd die konsep van 'n kruispunt onthul, 'n aantreklike kantlyn met 'n byna koepee-agtige daklyn en 'n agterkant met herontwerpte kopligte wat die aandag van verbygangers vang. En as u hierna kyk, verseker ek u dat u vir 'n rukkie nie sal wegkyk nie. Omdat alle ontwerpelemente geïnspireer is deur moderniteit, en ook 'n gevoel van ontwerp aan die besonderhede openbaar. Kyk byvoorbeeld net na die kopligte of die rooi randjies aan die deur.
Deur die deur oop te maak, maak 'n aangename indruk van hoë gehalte volgens Duitse standaarde, maar ek is mal daaroor dat hy sy been hoog bo die massiewe drumpel lig. Boonop is die sewe relatief laag en soek hulle eers 'n goeie posisie agter die stuur. Wel, om eerlik te wees, met my 196 sentimeter behoort ek regtig tot daardie paar persent van die bestuurders wat nie perfek in ’n C4 sal sit nie, maar tog – goed.
Die sitplekke is stewig en die speelsheid van die interieurontwerp met al die elemente (ventilasiegleuwe, deurvoegsels, nate van sitplekke, skakelaars ...) getuig van Franse oorsprong. Dit is selde om handelsmerke te vind wat soveel aandag gee aan interieurbesonderhede. Alle materiale, hetsy plastiek of stof, is aangenaam vir die oog en raak, die afwerking is op 'n hoë vlak, met die aantal en oorspronklikheid van die stoorplekke. maar hierdie keer ding die Franse mee met die Italianers. Op sommige plekke oortref hulle dit selfs. Voor die passasier in die voorste sitplek is nie net 'n groot klassieke laai nie, maar ook 'n laai vir dokumente en selfs 'n innoverende tablethouer.
Terwyl die voorste sitplekruimte gemiddeld is, is die agtersitplek selfs bo die gemiddelde, veral in lengte, effens minder kopruimte, wat slegs 'n belasting op die skuins daklyn is. Maar daar is nog genoeg ruimte vir volwassenes wat normaalweg volwasse is. En dan is daar 'n baie ordentlike ruim kofferbak met 'n gemaklike dubbele bodem agter ligte deure, wat 'n bietjie huiwerig is om die eerste keer toe te maak. Die agterbank se rugleunings kan maklik vou, die onderste deel pas by die onderste gedeelte van die bagasieruim en die baie plat agterruit op vyf deure verhoed dat groot items vervoer word.
Die stuurwiel hou goeie greep en sy effens groter posisie gee my ook 'n goeie sigbaarheid, ten minste agter, waar die aangepaste agterruit (soos die vorige C4 -coupe of dalk die Honda Civic) nie 'n goeie agteruitkyk bied nie.
Maar bowenal - wat 'n aangename verrassing is - is Die binneruim van die C4, wat natuurlik funksioneel van kleiner ontwerp is, streef na minimalisme, bewys hoe min ons werklik nodig het in die kajuit.. Vergeet die groot skerms wat die klassieke paneelborde vervang het, vergeet hul eindelose beeldaanpassingsopsies... Die beskeie skerm is waarskynlik vandag kleiner as die meeste slimfone, sonder enige aanpassing, maar met 'n deursigtige spoedvertoning en 'n effens beskeie spoedmeter. is 'n bewys dat minder is eintlik meer. Jy sal niks mis nie en geen element sal jou aandag onnodig aftrek nie. Terselfdertyd is ordentlike sybeligting 'n lekker omringende element van Franse ontwerp.
'N Soortgelyke implementering vind plaas wanneer die infotainmentstelsel op 'n raakskerm bestuur word, waaronder daar slegs twee fisiese skakelaars is. Ses eenvoudige spyskaarte, maklike toegang tot die meeste funksies, deursigtigheid en gebruiksgemak bevestig slegs die konsep van "less is more".... En miskien die belangrikste is dat hy tevrede is met die klassieke draaiknoppies en drukknoppies vir lugversorging. Dit bevestig net dat die aanraakskermbeheer in die C4 Cactus (en in verskeie ander modelle van die onderneming) iets van die verlede was.
Dit is tyd om die enjin te begin, wat in die C4 'n bietjie meer druk op die enjin -skakelaar as die mededingers vereis. Die 1,2-liter-turbo-driesilinder wat die erfenis van die C3 Cactus is, dryf te veel PSA-modelle aan. (en die Stellantis -verbinding) is subtiel en byna onhoorbaar. Sy eetlus is kalm, maar hy reageer gewillig op bevele van die versnellerpedaal. Hy is lief vir om te draai en bly altyd aangenaam stil. Dit blyk duidelik uit die kommunikasie, en dit word nie die minste bevestig deur ons metings nie, veral deur die uitstekende geluidsisolasie van die C4 -binnekant. Die klankgerief is baie hoog, selfs teen snel snelhede.
Maar miskien nog belangriker is die gladheid van die rit. Nee, ek kan nie erken dat dit my veral pas nie, want EMŠO is elke dag meer genadeloos met my., maar deesdae in die motorbedryf, wanneer die meeste vervaardigers hoofsaaklik onderstelhardheid nastreef met die mantra dat dit die enigste of ten minste een van die belangrikste kriteria vir die kwaliteit van 'n motor is, die sagtheid, meer presies, die gerief van die C4-vering is net 'n lekker verskil. . En bowenal die besef dat die oorgrote meerderheid bestuurders dit veel meer waardeer as ’n hard-ingestelde onderstel gekombineer met lae sywandbande.
Alles is anders hier. Die groot, maar smal bande het hoë krale, die onderstel is sag en ja, in die C4 sal u ook die liggaam sien kruip tydens beslissende versnelling en rem.... Gebeurtenisse wat andersins skerp kritiek sou verdien, is hier nie die minste ontstellend nie. Wel, miskien nogal. Gedurende die hele kweekverhaal wat C4 deur middel van kommunikasie vertel, is dit egter ten minste 'n verwagte, indien nie 'n noodsaaklike element nie.
Ek skryf sy meerderwaardigheid hoofsaaklik aan hom toe uitstekende vermoë om verskillende onreëlmatighede op te neem en te sluk, veral kortes en op langer, is liggaamsvibrasies merkbaar. Dit is 'n onontbeerlike resep vir Sloveense paaie wat in hol is. Want, soos u weet, is dit op een of ander manier waar dat diegene wat nie weet hoe om die onderstel in hierdie segment af te stel nie, soos die Ford Focus of Honda Civic, dit moet laat soos dit is, sonder enige ambisie vir sportiwiteit.
In die eerste plek hanteer die C4 -onderstel hoeke goed. Die stuurwiel, hoewel nie die mees reguit nie, wat ook bevestig word deur 'n aansienlike aantal draaie van die een uiterste punt na die ander, maar 'n goeie gevoel gee van wat onder die wiele gebeur, en die onderstel bly ondanks sy sagtheid die gegewe rigting vir 'n lang tyd, selfs op hoë hoeke. Aan die ander kant, in stede, is die C4 uiters manoeuvreerbaar en slaag dit daarin om die wiele in 'n ordentlike hoek te draai.
Die enjin, soos reeds genoem, is altyd 'n baie ordentlike passasier en, hoewel met 'n driesilinder-ontwerp en 'n beskeie volume, dit dalk nie so 'n indruk maak nie, is dit ook geskik vir snelweë. Benewens stil en gedempte, beskik dit ook oor oneindige buigsaamheid, wat selfs meer bruikbaar is in stedelike omgewings waar dit nie nodig is om die rathefboom te jaag nie. Alhoewel - wat my seker nog gelukkiger maak, veral in stede en op streekpaaie - dit die handratkas is uiters presies en verbasend vinnig.
Die bewegingshefboombewegings is weliswaar baie lank, maar moenie mislei word nie, aangesien enige knoeiery daarmee eintlik bevestig hoe goed en veral hoe anders die Franse ingenieurs hul werk verrig het. Selfs hierdie kombinasie van enjin en ratkas, as u net die advies volg vir die verskuiwing van ratte, lewer baie voordele in terme van prestasie. 'n Outomatiese ratkas, in hierdie geval 'n agtgang, is weliswaar 'n selfs geriefliker keuse, maar jy sal 'n ekstra $2100 XNUMX daarvoor moet betaal, so jy wonder dalk of jy dit regtig nodig het.
Jy kan eerder vir een van die hoër afwerkingsvlakke kies, al is die C4 basies ’n goed toegeruste motor. In die toetsgeval – die Shine-weergawe – sluit dit onder meer handvrye toegang en aansit van die motor in, parkeersensors voor en agter met ’n duidelike vertoning op die middelskerm, gevorderde verkeerstekenherkenning, veiligheidswaarskuwing te kort, baanhou stelsel...
Die Citroën met die C4 is beslis aantrekliker as wat dit ooit was in die afgelope 17 jaar sedert die eerste C4 van die nuwe era bekendgestel is, en dit is aantreklik en modern. Met argumente wat in ag geneem moet word selfs as jy na die Golf, Focus, Megane, 308 kyk. Nou is daar nie meer verskonings nie. Veral as jy met die konsep van 'n sportnutsvoertuig flankeer, kan jy nie op die regte een besluit nie. Dan is C4 die beste kompromie. Dit is nie regtig so 'n kompromie nie, want jy sal baie hard gedruk word om hom van enigiets ernstigs te beskuldig. Verbaas? Glo my, ek ook.
Citroen C4 PureTech 130 (vanaf 2021)
Meestersdata
| Verkope: | C Invoer van motors |
|---|---|
| Toets model koste: | 22.270 € |
| Basismodelprys met afslag: | 22.050 € |
| Toets model prys afslag: | 20.129 € |
| Krag: | 96 kW (130 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Maksimum spoed: | 208 km / h |
| Waarborg: | Algemene waarborg 5 jaar of 100.000 XNUMX km kilometers. |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km / 12 |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.142 € |
|---|---|
| Brandstof: | 7.192 € |
| Bande (1) | 1.176 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 13.419 € |
| Verpligte versekering: | 2.675 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.600 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | 31.204 € |
