Toets: Citroën C-Zero

Dit wil sê: maak nie saak hoeveel daar is nie, en C-Zero is een van hulle, hulle is nie wetenskapfiksie nie, en dit is een van hul belangrikste voordele. Dit wil sê: geen spesiale kennis vir bestuur word vereis nie. Jy sit, jy eet.

C-Zero is een van die eerstes wat nuwe hoofstukke oopmaak

En ook 'n paar oues wat 'n beduidende verandering in die gedagtes van kliënte en bestuurders vereis. Die belangrikste deel in die naam van die genoemde verskil is natuurlik elektriese aandrywing en daarom is C-Zero ook baie duur, aangesien dit verre van 'n tegnies gevestigde ding is, maar 'n ontwikkelingskwessie. So duur dat hulle besluit het om dit op te laai vir die res van dit wat nie bestuur word nie, om dit so goedkoop as moontlik te maak.

Uiteindelik beteken dit dat u voel soos 'n ou, maar nie 'n tweedehandse motor nie. Hulle het al 20 jaar gelede gehad motors, waarvoor ons vergelykbare bedrae betaal het, baie dinge wat die C-Zero nie het nie – soos die verstelbare stuurwiel en meer as een lig binne.

Dit sit dus vas in hardeware

Behalwe gebore elektrifisering, Teken aan USB, Bluetooth in die stelsel ESP (waaroor ons ook met vrymoedigheid iets anders sal sê), daar is ook niks in hierdie elektroniese selfoon wat vandag in klassieke motors as vanselfsprekend aanvaar word nie.

Daar is niks beter met die ontwerp en materiale in die binneruim nie. Goedkoop plastiek en baie min "meubels"; die materiaal is redelik mooi vermom deur die vorm en oppervlak, maar die binnekant lyk van enige afstand armoedig. Die volgende ding wat terselfdertyd aandag trek, is sy breedte. C-Zero is smal, 'n bietjie eg, maar deels vanweë sy aansienlike hoogte. En die wydte van die wiele is dieselfde as dié van Stoenka.

Maar vir diegene wat die voorkoms kan verduur, kan bogenoemde (wel, die breedte beslis daar is) ook 'n voordeel wees: as klein interne breedte geen probleem nie, dan is die C-Zero die beste motor vir alle standaard parkeerterreine wat parallel gebou word: dit is maklik om in te klim omdat daar genoeg spasie is, maar ook omdat daar vier sydeure is, en weer nie net a.g.v. die aantal deure , maar ook omdat hierdie deure terselfdertyd kort is ('n tweedeur sal baie langer wees), wat weer beteken dat jy dit in die praktyk wyd oopmaak voor die winkelsentrum. En voila, gaan na hom toe. Maar daarbuite. Vanuit hierdie oogpunt, dan C-Zero is 'n tipiese stadsmotor... Van stoot ook (en om 'n bekende en redelik eenvoudige rede) as gevolg van die omvang.

Maar dit gebeur so: daar is baie versnelling en vertraging in die stad, en in laasgenoemde word die dryfbatterye ten minste gedeeltelik gelaai. As u met 'n konstante snelheid van meer as 80 kilometer per uur ry, word die batterye leeggemaak en bring ons terug na die ritte wat ons vandag met 'n klassieke motor onderneem het, ongeveer 200 jaar gelede.

U reis (byvoorbeeld) van Ljubljana na Wene (ongeveer) as u dae. Dr. F. Prešeren maar die prins Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Soos die perde van die dag, moet die elektriese motor van vandag die hele nag eet en rus.

Iets besonders agter die stuur

ker geen enjin brom nieDie bestuurder kan nie meer op geraas staatmaak vir intuïtiewe dosering van stadspoed nie (maar daar is natuurlik geen spoedbeheer nie), wat meer gereeld na die sensor kyk. By 'n snelheid van meer as 80 kilometer per uur waai daar natuurlik 'n rukwind, nie naastenby so aangenaam soos die geraas van 'n petrolenjin nie.

En terug na die plek waar bestuur gaan oor versnel en vertraag. In laasgenoemde geval word die batterye dus gelaai, wat baie meer intens voel as om 'n petrolenjin te rem terwyl die gas verwyder is. Dit beteken weer dat tydens normale ry, as daar minder gerem word, die C-Zero nie meer later kan ry met die versnellerpedaal verlaag of verlaag nie.

Dit verg 'n bietjie gewoond daaraan, want as u na klassieke motors kyk, is hierdie gedrag uiters ongewoon en is dit iets heeltemal anders, nuut. Boonop beïnvloed die bestuurstyl ook die onstabiliteit van data aansienlik reeks: Hoe meer ongelyk die beweging (versnelling en vertraging) is, hoe meer wissel die reikwydtes.

Dit is egter waar: te oordeel na die pyl wat die ekonomie van bestuur aandui, is die enjin baie ekonomies teen stadspoed.

En oor die moontlikhede!

Elektroniese aandrywing skuldig aan vertrek C-nul met lae en medium spoed amper soos 'n goeie sportmotor... Regtig verbasend goed! Die stuurelektronika is egter ingestel op 'n gladder versnelling vanaf die grond. Baie sag.

Maar dit is ook verstaanbaar: die enjin en die agterwielaandrywing, die besluit van die tyd, kan soos 'n slinger gedra. Selfs hiermee aan ESP stelsel op gladde (asfalt) padoppervlaktes is dit dikwels 'n bietjie ongemaklik, en dan het die ESP baie werk om te doen. Soveel so dat hierdie motor hierdie stabiliteitsprogram moet hê, anders sal sulke selfaangedrewe gewere in die geval van ongunstige weersomstandighede aan die einde van gladde draaie aan die ander kant van die sloot versamel word.

En laai?

As u 'n huis met 'n motorhuis of 'n kragaansluiting langs 'n parkeerterrein van die onderneming het, is dit geen probleem nie. Maar as u in 'n woonstelgebou woon, moet u dit vergeet. Konvensionele 10 amp -afsetpunte te min, daar moet minstens 15 van hulle wees.

Boonop is die laadkabel groot (saam met die gelykrigter het dit 'n weglaatbare afmeting), swaar en ongerieflik. Stel jou nou voor die winter, wanneer die kabel harder is, en die geslote venster of deur van die woonstel met minus 10 grade, en die verlengsnoer 50 meter lank, en die ontevredenheid van die bure ...

Dit stel nuwe vrae oop: ons weet dat die batterykapasiteit skerp onder nul daal, maar hoeveel in hierdie geval? En verwarming: in hierdie motor sal u altyd koud wees, want deur op 'n knoppie te druk (natuurlik elektries omdat 'n elektroniese enjin geen verbranding het nie, en daar is geen oortollige hitte nie), verminder u die bereik onmiddellik met 'n derde, selfs by hoë temperature . bo nul.

U moet dus weet: C-Zero, vir nou nog baanbreker onder elektriese voertuie, is 'n klein stadsmotor met 'n redelik groot reeks, ongelooflike prestasie en baie ruimte, maar met min toerusting en 'n paar onopgeloste probleme in daaglikse gebruik.

Daarom sê ek dat dit nou 'n nuwe wêreld is wat 'n verandering in die gedagtes van kliënte, bestuurders en gebruikers vereis.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroën C-Zero

Meestersdata

Tegniese inligting

enjin:	Elektriese motor: permanente magneet sinchroniese motor - agter, middel, dwars - maksimum drywing 49 kW (64 pk) by 2.500 8.000-180 0 rpm - maksimum wringkrag 2.000 Nm by 330-16 XNUMX rpm. Battery: litiumioonbatterye - nominale spanning XNUMX V - drywing XNUMX kW.
Energie oordrag:	ratkas - enjin dryf die agterwiele aan - voorbande 145/65/SR 15, agter 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Kapasiteit:	topspoed 130 km/h - versnelling 0-100 km/h 15,9 - reikafstand (NEDC) 150 km, CO2-emissies 0 g/km.
Vervoer en opskorting:	limousine - 5 deure, 4 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, dubbele wensbene, stabiliseerder - De Dionova-agteras, Panhard-stang, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers - voorste skyfremme (geforseerde verkoeling), agterste skyf - sirkelaanval 9 m.
Massa:	leë voertuig 1.120 kg - toelaatbare totale gewig 1.450 kg.
Boks:	Die ruimheid van die bed, gemeet vanaf AM met 'n standaardstel van 5 Samsonite -lepels (skaars 278,5 liter): 4 plekke: 1 × rugsak (20 l); 1 × lugtas (36L)

Ons metings

T = 7 ° C / p = 992 71 mbar / rel. vl. = 5.121% / Kilometerstand: XNUMX km
Versnelling 0-100km:	14,5s
402m van die stad:	19,7 jaar ( 117 km / h)
Maksimum spoed:	132 km / h (D)
Remafstand teen 100 km / h:	41,9m
AM tafel:	42m

Ons loof en verwyt

beweeg voorentoe

gebruiksgemak in stedelike omgewings

ry sirkel

buigsaamheid van 30 tot 80 kilometer per uur

Gemak van bestuur

ongevoeligheid vir koue bestuur (enjinverhitting is nie nodig nie, soos in die Ministerie van Binnelandse Sake)

agterwaartse binnekant

karige toerusting

padposisie (geen ESP)

boordrekenaarknoppie op die sensors

reeks (onmoontlike voorstedelike roetes)

onpraktiese laai (tyd, infrastruktuur)