Toets: BMW 640i Cabriolet
inhoud
- video
Maar hierdie is 'n BMW! Die 640i cabriolet kan nie meer tipies wees nie: 'n aantreklike en belowende sportiewe voorkoms met 'n paar aggressiewe elemente aan die buitekant, 'n binne -omgewing wat fynproewers van hom verwag, en meganika wat oor 50 jaar in die Museum of Technical History te sien sal wees voorbeeld. die tegniese uitnemendheid van sy horlosie.
Dit is maklik om iets sleg oor mense te sê, maar dit is nie beleefd nie. Maar tog: aangesien Bangle nie meer die hoofkwartier van die ontwerpers van die handelsmerk bestuur met die propeller in die logo nie, is hul motors mooier. In die besonder: aangenamer vir die meeste mense. Ook na ons redaksie van Auto magazine. Dit is bewys deur die XNUMX en nog meer deur die XNUMX waaroor u net lees.
Mans in München is gelukkig dat mense Beemvee koop weens die liefde wat uit die handelsmerk se respekvolle (meestal semi-verlede) geskiedenis kom. Ek bedoel: ’n kar wat ’n siel het, wat iets meer het, kan maklik vir baie dinge vergewe word. So, sal dit mooi, lelik wees, of iewers tussenin - wat is die eerste ding wat 'n persoon wil hê wanneer hulle die sleutels van die 640i Cabria optel? Om dit voor die huis in te ry, dit te parkeer en saam met 'n werknemer te werk, in en uit te klim en deur die deur en kattebak uit te reik? Om van parkeerterrein tot parkeerterrein voor die rooster te ry, waar hy kwansuis die dak moet oopmaak of verbind? Ry met oop dak deur die stad en kyk rond om uit te vind wie hom raakgesien het, wie jaloers op hom oorkom, en wie optree asof hy (sy) dit nie kan bekostig nie?
Ek gee toe dat dit alles een of ander tyd sy eie (klein of ernstige, redelike of dom) sjarme kan hê, maar - NEE. Hierdie 640i word eers op die hoeke gebraai. En die dak moet reg oor jou kop wees. Omskepbaar op of af, as die lug in die kajuit dwarrel, kan jy ook 'n danser wees, maar dit pla jou steeds met die slag self, en nog meer met die letter, wat teen die spoed wat hierdie duiwel bereik al geraas genoem word , en hierdie een is regtig te groot om die motor so sjiek soos die bestuurder te sien.
Daarom: korrigeer die meganika teen matige spoed totdat die vloeistowwe rondom die enjin en daarin opwarm tot bedryfstemperatuur, wat gelukkig nie lank hou nie, en dan - boord! Jy begin met die basiese bestuurdinamika-verstelling en in die "D"-posisie van die ratkas, en dan stadig of vinnig, afhangende van die (voorlopige) kennis en bui, vorder jy: meganika en ratkas na sportinstellings, dan meganika na Sport + . , dan na handmatige skakeling en uiteindelik na die weergawe met die stabiliseringsprogram afgeskakel. Dit is as die grond onder die wiele goed is.
Watter verhitting en afkoeling van die stuurwiel het 'n man nodig! Daar is geen nut om na die snelheidsmeter te kyk nie, want dit sal net berou veroorsaak, en dit is reeds onveilig om van die pad af weg te kyk as u in die graf ry, soos Russiese propaganda sê. Maar dit is nog lank nie die geval nie, aangesien die posisie van hierdie ses soms taamlik saai neutraal en betroubaar is, veilig in een woord en met ander woorde onaangenaam. Maar alles is moontlik as u wil. Soos reeds genoem, in die dinamika van die bestuur wat die beskermengel na Fukushima stuur, word so 'n ses so 'n sportmotor dat u waarskynlik nie 'n sportiewer op hierdie planeet sal vind nie. Ek beklemtoon: sportief, nie wedrenne nie.
Dit kan nie (en wil waarskynlik nie) direk met die Maserati GranCabrio meeding nie, maar dit sal waarskynlik in die teenoorgestelde rigting geld. Hierdie 640i sit iewers aan die buitewyke waar sportiwiteit met wedrenne begin meng. Solank die bande goed hou, moet u 'n vasvra doen en truuks gebruik om in 'n hoek te kom met 'n effens gladde agterkant.
Maar dit doen, en dit is baie lekker. Ummm...! Dit sal 'n bietjie minder aangenaam wees as jy die styl wil voortsit wanneer dinge erger word. Die gaping tussen die heeltemal gedeaktiveerde stabiliseringsprogram en die volgende vlak van instellings met effens meer aktiewe sekuriteit is te groot; dan sal dit nie moontlik wees om die versneller glad op 'n beheerde wyse te skuif en terselfdertyd steeds heeltyd veilig te wees as ons by die eerste verstelling bly nie, maar as ons die eerste vlak van stabilisering aanskakel is dit reeds te beperkend. Quattro is meer oortuigend hier. En kyk! Nou raak die situasie 'n bietjie erger, en die bestuursdinamika haal weer die bestuurder in wat dit weet, wil en eis. En so aan tot by die ergste toestande tussen die band en die basis; vir uiterste toestande - sneeu - kan ons u ongelukkig nie eerstehandse inligting verskaf nie.
Wat om te loop kook pap: 5 en 6 is tegnies baie soortgelyk, van die aandrywing tot die knoppie om die dinamika van beweging aan te pas; hier en daar is dit presies dieselfde, en hier en daar is dit dieselfde, maar met 'n ander omgewing. Dit is vanselfsprekend dat 6 uit 5 laer is, dat 'n ander maatstaf anders is en dat dit uiteindelik die hoeveelheid wat die verskil tussen die twee genoem word, beïnvloed. Wie weet wat presies die meeste beïnvloed, maar agter die stuur lyk die ses baie lekkerder as die vyf. Ja, die stuurwiel is steeds dieselfde as in die 6, dus met 'n aangetaste gevoel van egtheid van kontak tussen die grond onder die voorwiele en die hande op die stuurwiel.
Hulle sal moeilik wees om te vergewe, indien enigsins. Dit is kommerwekkend dat dit nie meer moontlik is om akkuraat te skat hoeveel wrywingreserwes daar is voor onbeheerde gly nie. Maar weereens: die kombinasie van meganika wat bestuursverrigting beïnvloed, is tegnies meer emosioneel haalbaar vir 'n bestuurder in (selfs 'n gemotoriseerde) ses. En deur kurwes, soos bergritte, is dit 'n plesier om ... vinnig te ry. Baie vinnig.
Sodra ons dit geniet, nog een of twee op die dak. Daar is geen sin om woorde oor meganika te verloor nie: dit werk stil, vinnig en foutloos. En oor die lewe daaronder: ten spyte van al die tegniese oplossings, is die natuur sterker as die mens, in hierdie geval wys dit 160 kilometer per uur, dit is die punt wanneer 'n hoë geraasvlak in onaangename geraas verander, en van daar af word dit net erger. ., Op 200 is daar geen sin meer om na goeie musiek te luister nie (alhoewel by hierdie geleentheid: die klankstelsel is weer baie, baie goed), en op 255 is daar geen sin meer om te praat nie. Maar aangesien u die advertensies glo, selfs die advertensies vir die bogenoemde moordenaarsnelheid, sal u steeds nie kans sien om dit te sien nie.
Hier is ander desibels, maar hulle kom van iewers anders – van die ry. As gevolg van die kleur sal die buiteluisteraar nie veel van 'n haarsny hê nie, wat heel anders is vir die passasiers. Weereens: selfs in hierdie 6 loop dit nie hand aan hand met die GranCabrio nie, maar dis lekker om die enjin te hoor wanneer ratte oorgeskakel word, veral in sportiewer programme; af wanneer dit met 'n tussengas vloei, en nog meer op wanneer dit vinnig en 'n bietjie rof vloei, dit wil sê merkbaar rukkerig, wat ook deur 'n (pragtige) klank weerkaats word.
Die Ses is basies 'n koepee, maar aangesien dit 'n cabriolet is, is daar 'n paar bekende feite om jou geheue te verfris. In die voorste sitplekke met oop dak bereik die kalmte sowat 100 kilometer per uur, en daar is nooit rus agter nie. Dit is waar dat die draaikolk om die koppe van die voorste passasiers deur die voorruit verminder word, maar dus moet agtersitplekpassasiers te voet voortgaan. Bottom line: een van die winderigste en mees terughoudende cabriolete in die matige spoedreeks.
En ons sal nie net verheug wees nie, maar ook 'n paar van die verborge feite van die alledaagse lewe in Six. Die voorste sitplekke is niks anders as die Petica nie, insluitend 'n effense spanning in die elmboë van die bestuurder as dit reg sit, 'n effens opgeblase stuurwiel, te min ruimte vir lekkernye en drankies, met 'n tipiese Beemway-lugversorging (wat meer prestasie vereis as wat verwag is) ), met minder meer inligting oor die groot skerm as wat dit kan wees, met die nou effens dowwe helder oranje-rooi verligting van meters en skakelaars, met 'n gebrek aan toerusting (geen radar-cruise control, geen projeksieskerm), veral vir die Six , maar ook met 'n uiterste werklas op die agterste sitplekke, maar ook met 'n uitstekende gevoel van sportiewe aansien, met goed aangegrypde sitplekke, 'n baie goeie bestuursposisie en uitstekende materiale, ontwerp en binne-konstruksie in die algemeen.
Nog steeds daar, maar met betrekking tot ry: effens erger rigtingstabiliteit met 'n laaide kofferbak, 'n onderstel wat nie die feite oor verborge padkanale in ag neem nie (hier blameer ek natuurlik ons padondernemings), baie goeie gevoel van die rem pedaal en op sommige plekke in ooreenstemming met sy werkstelsel om die enjin te stop en weer te begin (Stop / Start), hoewel dit inderdaad 'n bietjie ongewoon of selfs ongelooflik kan lyk. Die manier waarop dit is.
En ten slotte, 'n bietjie oor die meganika. Ons weet nou dat hierdie oomblik die beste outomatiese vir 'n ratkas is - want dit is vinnig en kan gereeld verander (afhangende van die instellings), soos ons verwag, maar ook omdat dit soms selfs meer "emosioneel menslik" lyk (en nou probeer om dit aan te bied) as 'n paar koue perfekte dubbelkoppelaars.
Die motor ... Maar selfs 'n groot vergrootglas toon geen merkbare gebreke nie, insluitend verbruik. Die bekende feit dat perde gevoer moet word, bly, maar hierdie perde eet op 'n dieet, aangesien die tye nie ver is dat dieselfde hingste die helfte soveel geëet het met dieselfde vereistes vir die gaspedaal nie. Die huidige verbruiksmeterlesing, voorgestel as 'n digitale geboë staaf (en dus akkuraat in die liter), verseker dat die enjin elke 100 kilometer teen 100 kilometer per uur 'n goeie vyf liter uit die brandstoftenk verbruik, teen 130 agt, by 160 11 en 180 15. As die bestuurder op die snelweg effens senuweeagtig is, moet u tot 12 liter per 100 kilometer tel, en aangename manewales verhoog u dors tot twintig.
Maar dit is duidelik dat die Six nie 'n kafee-renjaer is nie, dit is 'n lekker lekker kar. Wie, in werklikheid, ons verwag van die belê 115 duisend.
teks: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i Convertible
Meestersdata
| Verkope: | BMW GROUP Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 88500 € |
| Toets model koste: | 115633 € |
| Krag: | 235 kW (320 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 6,3 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 15l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 5 jaar mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg. |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | ingesluit by die motorprys € |
|---|---|
| Brandstof: | 19380 € |
| Bande (1) | 3690 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 33106 € |
| Verpligte versekering: | 4016 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 6895 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 67087 0,67 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 89,6 × 84 mm - verplasing 2.979 cm³ - kompressieverhouding 10,2:1 - maksimum drywing 235 kW (320 pk) s.) teen 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - gemiddelde suierspoed teen maksimum drywing 107,3 m/s - spesifieke drywing 450 kW/l (1.300 pk / l) - maksimum wringkrag 4.500 Nm by 2-4 rpm – in die nokasse (XNUMX nokasse) ) – XNUMX kleppe per silinder – common rail brandstofinspuiting – uitlaatgasturboaanjaer – laailugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 8-spoed - ratverhouding I. 4,714; II. 3,143 uur; III. 2,106 uur; IV. 1,667 uur; v. 1,285; VI. 1,000 0,839; VII. 0,667; VIII. 3,232; - Differensiaal 10 - Wiele 20 J × 245 - Bande voor 35/20 R 275, agter 35/20 R 2,03, rolsirkel XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 5,7 s - brandstofverbruik (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, CO2-emissies 185 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | omskepbaar - 2 deure, 4 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek mikbene, stabilisatorstang - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabilisatorstang - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) ), agterste skyf (gedwonge verkoeling) , ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | Leë voertuig 1.840 2.290 kg - Toelaatbare bruto gewig 0 XNUMX kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: nie beskikbaar, sonder rem: nie beskikbaar - Toelaatbare dakvrag: XNUMX kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.894 mm, voorste baan 1.600 mm, agterspoor 1.675 mm, grondvryhoogte 11,7 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.550 mm, agter 1.350 mm - sitpleklengte voorsitplek 530-580 mm, agtersitplek 460 mm - stuurwieldeursnee 380 mm - brandstoftenk 70 l. |
| Standaard toerusting: | lugsakke vir die bestuurder en voorste passasier - kantlugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - truspieëls met elektriese verstelling en verwarming - radio met CD-speler en MP3 - speler - multifunksiestuurwiel - afstandbeheer van die sentrale slot - hoogte en diepte, elektries verstelbare stuurwiel - reënsensor - xenon-hoofligte - hoogteverstelbare bestuurder- en voorpassasiersitplekke - verhitte voorsitplekke - boordrekenaar. |
Ons metings
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Bande: Dunlop SP Sport MAXX GT voor 245/35 / R 20 Y, agter 275/30 / R 20 Y / kilometerteller: 2.719 km | |
| Versnelling 0-100km: | 6,3s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,6 jaar ( 155 km / h) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (7. tot 8.) |
| Minimum verbruik: | 11,5l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 20,7l / 100km |
| toetsverbruik: | 15 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 61,9m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 35,1m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 50dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 48dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 48dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 64dB |
| Rukgeluid: | 37dB |
Algehele gradering (345/420)
Op baie maniere is die Six dieselfde, of ten minste baie soortgelyk aan die Five, wat spruit uit 'n soortgelyke ontwerp, maar selfs meer dinamies is as wat dit is. 'N Cabriolet wat veroorsaak dat baie mededingers 'n slegte droom het.
Buite (15/15)
Sedert dit sy invloed van Chris Bangle ten opsigte van ontwerp afgestoot het, het Six merkbaar mooier en konsekwenter geword.
Binne (96/140)
Die agterste sitplekke is net noodgeval, net soos die bagasiebak, so dit het die meeste verloor in vergelyking met die vyf.
Motor, ratkas (59
/ 40)Ook hier het die stuurwiel sy eens uitstekende terugvoer verloor, maar verder geen kommentaar nie.
Ryprestasie (64
/ 95)Tradisioneel uitstekende pedale en waarskynlik die beste gebruik van die voordele van agterwielaandrywing, ook op die pad. Merkbaar lekkerder as Five.
Prestasie (34/35)
As die toelaatbare snelheid twee keer of meer oorskry word, d.w.s.
Sekuriteit (40/45)
In München is die Six beter toegerus (en meer geskik vir hierdie klas) met nuwe aktiewe veiligheidstelsels.
Ekonomie (37/50)
Tipiese moderne turbo: matige tot hoë verbruik, afhangende van die ruheid van die bestuurder. Hoë prys van bykomstighede en gemiddelde waarborg.
Ons loof en verwyt
tegniek (in die algemeen)
die situasie op die pad is lekkerder as in episode 5
enjin: prestasie, verbruik
ratkas, aandrywing
onderstel, dinamika
uiterlike voorkoms
voorste kamera vir blinde kolle
gemaklike toerusting
sluk 'n brandstoftenk
yl basis weergawe
bykomstighede prys
swak rigtingstabiliteit met 'n gelaaide motor
binne laaie
ongelyke instandhouding van lugversorgingskomfort
geraas bo 160 km / h
ruimheid in die agterste sitplekke
