Toets: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
inhoud
In '18, toe dit in die R2012 Ultra gejaag het (dit was Audi se laaste vol-dieselmotor sonder 'n hibriede transmissie), het dit nie net spoed verteenwoordig nie, maar ook uitnemendheid in brandstofverbruik, wat net so belangrik is soos prestasie in traagheidsrenne. Diegene wat na die putte moet gaan om brandstof te vul, spandeer minder dikwels meer tyd op die baan – en dus vinniger. Alles is eenvoudig, reg? Natuurlik, selfs toe was dit duidelik dat Audi nie net die Ultra-etiket vir die motor uitgevind het nie. Net soos Audi se voorraad elektriese en inprophibriedmodelle die e-tron-benaming dra, wat hand aan hand gaan met die R18-hibriedrenbenaming, het hul laebrandstof-dieselmodelle die Ultra-aanwysing ontvang.
Laat u dus nie mislei deur die Ultra -etiket namens die toets TT nie: dit is nie 'n besonder stadige weergawe van die TT nie, dit is slegs 'n TT wat prestasie met 'n laer kragverbruik suksesvol kombineer. Verbruik wat op 'n normale rondte die mees ekonomiese gesinsmotor in ons verbruiksgebied kan meeding, alhoewel so 'n TT in slegs sewe sekondes tot honderde kilometers per uur versnel, en sy tweeliter-turbodiesel-enjin met 135 kilowatt of 184 perdekrag. Dit is nog steeds moontlik om die wringkragmoment van 380 Newtonmeter te bepaal, wie weet hoe om ontslae te raak van die gevoel van houe teen die boude wat kenmerkend is van 'n turbodiesel. Die resultaat van 'n verbruik van 4,7 liter op 'n normale sirkel regverdig beslis die Ultra -letters op die agterkant van hierdie TT.
'N Deel van die rede is ook die taamlik klein massa (leeg weeg slegs 1,3 ton), wat te wyte is aan die wydverspreide gebruik van aluminium en ander liggewigmateriale. Maar dit is natuurlik net een kant van die saak. Daar sal waarskynlik kopers wees wat TT's koop om met 'n minimale brandstofverbruik te ry, maar sulke mense sal die ander kant van die munt moet verduur: die onvermoë van 'n dieselenjin om teen hoë snelhede te draai, veral 'n dieselmotor. . klank. As die TDI dit soggens aankondig, is die klank onmiskenbaar herkenbaar en word dit nie deur die dieselenjin verdrink nie, en selfs die pogings van Audi -ingenieurs om die geluid meer gesofistikeerd of sportief te maak, het geen ware vrugte afgewerp nie. Die enjin is nooit stil nie.
Dis steeds aanvaarbaar gegewe die sportiewe aard van die koepee, maar wat as sy klank onmiskenbaar altyd diesel is. Om oor te skakel na 'n sportiewer instelling (Audi Drive Select) versag dit ook nie. Die klank word 'n bietjie harder, 'n bietjie gebrom of selfs dromme, maar dit kan nie die karakter van die enjin verberg nie. Of dalk wil hy nie eers nie. In elk geval kan die aanpassing van die klank van 'n dieselenjin nooit dieselfde resultaat as 'n petrolenjin lewer nie. En vir die TT is die tweeliter-TFSI ongetwyfeld die beste keuse in dié verband. Aangesien die Ultra-badged TT ook daarop gemik is om brandstofverbruik te verminder, is dit geen wonder dat dit net met voorwielaandrywing beskikbaar is nie. Minder interne verlies in die oordrag van krag na die wiele beteken eenvoudig minder brandstofverbruik. En ten spyte van ’n baie stewige onderstel (in die TT-toets was dit nog stewiger met die S Line-sportpakket), het so ’n TT baie probleme om al die wringkrag grond toe oor te dra. As traksie swak op sypaadjie is, sal die ESP-waarskuwingsliggie te gereeld in laer ratte brand, en glad nie op nat paaie nie.
Dit help natuurlik om Audi Drive Select vir gemak te verstel, maar wonderwerke kan nie hier verwag word nie. Boonop is die TT toegerus met Hankook -bande, wat andersins baie goed is op growwer asfalt, waar die TT baie hoë grense en 'n baie neutrale posisie op die pad vertoon, maar die gladder Sloveense asfalt verander die grense. onverwags laag. As dit regtig glad is (om byvoorbeeld reën by te voeg), het die TT (ook net as gevolg van die voorwielaandrywing) onderstuur as die pad glad is iewers in die middel (stel u voor droë Istriese paaie of gladder gedeeltes aan ons ente). sy kan taamlik beslis deur die gat glip. Dit kan aangenaam wees om te bestuur as die bestuurder weet dat hy 'n bietjie gas nodig het en dat die stuurwiel se reaksie onnodig is, maar die TT het altyd die gevoel gegee dat hy nie met sy bande oor die weg kom nie.
Die essensie van die TT is egter nie net in die enjin en onderstel nie, dit is nog altyd deur sy vorm onderskei. Toe Audi die eerste generasie van die TT-koepee in 1998 bekend gestel het, het dit 'n opflikkering gemaak met sy vorm. Die hoogs simmetriese vorm, waarin die reisrigting eintlik net deur die vorm van die dak aangedui is, het baie teenstanders gehad, maar die verkoopsresultate het gewys dat Audi nie verkeerd was nie. Die volgende generasie het ver wegbeweeg van hierdie konsep, en met die nuwe generasie het die derde op baie maniere na sy wortels teruggekeer. Die nuwe TT het kenmerkende stilering, veral die masker, en die sylyne is amper horisontaal, soos die geval was met die eerste generasie. Die algehele ontwerp wys egter ook dat die nuwe TT in ontwerp nader aan die eerste generasie is as die vorige een, maar natuurlik in ’n moderne styl. Binne is die belangrikste ontwerpkenmerke maklik om te identifiseer. Die instrumentpaneel is na die bestuurder gebuig, bo-op soos 'n vlerk gevorm, dieselfde aanraking word op die middelkonsole en deur herhaal. En die laaste duidelike skuif: totsiens, twee skerms, totsiens, laagliggende opdragte - dit alles het die ontwerpers verander. Hieronder is net 'n paar minder gebruikte knoppies (byvoorbeeld om die agterste spoiler handmatig te skuif) en die MMI-beheerder. In plaas van klassieke instrumente is daar een hoë-resolusie LCD-skerm wat al die inligting vertoon wat die bestuurder nodig het.
Wel, byna alles: ten spyte van so 'n tegnologiese ontwerp, net onder hierdie LCD -skerm, is dit onbegryplik, baie meer klassiek gebly, en veral as gevolg van segmentverligting, onakkurate motortemperature en brandstofmeters. Vir al die uitstekende brandstofmeters op die skerm wat moderne motors bied, is hierdie oplossing onbegryplik, amper belaglik. As so 'n meter op die een of ander manier in die Seat Leon verteer word, is dit nie aanvaarbaar vir die TT met die nuwe LCD -aanwysers (wat Audi die virtuele kajuit noem). Die sensors is natuurlik baie duidelik en bied maklik al die inligting wat hulle nodig het, maar die gebruiker hoef net te leer hoe om die linker- en regterknoppies op die stuurwiel of op die MMI -beheerder te gebruik op dieselfde manier as die gebruik van links en regs knoppies. muisknoppies. Dit is jammer dat Audi nie 'n stap vorentoe geneem het nie en die gebruiker nie die moontlikheid van individualisering gegee het nie.
Die bestuurder is dus gedoem om altyd die spoed te wys beide met die klassieke sensor en met 'n numeriese waarde daarin, in plaas daarvan om byvoorbeeld te besluit dat hy net die een of net die ander nodig het. Dalk verkies jy pleks van ’n aparte toereteller en toereteller links en regs ’n toereteller en spoednommers in die middel, links en regs, byvoorbeeld vir navigasie en radio? Wel, miskien sal dit ons in die toekoms gelukkig maak by Audi. Vir geslagte kliënte wat gewoond is daaraan om slimfone aan te pas, sal sulke oplossings 'n noodsaaklikheid wees, nie net 'n welkome ekstra kenmerk nie. Die MMI waaraan ons by Audi gewoond is, is baie gevorderd. Trouens, die bokant van sy beheerder is die raakpaneel. Jy kan dus telefoonboekkontakte, 'n bestemming of 'n radiostasienaam kies deur dit met jou vinger te tik (dit is iets wat jy nie nodig het om jou oë van die pad af te haal nie aangesien die masjien ook elke geskrewe karakter lees). Die oplossing verdien die etiket "uitstekend" met 'n pluspunt, net die ligging van die kontroleerder self is 'n bietjie verleentheid - wanneer jy oorskakel, kan jy vassit met die mou van 'n hemp of baadjie as dit 'n bietjie wyer is.
Aangesien die TT dus slegs een skerm het, het die ontwerpers van die lugversorgings- (en skerm) skakelaar dit gemaklik in die drie middelste knoppies weggesteek om die vents te beheer, wat 'n kreatiewe, deursigtige en nuttige oplossing is. Die voorste sitplekke is voorbeeldig, beide in die vorm van die sitplek (en sykantgreep) en in die afstand tussen dit en die sitplek en pedale. Hulle het moontlik 'n effens korter beroerte (dit is 'n ou siekte van die VW -groep), maar dit is nog steeds lekker om te gebruik. Ons was minder tevrede met die installering van die lugopening vir die ontdooiing van die syvensters. Dit kan nie toegemaak word nie en die ontploffing kan die koppe van groter bestuurders tref. Daar is natuurlik min ruimte agter, maar nie soveel dat die sitplekke heeltemal nutteloos is nie. As 'n passasier van gemiddelde hoogte aan die voorkant sit, kan 'n nie so klein kindjie sonder moeite agter sit nie, maar dit geld natuurlik net solank hulle saamstem dat die TT nooit 'n A8 sal wees nie.
Dit is die moeite werd om te noem dat die TT nie 'n terugtrekstelsel vir die voorste sitplek het wat dit heeltemal vorentoe sou beweeg en dit dan na die regte posisie terugbring nie, en slegs die rugleuning trek terug. Kofferbak? Met sy 305 liter is dit redelik ruim. Dit is taamlik vlak, maar groot genoeg vir weeklikse inkopies in die gesin of gesinsbagasie. U moet eerlikwaar niks meer van 'n sportkoepee verwag nie. Die ekstra LED -kopligte is uitstekend (maar ongelukkig nie aktief nie), net soos die Bang & Olufsen -klankstelsel, en daar is natuurlik 'n ekstra fooi vir die slim sleutel sowel as navigasie met die bogenoemde MMI -stelsel.
Boonop kry jy ook 'n spoedbeperker bykomend tot spoedbeheer, natuurlik kan jy aan baie ander dinge uit die bykomstighedelys dink. In die toets-TT was dit vir 'n goeie 18 duisend, maar dis moeilik om te sê dat jy maklik enigiets van hierdie lys kan weier - behalwe miskien die sportonderstel van die S line-pakket en moontlik navigasie. Ongeveer drieduisend kon gered gewees het, maar nie meer nie. Die Ultra-gemerkte TT is dus eintlik nogal 'n interessante motor. Dit is nie vir die hele gesin nie, maar dit doen ook baie goeie werk, dit is nie 'n atleet nie, maar dit is regtig vinnig en redelik pret, maar ook ekonomies, dit is nie 'n aangename GT nie, maar dit vind homself (meer met die enjin en minder met die onderstel) op lang reise. Sy is omtrent die soort meisie vir enigiemand wat 'n sportkoepee wil hê. En natuurlik wie kan dit bekostig.
teks: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 38.020 € |
| Toets model koste: | 56.620 € |
| Krag: | 135 kW (184 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maksimum spoed: | 241 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 4,2l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 3 en 4 jaar bykomende waarborg (4Plus waarborg), Verniswaarborg 3 jaar, 12 jaar anti-roes waarborg, onbeperkte mobiele waarborg met gereelde onderhoud deur gemagtigde dienssentrums. |
| Olieverandering elke | 15.000 km |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.513 € |
|---|---|
| Brandstof: | 8.027 € |
| Bande (1) | 2.078 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 17.428 € |
| Verpligte versekering: | 4.519 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 44.128 0,44 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 81 × 95,5 mm - verplasing 1.968 cm3 - kompressie 15,8:1 - maksimum drywing 135 kW (184 pk) teen 3.500-4.000 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 12,7 m/s - spesifieke drywing 68,6 kW/l (93,3 pk/l) - maksimum wringkrag 380 Nm teen 1.750–3.250 rpm - 2 oorhoofse nokasse) - 4 kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - differensiaal 3,450 (1ste, 2de, 3de, 4de ratte); 2,760 (5de, 6de, trurat) - 9 J × 19 wiele - 245/35 R 19 bande, rolomtrek 1,97 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 241 km/h - 0-100 km/h versnelling in 7,1 s - brandstofverbruik (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2-emissies 110 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | kombi - 3 deure, 2 + 2 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (geforseerde skyfremme) -verkoel), agterskyf, ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandstangstuur, elektriese kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.265 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.665 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: nvt, sonder rem: nvt - Toelaatbare dakvrag: 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.177 mm – breedte 1.832 mm, met spieëls 1.970 1.353 mm – hoogte 2.505 mm – wielbasis 1.572 mm – spoor voor 1.552 mm – agter 11,0 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 860-1.080 mm, agter 420-680 mm - voorbreedte 1.410 mm, agter 1.280 mm - kophoogte voor 890-960 810 mm, agter 500 mm - voorsitpleklengte 550-400 mm, agtersitplek 305 712 mm –370 l – stuurwiel deursnee 50 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | 5 sitplekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
| Standaard toerusting: | lugsakke vir die bestuurder en voorste passasier - kantlugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor - truspieëls met elektriese verstelling en verwarming - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksiestuurwiel – sentrale sluiting, sentrale sluiting – stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling – reënsensor – hoogteverstelbare bestuurdersitplek – gesplete agterbank – boordrekenaar. |
Ons metings
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 J / Kilometerstand: 5.868 km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,4 jaar ( 150 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 6,8 / 12,7's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 7,9 / 10,9's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 241 km / h (ONS.) |
| toetsverbruik: | 6,7 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 4,7 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 58,3m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 36,5m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 59dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 57dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 65dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 58dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (351/420)
Die TT bly ’n aantreklike koepee wat sportief genoeg kan wees om selfs die veeleisendste bestuurders tevrede te stel – met die regte keuse van ratkas, natuurlik. Gemotoriseerde, sowel as toets, bewys dat dit moontlik is om ekonomies te wees.
Buite (14/15)
In die derde generasie keer die TT gedeeltelik terug na die verlede met sy ontwerp, maar terselfdertyd is dit sportief en modern.
Binne (103/140)
Die binneruim is digitaal geïnstalleer en die agterste sitplekke is verbasend gemaklik.
Motor, ratkas (59
/ 40)Ondanks sy prestasie -eienskappe is die diesel baie ekonomies, maar tog taamlik hard en betroubaar. Hy wil (per klank) atleties wees, maar hy is nie baie goed daarmee nie.
Ryprestasie (62
/ 95)Die sportiewe S -onderstel maak die TT uiters handig op rowwe paaie. Die ontwerp van hierdie pakket is baie welkom, gelukkig kan dit sonder 'n sportonderstel voorgestel word.
Prestasie (30/35)
Slegs diegene wat nooit genoeg het nie, sal kla oor die kapasiteit.
Sekuriteit (39/45)
Die lys van veiligheidsfunksies wat in die Audi TT denkbaar is, is lank, en die toets ontbreek 'n paar van sy opsies.
Ekonomie (44/50)
Die verbruik verdien 'n uitstekende punt, en in hierdie opsig verdien die TT ongetwyfeld die Ultra -merk op die agterpaneel.
Ons loof en verwyt
enjingeluid
onbuigsaamheid van digitale tellers
temperatuur en brandstof sensor
