Toets: Audi Q7 3.0 TDI (200 kW) Quattro
inhoud
'N Voortdurende vraag van motorjoernaliste: watter motor is beter? Ek self vermy altyd hierdie vraag omdat dit te algemeen is. Dit is die motors wat ons elke dag op ons paaie sien, en dit is die motors wat deur die rykes bestuur word (in die volle sin van die woord, nie Sloveense magnaats nie) of, as u wil, James Bond. Dit beteken dat sommige of die meeste mense aan 'n motor dink omdat hulle dit nodig het, terwyl ander dit koop omdat hulle kan, en Bond het beslis 'n vinnige motor nodig. Natuurlik verdeel ons motors nie net in bruikbare, gesogte en vinnige motors nie. Dit is een van die redes waarom motorvervaardigers klasse motors uitgevind het wat elke dag meer en meer voorkom. Ons kan 'n voorseleksie met hulle doen, maar dan is die antwoord eenvoudiger. In die meeste gevalle of klasse wil die Duitse trio (of ten minste die hoër een) bo wees, gevolg deur die res van die motorbedryf. Dit is duidelik dat in die klas van gesogte en groot crossovers nie anders is nie.
Die groei van die klas het beslis byna 20 jaar gelede (in 1997, om presies te wees) met die Mercedes-Benz ML begin. Twee jaar later het die BMW X5 by hom aangesluit en die tweestryd het begin. Dit het voortgeduur tot in 2006, toe Audi ook sy weergawe van die gesogte Q7-crossover bekend gestel het. Natuurlik was en is daar ander motors, maar hulle is beslis nie so suksesvol soos die groot drie nie – nóg wat verkope betref, nóg sigbaarheid, en ook nie uiteindelik wat die aantal lojale klante betref nie. En dit is waar die probleme regtig begin. ’n Jarelange Mercedes-koper sal nie voor BMW buig nie, nog minder Audi. Dieselfde geld die eienaars van die ander twee, hoewel Audi-kliënte blykbaar die minste woedend en bowenal redelik realisties is. Kom ek gee jou nog een woord: as die Audi Q7 tot dusver ver agter die BMW X5 en die Mercedes ML of M-klas gebly het, het hy hulle nou verbygesteek wat naellope betref. Natuurlik sal die eienaars van die twee oorblywende reuse in die lug spring en soveel as moontlik weerstand bied.
Maar die feit is, en nóg BMW nóg Mercedes is die skuld daarvoor dat hy die laaste een wat die toneel betree het, verheerlik het. Dit bied kennis, tegnologie en, net so belangrik, idees. Die nuwe Audi Q7 is werklik indrukwekkend. Ek is seker dat baie eienaars van ander motors hom na die toetsrit ook prys. Hoekom? Omdat dit mooi is? Hmm, dit is eintlik die reuse Audi se enigste fout. Maar aangesien skoonheid relatief is, is dit duidelik dat baie daarvan sal hou. En ek sien al hoe meer uit na die woorde wat ek tydens die Detroit Auto Show vanjaar gespreek het toe ek die nuwe Q7 die eerste keer in Januarie gesien het. En ek was nie die enigste een wat gesê het dat die ontwerp van die Q7 'n bietjie vaag is nie, veral die agterkant lyk meer na 'n gesinswa as 'n macho -SUV. Maar Audi het die teenoorgestelde aangevoer, en noudat ek deur die 14 dae lange toets terugkyk, het geen meestal entoesiastiese waarnemer my altyd 'n woord oor die vorm gesê nie.
So dit kan nie so erg wees nie! Maar dis ’n heel ander liedjie as jy agter die stuur inklim. Ek kan met ’n skoon gewete skryf dat die interieur een van die mooistes, dalk selfs die mooistes in die klas is. Dit is nogal gesog en terselfdertyd funksioneel, want Audi het in elk geval geen probleme met ergonomie nie. Hulle was beïndruk deur die samehang van die lyne, die puik shifter wat goeie regterhandbedekking bied, die uitstekende klankstelsel en Bose-meters, wat natuurlik nie is nie, aangesien die bestuurder eerder net 'n reuse-digitale skerm het. ..wys navigasie of wat ook al die bestuurder wil hê. Om nie die uitstekende sportstuurwiel te vergeet nie, wat, soos baie ander binnebesonderhede, die resultaat van die S line-sportpakket is. Dieselfde pakket pryk ook die buitekant en staan uit met 21-duim-wiele wat regtig mooi is, maar ’n bietjie te sensitief weens die laeprofielbande. En die feit dat jy nie met so 'n groot kar sal waag nie en eintlik nie eers (sonder om die velling te krap) langs 'n lae sypaadjie kan ry nie, ek beskou dit net as 'n minus. Daarom, aan die ander kant, is die enjin een groot pluspunt! Die 272 perdekrag wat die beproefde drieliter sessilinder-enjin bied, 'n motor wat meer as twee ton weeg, kan die stad teen 'n spoed van 100 kilometer per uur in net 6,3 sekondes verlaat, hulle is ook indrukwekkend. met 'n wringkrag van 600 newtonmeter.
Maar dit is nie al nie, vir die kersie op die koek, wat die Audi Q7 3.0 TDI genoem word, kan jy let op die werking van die enjin of sy klankdigting. Die enjin gee sy oorsprong feitlik eers by aansit uit, die baba by aansit, en sak dan in 'n ongelooflike stilte. Op die Sloweense snelweg is dit byna onhoorbaar by die maksimum toegelate spoed, maar tydens versnelling neem federale en beslissende versnelling, motorposisie en vierwielaandrywing steeds oor. Uitstekende lugvering, ’n agtgang- outomatiese ratkas en per slot van rekening seker die beste matriks-LED-agterbeligting nóg, wat nag maklik in dag verander, dra ook by tot ’n bogemiddelde finale beeld.
Die belangrikste ding is dat, ten spyte van die feit dat hulle die krag van die lig outomaties aanpas en die groot lig aanskakel, en sodoende die aankomende motor outomaties verdof (of vorentoe), vir al 14 dae, het nie een van die aankomende bestuurders aangedui nie. om hom te steur, asook ( gekontroleer!) moenie die bestuurder in die motor voor steur nie. Wanneer ek ’n streep onder die geskrewe trek, word dit natuurlik duidelik dat die Audi Q7 nie net dit is nie. Dit is die Audi met die meeste (moontlike) bestuurderbystandstelsels, dit is die swaarste in die groep en is op 5,052 8 meter net agt sentimeter korter as die langste Audi A7. Maar meer as net getalle, baie hulpstelsels, enjin en onderstel oortuig van eenheid. In die Audi Q7 voel die bestuurder en passasiers gemaklik, amper soos in 'n gesogte sedan. Dit maak sin om te bestuur. Van al die prestige crossovers is die nuwe QXNUMX die naaste aan 'n prestige-sedan. Maar moenie ’n fout maak nie en kom ons verstaan mekaar – hy is steeds ’n mengelmoes. Seker die beste tot dusver!
teks: Sebastian Plevnyak
Q7 3.0 TDI (200 kW) Quattro (2015)
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 69.900 € |
| Toets model koste: | 107.708 € |
| Krag: | 200 kW (272 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,0 s |
| Maksimum spoed: | 234 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 6,1l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 3 en 4 jaar bykomende waarborg (4Plus waarborg), 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roesbestande waarborg, onbeperkte mobiele waarborg met gereelde onderhoud deur gemagtigde dienstegnici. |
| Olieverandering elke | 15.000 km of een jaar km |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km of een jaar km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 3.434 € |
|---|---|
| Brandstof: | 7.834 € |
| Bande (1) | 3.153 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 39.151 € |
| Verpligte versekering: | 5.020 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 18.240 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 76.832 0,77 (km koste: XNUMX) ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 83 × 91,4 mm - verplasing 2.967 cm3 - kompressie 16,0:1 - maksimum drywing 200 kW (272 pk) teen 3.250-4.250 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 12,9 m/s - spesifieke drywing 67,4 kW/l (91,7 pk/l) - maksimum wringkrag 600 Nm teen 1.500–3.000 rpm - 2 oorhoofse nokasse) - 4 kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 8-gang outomatiese ratkas - ratverhouding I. 4,714; II. 3,143 uur; III. 2,106 uur; IV. 1,667 uur; v. 1,285; VI. 1,000 0,839; VII. 0,667; VIII. 2,848 - differensiaal 9,5 - vellings 21 J × 285 - bande 40/21 R 2,30, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 234 km/h - 0-100 km/h versnelling in 6,3 s - brandstofverbruik (ECE) 6,5/5,8/6,1 l/100 km, CO2-emissies 159 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | oorkruis - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder, lugvering - agterste veelskakel-as, stabiliseerder, lugvering - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterskyf, ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,7 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 2.070 kg - toelaatbare totale gewig 2.765 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 3.500 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 5.052 mm – breedte 1.968 mm, met spieëls 2.212 1.741 mm – hoogte 2.994 mm – wielbasis 1.679 mm – spoor voor 1.691 mm – agter 12,4 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 890-1.120 mm, agter 650-890 mm - voorbreedte 1.570 mm, agter 1.590 mm - kophoogte voor 920-1.000 mm, agter 940 mm - voorsitplek lengte 540 mm, agtersitplek 450 mm - bagasieruim 890 - 2.075 bagasieruim 370 l – stuurdeursnee 85 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | 5 sitplekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (85,5 L), 2 tasse (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - sylugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksie stuurwiel - afstandbeheer sentrale sluiting - stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling - reënsensor - hoogteverstelbare bestuurdersitplek - verhitte voorsitplekke - gesplete agtersitplek - ritrekenaar - spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 26 ° C / p = 1.032 mbar / rel. vl. = 71% / Bande: Pirelli Scorpion Verde 285/40 / R 21 J / Kilometerstand: 2.712 km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,1 jaar ( 150 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | Meting is nie moontlik met hierdie tipe ratkas nie. S |
| Maksimum spoed: | 234 km / h (VIII.) |
| toetsverbruik: | 9,1 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 6,8 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 69,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 37,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 69dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 57dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 73dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 58dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (385/420)
Die beoordeling van die nuwe Audi Q7 is redelik eenvoudig, een woord is genoeg. Groot.
Buite (13/15)
Uiterlik is moontlik u swakste skakel, maar hoe meer u daarna kyk, hoe meer hou u daarvan.
Binne (121/140)
Die beste materiale, uitstekende ergonomie en Duitse kwaliteit. Sonder twyfel een van die bestes in sy klas.
Motor, ratkas (61
/ 40)Die perfekte kombinasie van kragtige enjin, vierwielaandrywing en outomatiese ratkas.
Ryprestasie (64
/ 95)Binne voel die bestuurder nóg die passasiers aan die stuur van so 'n groot kruising.
Prestasie (31/35)
272 diesel "perdekrag" maak die Q7 bo die gemiddelde.
Sekuriteit (45/45)
Die Q7 het die grootste aantal veiligheidshulpstelsels van enige Audi. Nog iets om by te voeg?
Ekonomie (50/50)
Die Audi Q7 is nie die mees ekonomiese keuse nie, maar enigiemand met die geld om hom af te trek vir 'n nuwe Q7 sal nie spyt wees nie.
Ons loof en verwyt
die vorm
enjin en sy werkverrigting
brandstofverbruik
voel binne
vakmanskap
sensitiewe 21-duim-wiele of lae-profiel bande
