Toetsrit Volkswagen Golf van die agtste generasie
Die gewildste van moderne Europese motors bied sy eie digitale heelal, maar vertrek geleidelik van die voormalige kanons van eenvoud en natuurlikheid.
Op tolpaaie in Portugal is daar beperkings teen 120 km / h, maar die plaaslike bevolking huiwer nie om die gewone +20 km / h en selfs vinniger te ry nie. 'N Wye driestrook kronkel grillerig tussen heuwels, duik in tonnels, vat op pragtige brûe oor klowe, en die agtste Golf hou hier 'n hoë pas sonder die minste probleme.
Maar op plaaslike paaie, anderhalf motors breed, baie dun gesny, begin die hegte verbinding met die motor êrens verdwyn en die reaksies hou op om gepoleer en geverifieer te wees. In die digte kajuit, wat die bestuurder omring met kleurryke skerms, glansende oppervlaktes en die aanhoudende omhelsing van die ErgoSeat, is die fokus nie meer op die gevoel van die motor nie, maar op die mate van verbondenheid.
Natuurlik gebeur daar niks kritiek nie, en in burgerlike modi is die Golf steeds so goed soos altyd. Daarbenewens is daar soveel versekeringselektronika aan boord dat u, blykbaar, niks kan doen nie. Die baanbeheerstelsel draai die stuur met geweld om die motor weer in die baan te neem, en as dit glad nie reageer op 'n verandering in die situasie nie, sal die stelsel besluit dat die bestuurder sleg is en die motor eenvoudig stop . Oor die algemeen lyk dit veilig, maar beantwoord nie die hoofvraag nie: op watter oomblik en waarom het die bestuurder skielik opgehou om die beste Europese motor subtiel te voel.
'Hier is jy, nommer een. Weet jy hoe om 'n handrat te hanteer? Goed, kollegas sal jou vertel hoe om die enjin aan te sit. ' U hoef nie te vra nie. Gaan die handrem na, skuif die versnellingshendel na neutraal, druk die koppelaar en rempedale in, trek die “choke” -handvatsel uit en draai die sleutel.
Wat die ontwerpvlak betref, stem die eerste generasie VW Golf ongeveer ooreen met die Sowjet-"sent" wat aangepas is vir voorwielaandrywing: 'n swak enjin van 50 perdekrag, 'n 4-gang-ratkas, remme en 'n stuurwiel sonder 'n versterker, en van die opsies slegs 'n radioontvanger en 'n agterruitveër. 'N Dun stuurwiel verg baie moeite, 'n verswakte enjin skuif die luikrug skaars opdraand, en wat die ruimheid en gemak van landing betref, verloor hierdie 1974 Golf selfs vir ons' klassieke '.
Die motor van die tweede generasie van die vroeë tagtigerjare hoef nie meer herleef te word met behulp van "suiging" (enkele inspuiting!) Nie, maar dit is die moeite werd om dit met die "nege" te vergelyk. Die petrolenjin van 90 perdekrag is baie lekkerder, die hantering en dinamiek herinner al aan moderne, hoewel die bestuur van hierdie motor vandag nog moeilik is. Helaas, toe stop ons motorbedryf eintlik met die ontwikkeling, maar die Duitsers het steeds meer en meer nuwe modelle geknou.
Die derde Golf is reeds in die negentigerjare met hul biovorms en probeer om te vind wat rygenot is. Die vierde is nog meer perfek, en die weergawe met 'n V204-enjin met 6 perdekrag, selfs met 'n kilometers van meer as 100 duisend km, en beïndruk vandag met die geluid van die enjin en die energie van versnelling. Selfs met inagneming van die feit dat hierdie motor, wat syfers betref, maklik met 'n 1,4 liter-enjin op enige moderne Golf kan rondloop.
Die vyfde en sesde is baie moderne motors met turbines, preselektiewe ratkaste en uitstekende onderstelstemming. Die verskil is in die styl en ontwerp van die salon. Wel, die sewende generasie model op die huidige MQB-onderstel lyk oor die algemeen perfek: vinnig, liggewig en absoluut verstaanbaar. Dit lyk asof dit nie meer moontlik is om beter te doen nie, en teen die agtergrond veroorsaak die supernova agtste Golf hoegenaamd nie 'n begeerte om onmiddellik na die handelaar te hardloop nie.
Wat die ontwerp betref, is die agtste generasie se model identies aan die sewende, omdat dit op dieselfde platform gebou is en ongeveer dieselfde eenhede bevat. Hulle verskil amper nie in grootte en gewig nie, maar die beginner lyk steeds swaarder. Dit is heel moontlik dat dit slegs 'n sielkundige gevoel is uit 'n duurder en soliede binnekant, belas met 'n groot aantal blink en kleurvolle toestelle, en dit is moontlik dat dit presies is wat die Duitsers probeer bereik het.
Die ding is dat die nuwe Golf duurder lyk as die ou een. Die bekende vormfaktor blyk nou 'n baie modieuse en moderne, maar effens sintetiese motor te wees met 'n rekenaarsimulator-interieur waarin die tasbare gewaarwordinge so min as moontlik sal wees. Die stuurwiel en die pedale is nog steeds op hul plek, maar 'n blink, nie-sluitende hefboom het reeds die plek van die ratkieskeuse ingeneem, die draai-ligskakelaar is vervang met 'n aantal aanrakingsknoppies en die bestuurder se kajuit bestaan oor die algemeen uit blink tasbare elemente.
Om die temperatuur of volume van die klankstelsel te verander, moet u die area onder die middelste skerm raak of u vinger daaroor skuif. Daar is sneltoetse, maar dit is ook aanraakgevoelig. U kan net die knoppies vir die motorvensters of die knoppies op die stuurwiel indruk, wat u steeds met aanraking kan gebruik.
Die menu van die mediasisteem is georganiseer soos 'n slimfoon, en hierdie oplossing lyk logies en verstaanbaar. Die agtste Golf word aangekondig as verbonde, maar van die ooglopende voordele tot dusver kan slegs werkende internetradiostasies gevind word. Die stembeheerstelsel vir voorraad het nog nie geleer om gesproke spraak te verstaan nie, maar Google se Alexa is nou bedraad, en dit lyk asof hierdie oplossing gemakliker is. Uiteindelik kan die motor vanaf 'n slimfoon beheer word, en dit ken ook die Car2x-protokol vir nood- en verkeersinligting.
Dit alles verhoog die rang van die nuwe Golf, maar neem dit terselfdertyd al hoe verder uit die kategorie mense. Maar daar is die gevoel dat 'n gemaklike rit in 'n digitale kapsule nie presies is wat klante verwag nie, wat van hierdie motor hou vir sy ritskwaliteit. Omdat die akkuraatheid van die hantering en die gemak waarmee die ou Golf op die bestuurder se opdragte reageer effens vervaag het, was dit slegs die agtergrond vir die aanbieding van die sjiek digitale heelal van die nuwe model.
Dit kom tot die vreemde: die aanvanklike weergawe met 'n balk in die agtervering in plaas van 'n ingewikkelde multiskakel wat die hantering betref, lyk eerliker, want daarmee word die reaksies verkry, hoewel nie verfyn nie, maar heeltemal voorspelbaar. So 'n masjien is toegerus met 'n 1,5 TSI-enjin met 'n kapasiteit van 130 pk. met. en met die "meganika" verloop dit absoluut ordentlik, alhoewel sonder enige besondere behendigheid teen snelhede van meer as 'n "honderd".
Op die 150-perdekrag-weergawes is daar reeds 'n multi-skakel, waarmee die Golf 'n bietjie meer in draaie toelaat en gemakliker ry, maar helaas, dit gee nie 'n honderd persent begrip van die motor nie. En die motor self belowe meer as wat dit uitgee: die voormalige gemak van die opheffing, sowel as die verklaarde hoë wringkrag aan die onderkant, word nie gevoel nie. Om dit te verstaan, is dit genoeg om 'n sewende generasie motor te ry met 'n 140 TSI-enjin van 1,4 perdekrag. Of selfs op die vyfde Golf met die heel eerste weergawe van hierdie enjin, wat baie hard met 'n turbine sug as die gaspedaal losgelaat word.
In teorie is die 1,5 TSI-enjin, waarheen die Duitsers al hul modelle in Europa oorgedra het, baie moderner as die vorige 1,4 TSI, omdat dit op 'n meer ekonomiese Miller-siklus werk met 'n ander afstemming van inlaat- en uitlaatslae, 'n hoër kompressieverhouding en 'n turboaanjaer met veranderlike meetkunde. Volgens die eienskappe moet so 'n motor 'n hoër koppel hê teen lae snelhede, maar in werklike werking is dit nogal moeilik om die verskil te voel. En dit is natuurlik duurder.
Die Russiese mark het tot dusver Euro 6 verbygesteek, en dus, in plaas van hierdie enjin, gaan Volkswagen voort om die ou 1,4 TSI met dieselfde 150 kragte op al 'ons' motors te plaas. En dit is moontlik dat so 'n gholf nie slegter sal gaan nie. Alhoewel daar nog een nuanse is: nie 'n DSG word beplan om met hierdie enjin gekoppel te word nie, maar 'n 8-gang "outomatiese", wat selfs die Mexikaanse Jetta nie sal hê nie.
Die tweede - voorwaardelik begrote - opsie kry 'n 110-aspirasie-enjin van 1,6 perdekrag vervaardig in Kaluga, wat na Wolfsburg gestuur word vir installasie op Russiese motors gekoppel aan 'n outomatiese ratkas met ses gange. Dit sal logies wees om sulke luikrugmotors met 'n balk in plaas van 'n multiskakel te maak, maar die invoerder het sulke inligting nog nie bekend gemaak nie. En ons sal nie tweeliter-dieselenjins hê wat betroubaar en stewig vervoer word nie, maar oor die algemeen 'n bietjie vervelig.
Die agtste Golf kom volgende jaar na die Russiese mark, maar wanneer dit presies gaan gebeur, is dit nog onbekend. Die luikrug sal nie gelokaliseer word nie, en daar is dus geen hoop op 'n matige prys nie. Dit sal 'n nismodel bly vir fynproewers wat nie 'n groot sedan of SUV nodig het om gemaklik in die stad te wees nie.
Diegene wat 'n effens moeë motor van die vorige generasie het, sal in elk geval na die handelaar moet gaan, en dit sal die regte stap wees. Saam met die modelopdatering ontvang die eienaar die verwagte statusopgradering en 'n kaartjie vir die nuwe digitale heelal. En eienaars van voorwaardelik vars motors van die sewende generasie, moet hulle miskien nie haas nie. Tensy hulle regtig van hierdie gevormde digitale kajuit hou, wat u terloops maklik 'n menu kan vind om die irriterende baanbeheerstelsel uit te skakel.
| Liggaamsoort | luikrug | luikrug |
| Размеры (lengte, breedte, hoogte), mm | 4284/1789/1456 | 4284/1789/1456 |
| Asafstand, mm | 2636 | 2636 |
| Rompvolume, l | 380-1237 | 380-1237 |
| enjin se tipe | Petrol, R4, turbo | Diesel, R4, turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1498 | 1968 |
| Krag, pk met. om tpm | 150 op 5000-6000 | 150 op 3500-4000 |
| Maks. koel. oomblik, Nm om tpm | 250 / 1500–3500 | 360 / 1750–3000 |
| Transmissie, ry | 6-gang handratkas, voor | 7-stap robot., Voorkant |
| Maks. spoed, km / h | 224 | 223 |
| Versnelling 0-100 km / h, s | 8,5 | 8,8 |
