Suzuki Fire 1.3GS

Alles lyk soos olifante! Die vorige generasie Ignis lyk miskien 'n bietjie meer ten gunste van die spesifieke (en terselfdertyd gemiddelde) Europese smaak, maar in hierdie generasie, wat tydens die onlangse Frankfurtse motorskou onthul is, kan ons steeds die tipiese kenmerke opmerk. Opel van die moderne era.

Die hooftekening van Ignis bly onveranderd; van die kant af werk dit soos 'n vaal veldwa, terwyl dit eintlik 'n klein limousine is, langs die luukser B-segmentmotors in die ruimte. Die skare is daar groot, want daar is steeds die meeste kliënte.

Clio en Punto heers hier die hoogste, en Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa is ook weglaatbaar. En as die klas klein limousine -bussies (Meriva, Idea) pas in Europa verskyn, lyk dit asof sommige Japannese motors heldersiende produkte is wat Europa (nog) nie verstaan ​​het nie. En Ignis ook.

Miskien is dit nou die regte tyd vir hulle en vir Ignis. Die buitenste afmetings laat die binneruim ruim genoeg wees sodat die Ignis 'n klas hierbo is. Dit word eintlik net gegee deur die breedte van die kajuit, wat binne die subkompakte -klas bly. Die lengte bedoel vir passasiers, en veral die hoogte, is veilig om te sê, luuks vir hierdie klas.

Ignis sal in elk geval die Europeër met sy atmosfeer oortuig. Die spreekwoordelike grys het plek gemaak vir swart, en die materiaal vir hierdie klas is beter as wat u sou verwag. Die stof gee 'n indruk van duursaamheid, die plastiek is effens aangenamer om aan te raak. Oké, Ignis stel nie regtig nuwe standaarde nie, maar probeer dit van ou Swift af, en dit behoort vir u duidelik te wees. En ten slotte: danksy die gebruikte kleure en die vorm van die atmosfeer, is die sensasies van Ignis aangenaam. Europees aangenaam.

Almal wat 'n verhouding met Opel beoordeel deur Ignis -kop- en agterligte, is op die regte pad.

Agter die stuur gaan die verwantskap voort: Opel het hefbome op die stuurwiel, 'n kopskakelaar en 'n skakelaar om die buitenspieëls te verstel. Die Corsa of Meriva lyk ook soos die middel van die paneelbord, met 'n groot Blaupunkt -klankstelsel (radio- en CD -speler) met uitstekende sleutelergonomie, maar sonder 'n skerm. Dit is naamlik apart en volledig bo die paneelbord, en bevat ook inligting oor tyd, buitentemperatuur en huidige brandstofverbruik. Dit is die enigste reisrekenaardata wat Ignis bied, maar u kan ongelukkig nie eens ekstra betaal vir ekstra data nie.

Ignis het sy voorraad soos volg uitgebrei: GC, GLX en GS. Die toets Ignis was dus die beste toegerus, en te oordeel na die instruksiesboekie, kon 'n mens net ekstra verhitting vir die voorste sitplekke begeer. Blaupunkt -lugversorging en klankstelsel is deel van die GS -pakket.

Die Ignis, wat korter is as wat dit lyk (minder as 3 meter lank), het steeds uitstekende toegang tot die binnekant. 'N Paar deure op die heupe maak dit maklik om op die voorste of agterste sitplek van 'n voertuig van 8 meter wat reeds hoog voor jou oë is, te sit. Ja, ongeveer 1 XNUMXste word die Ignis ook vierwielaandrywing en dus meer bruikbaar in verslegtende rytoestande, maar slegs met voorwielaandrywing sal dit baie mense tevrede stel. Dit sit 'n bietjie meer daarin en daarmee is die sigbaarheid voor en die sigbaarheid van wat op die pad gebeur, baie goed.

Skynbaar verdien die stam die minste lof van Ignis. Op sigself is dit groot genoeg om die bagasie van alledaagse roetes op te neem, en die beloofde kubieke meter maksimum ruimte is aanloklik. Die nadeel is geleidelike skaalbaarheid; die agterkant van die bank kan met 'n derde verhoog word, dit is al. Die bankstoel kan nie gevou word nie, nóg die bank kan in die lengte beweeg word, en die laairand self is redelik hoog.

Een van die beste dele van Ignis is die rit. Die stuurwiel is nie verstelbaar nie (in enige rigting, maar die instrumentsigbaarheid is altyd perfek), die bestuurdersitplek is nie in hoogte verstelbaar nie, maar die bestuurder vind steeds 'n gemaklike posisie om te bestuur. Ignis beïndruk met sy gemak van gebruik en beweegbaarheid. In die dorp is dit lig en pretensieloos, onder meer danksy sagte pedale en (elektriese) kragstuur, en op kronkelende agterpaaie is dit 'n aangename bestuursgenoot. Eers wanneer die motor stilstaan, word die stuurwiel te swaar wanneer jy draaie maak.

Seker die beste deel van die meganika is die Ignis-enjin. Net 'n paar honderd rpm bo luier, dit is reeds genoeg wringkrag, so dit is altyd maklik om te begin – selfs opdraand of met 'n vol motor. Dit laat jou toe om in ’n laer enjinspoedreeks te ry en sodoende meer ontspanne bestuurders – of diegene wat probeer om ekonomies te bestuur – tevrede te stel.

Maar die 1-liter-enjin wys dit nog nie; Danksy die tegnologie om die hellinghoek van die nokas te verander, neem die lewendigheid toe met omwentelinge, en slegs meer as 'n goeie 3 rpm neem die begeerte om stadig te draai af. So 'n oënskynlik tipiese Suzuki -produk: sterk, maar hard met toenemende toeren en natuurlik merkbaar gulsiger. As u ry, styg die verbruik tot meer as 6000 XNUMX liter per honderd kilometer, en die geraas van die enjin word irriterend.

Weereens, tipies Suzuki (en algemeen herkenbaar Japannees) is die ratkas; met 'n hard slaan hefboom, met relatief gladde skakeling (veral in vyfde rat), met af en toe weerstand om in trurat oor te skakel, en met 'n effens beskeie vyfde rat. Daarin versnel die Ignis (hoofsaaklik vanweë die buigsame motor) van laer snelhede, maar haal steeds uit in vierde rat.

Die onderstel verdien die minste lof. Tydens normale ry op normale paaie lyk dit of dit goed ingestel is, en enige ongelykheid (gat, bult) skud die lyf en gevolglik die passasiers. Die sagte lyf kantel ook 'n bietjie; longitudinaal wanneer versnel en gerem word, dwars in draaie, so die binneste dryfwiel hou ook daarvan om na neutraal oor te skakel wanneer hard versnel in eerste of tweede rat vanuit 'n stywe hoek. Daarom moet jy nie te veel van so ’n Ignis verwag wat padposisie betref nie, ondanks die beloftes wat die sportenjin maak.

Andersins, as u in elk geval gaan ry, is die tipiese voorwielaangedrewe reaksie: as u verras word deur 'n draai, moet u 'n klein stuurwiel bysit, maar as u wil versnel (of selfs 'n rem) , dan moet die stuurwiel verwyder word, want die agterkant wil die voorkant inhaal. Oor die algemeen kan dit beheer word, en in kritieke gevalle voel die remstelsel goed op die pedaal, maar dit is steeds belangrik om versigtig te wees.

Alhoewel jy dalk vind dat hulle ook met Ignis jaag, is die Ignis, soos ons dit getoets het, hoofsaaklik 'n gesinsmotor. Met al die tegnologie wat meestal baie goeie resensies verdien, is die atmosfeer een wat sal probeer oortuig. Natuurlik vir die prys.

Vinko Kernc

Foto: Ales Pavletić.

Suzuki Fire 1.3GS

Meestersdata

Verkope:	Suzuki Odardoo
Basismodel prys:	11.711,73 €
Bereken die koste van motorversekering
Krag:	69 kW (94 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	11,5 s
Maksimum spoed:	160 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	8,2l / 100km
Waarborg:	3 jaar waarborg vir aandrywing, 6 jaar waarborg vir bakwerk, 12 jaar ingeslote motorwaarborg.

Ons metings

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53% / Gom: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Versnelling 0-100km:	11,5s
1000m van die stad:	33,7 jaar ( 149 km / h)
Buigsaamheid 50-90km / h:	15,0 (IV.) S
Buigsaamheid 80-120km / h:	26,1 (V.) bl
Maksimum spoed:	160 km / h (V.)
Minimum verbruik:	6,3l / 100km
Maksimum verbruik:	10,3l / 100km
toetsverbruik:	8,2 l / 100km
Remafstand teen 100 km / h:	42,8m
AM tafel:	43m
Geraas teen 50 km / h in 3de rat	60dB
Geraas teen 50 km / h in 4de rat	58dB
Geraas teen 50 km / h in 5de rat	58dB
Geraas teen 90 km / h in 3de rat	66dB
Geraas teen 90 km / h in 4de rat	64dB
Geraas teen 90 km / h in 5de rat	64dB
Geraas teen 130 km / h in 3de rat	73dB
Geraas teen 130 km / h in 4de rat	70dB
Geraas teen 130 km / h in 5de rat	69dB
Toetsfoute:	onmiskenbaar