Supertoets: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Ons het hom baie goed leer ken nadat ons verlede jaar twee jaar met hierdie motor deurgebring het, versier met die Sloweense motor van die jaar. Dit het duidelik geword watter griewe van die begin af 'n kwessie van smaak was en wat tot die einde duur. Aanvanklik het ons byvoorbeeld veral in die nag veral die nag die rigtingwysers in die buitespieëls gekleur (veral die linkerkant, wat die bestuurder verhinder het om te knip), maar uiteindelik het ons dit vergeet. Maar ons het nie vergeet van die te lang koppelaarpedaalbeweging nie. Maar ondanks al hierdie griewe, het ons daaraan gewoond geraak en dit as ons eie beskou.
Dit is seker nie moeilik om te glo dat 100 duisend kilometer moeilik is om binne die grense van ons land te ry nie, so dit is duidelik dat hy die grootste deel van (kontinentale) Europa gesien het: Oostenryk, Duitsland, Benelux, Frankryk, Italië, Spanje, Kroasië en meer . Dit het geblyk dat die ideale masjien nie bestaan nie; terwyl sy sportsitplekke meestal geprys is, was daar 'n paar bestuurders wat moeg van hulle opgestaan het. Maar die beoordeling was dat die sitplekke ’n groot kompromie is tussen sportiwiteit en gemak, omdat dit die lyf baie goed hou en omdat (die meeste) nie moeg word op lang reise nie. Produkte soos hierdie is baie skaars in die motorbedryf, soos onder meer gedemonstreer deur ons kort toets van die Recar-sitplek, wat, hoewel dit andersins uitstekend was, nie aansienlik beter as die standaard een van die Sportline-pakket bewys het nie.
As ons weer moes kies, sou ons presies dit kies: met hierdie enjin en hierdie stel toerusting, net om 'n paar klein dingetjies by te voeg: ten minste die cruise- en stuurwielkontroles vir die klankstelsel, wat ons albei baie ontbreek en waarskynlik 'n parkeerassistent (ten minste agter) terwyl ons verskeie kere op 'n hindernis leun terwyl ons omdraai en loodgieterswerk doen. Ons stry onomwonde slegs oor die kleur.
Ons is ook beseer sonder ons skuld. Drie keer het ons 'n skerp klippie onder die wiele van die motor voor gekry teen 'n spoed wat hoog genoeg was om die uitwerking op die voorruit te laat, maar ons het dit suksesvol in Carglas verwyder. En sommige van die skrape aan die voorkant en sye is ongetwyfeld toegeskryf aan 'vriendelike' bestuurders op die parkeerterreine.
In die eerste helfte van ons toets was daar gereeld opmerkings in die supertoetsboek dat die enjin te gulsig was wat enjinolie betref. En asof deur 'n wonder het die dors in die tweede helfte vanself bedaar; ons het nog steeds ywerig olie bygevoeg, maar merkbaar minder. Dit is duidelik een van die kenmerke van Volkswagen se (viersilinder) TDI-enjins. Dit het egter geblyk dat brandstofverbruik deur die hele toets min of meer dieselfde gebly het, of liewer: in die tweede helfte het dit met net 0 liter per 03 kilometer toegeneem. Daar is verskeie moontlike redes.
In die tweede helfte van die jaar het ons die enjin toegerus met twee elektroniese toestelle om die krag te verhoog, wat die rede vir die toename in verbruik kon wees, maar die berekening het getoon dat die verbruik gedurende hierdie tyd in dieselfde reeks bly. Aan die ander kant, na soveel ure se werking, het die enjin 'n bietjie meer krag honger geword. Maar aangesien die koste slegs effens toeneem, is die presiese 'fout' moeilik om te verduidelik met slegs een rede. Dit is ook moontlik dat slegs die bestuurstempo van bestuurders vir kognisie verhoog is.
In elk geval, die berekende kilometers toon dat, ten spyte van die feit dat ons in 'n wye reeks gery het - van sag tot baie veeleisend - die kilometers dieselfde gebly het deur die hele supertoets (met baie klein afwykings van die gemiddelde op en af), wat eens bewys weer dat al die fantasieë oor die fantastiese brandstofdoeltreffendheid van TDI-enjins in werklikheid min of meer gefabriseer is. Selfs toe ons na die mees tipiese Gorenskaya oorgeskakel het, kon ons dit nie tot minder as 5 liter per 2 kilometer bring nie.
Miskien belangrik of ten minste interessant is die data oor brandstofverbruik op snelweë teen snelhede tot 150 kilometer per uur; met gladde versnelling en minder rem, was dit sowat 7, en tydens normale bestuur sowat 7 liter per 5 km. Nou hoop ons dat ons, ten minste in een of ander rondte, uiteindelik 'n einde gemaak het aan die Volkswagen Tedeis-verbruiksdebat. Of hy kort reise in die dorp gemaak het of etlike duisende kilometers deur Europa gery het, hy was die regte grootte motor; grotes is lywig in stede, kleintjies is te klein op lang roetes binne.
Hierdie klas motors, saam met die Golf, het duidelik gegroei tot groottes wat die mees redelike kompromie in terme van afmetings is. Van kompromieë gepraat, ons was tot op die einde daarvan oortuig dat die sportiewe onderstel van hierdie Golf die perfekte kompromie is tussen kussing onder die wiele en geen bakkie leun terwyl jy bestuur nie. Maar ook hier geld die reël van persoonlike smaak, alhoewel, verrassend genoeg, nie 'n enkele melding van die ongemak van hierdie motor in die boek van supertoetse aangeteken is nie. Nie eers oor 'n pragtige plek op die pad nie.
Dit is moeilik om te skat hoeveel ure die enjin geloop het en hoeveel ure hierdie Golf gery het, dus is die enigste afstand wat gery word, die afstand wat afgelê word. Ten spyte van die berugte Duitse akkuraatheid, het 'n paar klein "probleme" egter opgehoop: die krieket het teen 'n snelheid van ongeveer 2.000 XNUMX rpm op die sensors begin klink, en die plafondkas vir glase het vasgesteek en ons kon dit nie meer oopmaak nie. Op sommige plekke, onder die paneelbord, was daar 'n lae geluid, asof 'n outomatiese lugversorger werk, maar dit werk heeltyd foutloos: die bestuurder en passasier se moegheid.
Die sleutel is ook onderhewig aan dra. Die een met die metaalgedeelte gevou in 'n plastiekbeugel wat ook 'n afstandsbedieningslot het. Die sleutel self steek nie tot aan die einde nie, maar steek effens uit die raam; Dit is ongetwyfeld 'n gevolg van die feit dat ons dit soveel keer as wat ons nodig het oopgemaak en toegemaak het, en baie meer bloot omdat ons daarmee gespeel het. Trouens, hy het nog steeds goed daaroor gevoel.
Selfs na die toets is dit veilig om te sê dat die rempedaal te sag bly (om die nodige krag op 'n gladde een te plaas), dat die gevoel van die rathefboom by die wissel van die rat sleg is (aan die einde van die beweging is baie 'n meer beslissende dryfkrag is nodig), dat hulle binne -in die stilstand is, dat die enjin in die lengte goed voel, dat die enjin nog redelik hard is, dat die Golf van die vyfde generasie baie ruim binne is (in terme van gevoel en gemete afmetings) ), dat die posisie agter die stuurwiel perfek aangepas is, dat die boordrekenaar steeds die beste onder mededingers is, dat die rit eenvoudig is, dat die werkverrigting baie goed is, dat die ruitveërs water baie goed afvee, maar dat die vuil word minder uitgespoel en dat die binnemateriaal uitstekend is en op sommige plekke selfs beter raak as in die nuwer Passat. Daar is ook getoon dat ten minste drie flitse van die rigtingwysers irriterend kan wees en dat ekstra ruitbewegings na 'n paar sekondes by die was van die voorruit heeltemal onnodig is.
Benewens al die bogenoemde, is dit waarskynlik die mooiste kenmerk dat daar selfs na ons 100 duisend kilometer (en die feit dat die teuels meer as twintig verskillende bestuurders daarin gehou het) geen ernstige tekens van slijtage was nie. As die kilometerteller op pad van Hvar na Mulzhava ses syfers gedraai het en toe ons dit deeglik moes skoonmaak, kon ons dit maklik vir minstens 'n halwe kilometer verkoop.
Baie mense sal waarskynlik nie daarvan hou nie, maar dit is so. Slegs diegene wat in hul produk glo, besluit om hul motor so te toets. "Ons" gholf het dit maklik weerstaan. En dit is nog 'n baie goeie koopargument.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 23.447,67 € |
| Toets model koste: | 23.902,52 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maksimum spoed: | 203 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,4l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - direkte inspuiting diesel - dwars voor gemonteer - boor en slag 81,0 × 95,5 mm - verplasing 1968 cm3 - kompressieverhouding 18,5:1 - maksimum drywing 103 kW ( 140 pk) by 4000 pk / min - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 12,7 m / s - spesifieke drywing 52,3 kW / l (71,2 pk / l) - maksimum wringkrag 320 Nm by 1750-2500 rpm - 2 nokas in die kop (tydband) - 4 kleppe per silinder - brandstofinspuiting met 'n pomp-inspuitstelsel - uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - sesgang-handratkas - ratverhouding I. 3,770 2,090; II. 1,320 0,980 uur; III. 0,780 uur; IV. 0,650; V. 3,640; VI. 3,450; tru 7 - differensiaal 17 - vellings 225J × 45 - bande 17/1,91 R 1000 W, rolbereik 51,2 m - spoed in VI. ratte teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 203 km / h - versnelling 0-100 km / h in 9,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, bladvere, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agterste enkelvering, vier dwarsrelings, spoelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) agter, parkeermeganiese rem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 3,0 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1318 kg - toelaatbare totale gewig 1910 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 1400 kg, sonder rem 670 kg - toelaatbare dak vrag 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1759 mm - voorste spoor 1539 mm - agterspoor 1528 mm - grondvryhoogte 10,9 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1470 mm, agter 1470 mm - voorsitplek lengte 480 mm, agtersitplek 470 mm - stuurdeursnee 375 mm - brandstoftenk 55 l. |
Ons metings
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Eienaar: 59% / Bande: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Meterstand: 101719 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,3 jaar ( 132 km / h) |
| 1000m van die stad: | 31,4 jaar ( 169 km / h) |
| Maksimum spoed: | 205 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 5,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,1l / 100km |
| toetsverbruik: | 7,5 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 61,8m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 37,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 67dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 65dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Ons loof en verwyt
salon ruimte
bestuursposisie
kapasiteit
ergonomie
binne materiaal
boordrekenaar
onderstel
lang koppelaarpedaalbeweging
gevoel op die rathefboom
vuil haak om die kofferdeksel oop te maak
herkenbare enjin geraas en vibrasie binne
geen cruise control nie
enjinverrigting teen laer rpm
