Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - finale verslag

Nou raak ons ​​geleidelik daaraan gewoond: as die tegniek oortuigend, bevredigend is, is slegs die beeld belangrik. Dit is reeds die geval by Audi: uitstekende tegnologie is geklee in netjiese klere. Die feit dat alles met vier sirkels saam versier is, help natuurlik baie.

Tegniek? TDI -enjins het ongetwyfeld 'n beduidende bydrae gelewer tot die algemene aanvaarding en gewildheid van (turbo) diesels, en nie net in die groep se voertuie nie; Alhoewel die TDI -familie nie juis die eerste is wat tegnologie vir direkte inspuiting in passasiersmotors gebruik nie, het dit tog tot veralgemenings gelei. Net soos alle SUV's jeeps genoem word, word alle enjins met hierdie werkingsbeginsel (andersins verkeerd) TDI genoem.

Tegnies was sulke masjiene van hierdie besorgdheid lankal geen werklike mededingers nie, maar natuurlik het baie van hulle ook goeie bemarking gebring en hul beeld verbeter. Maar tog: uit 'n gebruikersoogpunt is hierdie enjins ongetwyfeld vriendelik.

Hulle het natuurlik in die loop van hul geskiedenis aansienlik verander; Die eerste so 'n groot TDI was die tipiese vyf-silinder Audi van destyds, so hierdie konsep is heeltemal verlaat in Ingolstadt, en die 2-liter-enjins van hierdie onderneming het nou 'n 5-silinder V-vorm.

Maar weereens, dit maak nie saak hoeveel silinders onder die enjinkap is nie, of die bestuurder tevrede is met die enjin se prestasie of wat die enjin hom toelaat om te doen. En as ek net deur ons superteste boek gaan wat die Audi al 100.000 XNUMX myl vergesel, is dit nie moeilik om die algehele enjintevredenheid te bepaal nie.

Multitronies! Weereens, hulle was nie die eerstes wat hierdie beginsel nagekom het nie, maar hulle is ongetwyfeld die mees resonante vandag. Die voorrang behoort aan genieë uit Nederland wat meer as vier dekades gelede so 'n ratkas aan Dafa voorgestel het, maar ongelukkig kon die destydse tegnologie nie hierdie idee volg nie, en die tydsberekening was waarskynlik nie heeltemal korrek nie.

Dit is gevolg deur talle eksperimente, en totdat die "variomatic" in die meeste bromponies verskyn het, het dit gelyk of die idee na die begraafplaas sou gaan. Audi het egter 'n goeie tegniese oplossing gevind om meer krag en wringkrag met 'n staalband oor te dra.

Die eerste paar kilometer het ons vertroud geraak met die tegniek; as ons die soniese reaksie van die beginsel van hierdie transmissie kon vergeet (enjinspoed neem eintlik toe en bly konstant onmiddellik na versnelling, en die motor versnel op 'n manier wat soos koppelaarglip klink), sou ons wees – weereens uit die bestuurder se oogpunt – opgewonde.

Tensy ek deur een of ander spesifieke (vandag se algemeenste) tegniek belas word, keer ek vir 'n oomblik terug na my oorspronklike begeertes: Ek vra die motor om te beweeg wanneer ek die petrolpedaal trap. Om te versnel wanneer ek wil. Multitronic is die naaste van alle transmissies: daar is geen gekraak van die begin af nie (wanneer ratte geskakel word, want dit het dit nie of hulle het dit eindeloos), en die enjinwringkrag word sagkens na die wiele oorgedra tot maksimum spoed.

Um, krap. Ja, tydens ons suurtoets het die motor skielik begin piep toe hy begin. Ons kan vandag generaals wees omdat die stryd verby is; 'N Wanfunksie van die transmissie -hidrouliese eenheid het 'n verkeerde reaksie van die hele ratkas veroorsaak, wat ons as trilling tydens versnelling beskou het, wat uiteindelik ook skade aan die dryfverbindings op die halfrond veroorsaak het.

Avant-garde (in ons geval nuwe tegniese oplossings binne die ratkas) gaan natuurlik met 'n sekere mate van risiko gepaard: niemand kan moontlike foute voorspel nie, net soos oefening. Aangesien "ons" Multitronic een van die eerstes in die algemeen was (nie net in Slowenië nie), het dit ons nie besonder verontwaardig nie; ons het die risiko aanvaar nog voordat hierdie Audi na ons erf gekom het.

Toe is die hele ratkas by die vulstasie vervang, hoewel dit nie nodig was nie. Daar is twee redes hiervoor: omdat die hele ratkas slegs vir die hidrouliese beheereenheid toeganklik was, en omdat "ons" ratkas dan gebruik is vir opleiding in die Audi -diensnetwerk. Die vervangingskoste sal dus ver onder die 1 miljoen tolar wees, dieselfde as die vervanging van die hele ratkas en dieselfde as die faktuur tydens die herstel.

Uit 'n tegniese oogpunt moet ons 'n ander probleem noem wat kort voor die einde van die supertoets met ons gebeur het: die mislukking van die turbo -aanjaer. Niks so lekker om van Stockholm af huis toe te ry nie (wat ons gelukkig nie gedoen het nie, maar dit het met ons voor die huis gebeur), maar dit moet (ongelukkig) elke eienaar van 'n turbo -motor vroeër verwag. of later.

Alle meganika kan naamlik in twee dele verdeel word: "permanente" elemente en "verbruikbare" elemente. Meganiese ingenieurswese is nie 'n maklike wetenskap nie: daar is altyd afwegings wat gemaak moet word, en verbruiksgoedere is deel van daardie afwegings. Dit is vonkproppe (ook verhit in diesels) en inspuiters, remblokkies, alle vloeistowwe, (gly) koppelaars en meer.

Wat u ook al mag sê, maar onder hulle is daar 'n turbo -aanjaer, maar dit is die duurste van almal. Die kritieke punt daarvan is bedryfstoestande: hoë temperature (trouens, skommelinge van die omgewingstemperatuur in rus tot hoë temperature by maksimum vrag) en hoë spoed van die as waarop die turbine lemme en blasers geleë is.

Tyd spaar nie hierdie samestelling nie en al wat ons kan doen om sy lewe te verleng is die regte gebruik daarvan: as ons so 'n groot vrag op so 'n enjin vir 'n rukkie neem, sal dit wys wees om dit vir 'n rukkie te laat loop om stil te staan ​​om te stop die turboaanjaer. stadig afkoel.

Eerlik gesê, toe ons haastig was (reise na afgeleë uithoeke van Europa en om te brandstof), het ons nie die motor genoeg laat afkoel nie. 'N Deel van die skuld vir die mislukking van die turbo kan ook aan jouself toegeskryf word. Die goeie ding met albei meganiese foute is dat beide plaasgevind het voordat die waarborg verstryk het, wat natuurlik beteken dat die motor in hierdie geval nie die koste betaal nie.

En as ons kyk na die deursnit van twee jaar of honderdduisend kilometer, behalwe vir die twee genoemde gevalle, het ons geen probleem met hierdie Audi gehad nie. Inteendeel: al die meganika was robuust en gemaklik.

Die verstelling van alle elemente en eenhede is 'n aangename kompromie van sportiewe gerief: die onderstel versag die bulte onder die wiele aangenaam, maar die demping en vering is steeds 'n bietjie stywer en sportiewer. Dus, selfs in vinniger hoeke, is daar geen vibrasies en onaangename kantelings nie. As ons aërodinamika by hierdie pakket voeg, kan ons gerus sê om met so 'n Audi te reis is bedrieglik maklik: binnegeraas en enjinverrigting is sodanig dat jy (ook) vinnig spoedsones betree.

Andersins (selfs hierdie een), wed Audi op welstand. Jy kan ook verskillende plekke kies, maar ons - as ons weer kies - sal dieselfde kies. Die systutte is uitstekend, die hardheid en buigsaamheid raak nie moeg nie, selfs op lang reise, en die materiaal (alcantara met leer) is veilig vir 'n persoon op enige tyd van die jaar en by enige temperatuur - om aan te raak en in gebruik.

Die voordeel van Alcantara is dat die liggaam nie op so 'n sitplek gly nie, en dat ander kommer oor die neiging om te dra ongegrond is. As die sitplekke deeglik (chemies) skoongemaak is aan die einde van die supertoets, sou dit maklik met ongeveer 30 myl gekrediteer word.

Om heeltemal ander redes (sigbaarheid op ons tydskrifbladsye) is ons geneig om helder lyfkleure te hê, maar elke keer as ons dit uit die wasgoed haal, het hierdie Audi ons verstom met die elegansie van 'n muisgrys metaalkleur. Die grys kleur van verskillende skakerings het binne voortgegaan, tesame met die oënskynlik hoë kwaliteit materiale en die vorm van die binnekant, het dit 'n indruk van prestige gewek.

Dit was nie verbasend nie dat daar gereeld toue tussen die lede van die redaksie was, dus moes die reël van hiërargie gereeld toegepas word. U sien: die baas, dan verskillende dinge, dit wil sê almal anders. En die kilometers draai (te) vinnig.

Audi Avanti was nog altyd iets besonders; dié bakkies wat die neiging van sulke bakkies aangewakker het, is ook onder. . Kom ons noem hierdie besigheid suksesvolle mense. Dis hoekom Avanti nooit van plan wou verander oor die grootte van hul kattebak nie – hulle het ’n Passate Variante vir sulke behoeftes.

Audi se bagasierakke – wat natuurlik ook van toepassing is op supertoetse – was merkbaar kleiner as dié van die kompetisie, maar aansienlik nuttiger as sedans (en stasiewaens), en met ’n paar ekstra handvatsels (soos ekstra net en hegpunte, laaie) hulle is elke dag baie behulpsaam.

Tydens ons toets het ons tydelik 'n Fapin -koffer daarop aangebring (ook 'n supertoets), wat die Audi 'n heeltemal aanvaarbare motor vir gesinsreise gemaak het. Terselfdertyd bedoel ek natuurlik die liter wat skielik beskikbaar is vir bagasie, en slegs 'n effens groter windstoot en brandstofverbruik.

Ek sou dit nie waag om te voorspel nie; 'n motor so groot en so swaar met 'n outomatiese ratkas moes nog meer verbruik het, maar ons blameer haar nie, en met 'n gemiddelde volume van nege liter het sy ons aangenaam verras. Ons het nog meer entoesiasme getoon toe ons aan die Sloveense grens (aan die teenoorgestelde kant) "gejag" het, aangesien ons daarin geslaag het om sy dors tot ses en 'n half liter per 100 kilometer te verminder, en ons selde daarin geslaag het om dit veel meer as 11 . hebsug.

En slegs in uitsonderlike gevalle: tydens herhaalde reise vir fotografie, metings of as ons haastig was. as u onthou dat die enjin 6 silinders, 'n turbo -aanjaer en meer as 150 perdekrag het, is die resultaat baie goed.

As u nou terugkyk en 'n generaal probeer wees, het hierdie Audi slegs een nadeel, wat moontlik nie die prys is nie. As dit goedkoper was, sou dit ongetwyfeld 'n slegter beeld hê, sodat dit maklik op dieselfde groot motors van ander handelsmerke van dieselfde kommer geplaas kon word, sowel as op die meeste ander motors in die algemeen.

Op die ou end, sê ek, beskou hy daardie dikwels genoemde beeld wat 'n hiërargie skep. Dat Audi iets meer is, is nie 'n doel op sigself nie. “Meer” wil die een wees wat dit bestuur. Soms het ons al so gevoel.

Vinko Kernc

Foto deur Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Kragmeting

Enjinkragmetings is by RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com) geneem. In ons metings het ons gevind dat die verskil in die resultate verkry (114 kW / 9 pk - op 156 km; 3 kW / 55.000 pk - by 111 km) met minimale slytasie, wat ons aan die einde van die supertoets gemeet het, a.g.v. gebaseer op weerstoestande (temperatuur, humiditeit, lugdruk), en nie op werklike meganiese slytasie nie.

Onder die wakende oog van werktuigkundiges en toetsers

By 'n laaste kyk onder die Audi -leer, het ons gevind dat ons kollega steeds baie goed hou. Selfs na 100.000 XNUMX kilometer was daar dus geen sigbare krake of ander tekens van slytasie aan die deur seëls nie. Dieselfde geld vir die nate op die sitplekke, wat ook op die bestuurdersitplek is, wat ongetwyfeld die besigste is terwyl dit ongeskonde en ongeskonde bly.

Tekens van ontelbare grepe en draaie van die stuurwiel word slegs getoon deur die gepoleerde vel waarop die epidermis nog steeds nie beskadig is nie. Sommige tekens van slytasie word deur die radio aangedui, waar sommige skakelaars uit die band trek. Die bagasieruim toon tekens van verkeerde hantering, nie dra nie. Daar was dit moontlik om die elastiese band vir die bevestiging te breek en die penne van die gaas te breek om stukke bagasie in die bagasiebak vas te maak.

Net soos die binnekant, wys die buitekant, met die uitsondering van sommige stampe, nie myle nie. Dus word slegs die daklatte effens geoksideer en gly as gevolg van die ontelbare wasgoed in die outomatiese motorwas.

Onder die enjinkap het ons die ses-silinder hart van Audi ondersoek en gevind dat alle groot afmetings ver onder die toelaatbare slytasie is, dat al die rubberslange op die enjin eintlik nuut is en dat daar geen krake is as gevolg van veroudering van die band nie. By die inspeksie van die enjinkop het ons slegs 'n groter hoeveelheid oorleggings op die inlaatkleppe opgemerk, terwyl die uitlaatkleppe skoon was.

Dit is moeilik om 'n meer uitgebreide verslag oor die versnelling van die ratkas te skryf. Dit is immers 'n goeie 30.000 2000 XNUMX XNUMX myl gelede vervang, so dit maak nie sin om dit te soek nie. Die turbo -aanjaer het ook geen spesiale opmerkings nodig nie, wat ons XNUMX km gelede vervang het.

’n Hoë gemiddelde padspoed dra ook by tot meer remslytasie, soos aangedui deur die voorwiele, waar remroet heel waarskynlik permanent op die wiele sal bly. Die voorste remskywe was net onder die slytasiegrens, aangesien hulle een tiende van 'n millimeter minder gehad het, dit wil sê 23 millimeter, in plaas van die toelaatbare 22 millimeter dikte. Aan die ander kant sal die agterste skyf 'n paar duisend kilometer weerstaan, aangesien ons gemik het op 'n dikte van 9 millimeter, en die toelaatbare een is 11 millimeter.

Die feit dat die motor die oorgrote meerderheid kilometers op lang ritte opgehoop het, word ook bewys deur 'n baie goed bewaarde uitlaatstelsel wat baie kilometers se ry sou oorleef het weens die "gesondheid" en afwesigheid van oksidasie van die pype. Vir enigiemand wat nie weet nie, die grootste bedreiging vir enige uitlaatstelsel is kort lopies waar die enjin nie op bedryfstemperatuur is nie en so kondensasie in die uitlaatpype opbou, wat in die pype en verbindings van die uitlaatstelsel byt. stelsel.

Die motor het dus 100.000 XNUMX kilometer baie goed afgelê en (uitgesluit die ratkas en turbo) het Audi se reputasie gestand gedoen as 'n vervaardiger van motors van goeie gehalte.

Peter Humar

Tweede opinie

Petr Kavchich

As ek aan ons nou voormalige supertoets Audi dink, is die eerste ding wat by my opkom die gejaag na die perskonferensie in München. Dit was laat in die aand, sig was swak, die pad was heeltyd nat, want dit het swaar aan ons kant gereën, en dit het in Oostenryk en Duitsland gesneeu.

Ek het redelik vinnig met 'n Audi gery. Dit word moontlik gemaak danksy die uitstekende posisie langs die pad, die elektronika van die voertuigstabilisasiestelsel (ESP) en die enjin met 'n uitstekende wringkrag. In hierdie motor het ek altyd so veilig gevoel soos die aand, wat ek as die grootste pluspunt beskou.

Borut Sušec

Ek het die geleentheid gehad om hom na Belgrado en terug te neem. Nie op een dag heen en weer nie, maar nadat ek gerus het, na 500 kilometer daaruit gekom het, sal dit ook nie moeilik wees nie.

Die eerste gewaarwording agter die stuurwiel was 'n gevoel van veiligheid, asof ek op rails gery het. En dit ondanks die nat pad en die wiele in die asfalt. Toe slaan hy my met 'n gemaklike sitplek, 'n kragtige enjin en 'n uitstekende masjiengeweer. opeenvolgende ratkas. Gemak om te bestuur. Toe ek tog die cruise control installeer, was die rit perfek.

Daar was net twee dinge wat my gepla het terwyl ek bestuur het. Soms het rukwinde gehoor wat veroorsaak word deur 'n dakrak teen hoër snelhede, ongeveer 140 km / h, en dat die rit so vinnig geëindig het.

Sasha Kapetanovich

Vanweë my lengte is dit vir my moeilik om die regte posisie in die motor te vind. Die noemenswaardige uitsondering in hierdie verband is die supertoets Audi met sportstoele. Perfek verstelbaar en sag om u ruggraat veilig te hou tydens lang reise.

Dit is die perfekte kombinasie van 'n dieselenjin en 'n Multitronic -ratkas. Kortom, as jy pyle op 'n kaart van Europa gooi, kan jy met 'n Audi soos hierdie ry tot die punt waar die pyl met die minste moeite vassteek. Ek mis hom al. ...

Matevž Koroshec

Nodeloos om te sê, Audi was nog altyd bekend as die gewildste motor in die supertest vloot. As jy dus saam met hom iewers heen wou gaan, moes jy hard werk. Maar, sê hulle, deursettingsvermoë betaal vrugte af, en so is ek verlede jaar in elk geval saam met hom Switserland toe vir 'n paar dae. Wel, ja, om meer presies te wees, daar was net vier dae, en die lengte van die roete was soveel as 2200 kilometer.

En moenie huiwer nie net 'snelweg' nie, en om eerlik te wees, sou ek nie in elke motor so 'n reis onderneem nie. Die Audi Supertest het egter baie geskik gelyk vir so 'n prestasie. En inderdaad, waarom die prys geensins laag is nie, het ek eers agtergekom toe ek 700 kilometer ver gery het, sonder om te aarsel, weer in sy sportiewe, maar steeds baie gemaklike sitplek inrol.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 het stil-stil die redaksiekantoor binnegekom. Skielik was hy in ons motorhuis, en op die agterruit was die inskripsie "motortydskrif, supertoets, 100.000 6 100.000 km." Groot! Die Multitronic het my reeds beïndruk in die A1-toets wat ons vroeër gery het. Selfs ná 6 km se hardloop het ek dieselfde mening oor hom, verminder met XNUMX miljoen tolars. Dis hoe naby die nuwe ratkas was, wat deur die vulstasie vervang is, toe die oue begin wangedra – bewe en sulke snert doen.

So, die belediging is verby. Wel, ons was nie eens beste vriende in die oggend toe Audi koud sy wrok afgevee het toe hy wakker word nie, maar hy het vinnig bedaar en ons was op jou. Hy was 'n regte "kameraad" op lang reise - vinnig, betroubaar, gemaklik en ekonomies. Hy het ook al sy bagasie op 'n gesinsvakansie opgeëet. En die beste punte gekry. Ek koop, maar met die kragtigste 1-liter dieselenjin.

Peter Humar

Vanuit 'n tegniese oogpunt is die Audi A4 Avant ongetwyfeld 'n buitengewone motorpakket, soos blyk uit die uitstekende voorste sitplekke en die algehele ergonomie van die binneruim, sowel as 'n gevoel van die adel van die motor by elke draai. In die geval van die 2.5 TDI Multitronic -weergawe word dit ondersteun deur die ekonomiese brandstofverbruik, die gemak van bestuur selfs by hoë snelhede en die gemak van die voortdurend veranderlike Multitronic -ratkas.

Dit is waar, daar is 'n paar ongerief. Die enjin is een van die hardste moderne turbodiesels, die ratkas skakel periodiek in handratmodus (as gevolg van vinnige ratskakeling), die bagasierol as gevolg van die aanhegting (aan die agterkant van die breër "helfte" van die agterkant vasgeheg) bepaal wanneer jy kan enige deel van die rug vou, en daardie bietjie sal jy nog nie kry nie.

Die beëindiging van die ratkas-samewerkingsooreenkoms vir 'n bietjie meer as 60.000 98.500 duisend kilometer en die mislukking van die turbo-aanjaer vir 'n goeie 1 7 kilometer is in elk geval nie gering nie. Stel jou voor as dit buite die waarborgtydperk gebeur. In die ergste geval sal jy net minder as XNUMX miljoen tolars vir ’n nuwe ratkas aftrek. Dat dit geensins 'n klein bedrag geld is nie, word ook bevestig deur die feit dat die koste van 'n motor met die jare afneem, en dan kan die koste van 'n nuwe ratkas soveel as die helfte van die koste van 'n motor wees.

Alyosha Mrak

Ek evalueer gewoonlik 'n motor terwyl ek bestuur. Dit is dus 'n voorvereiste vir my om oor die algemeen van die kar te hou, sodat dit goed sit. In die supergetoetste Audi het ek perfek gesit danksy die uiters sportiewe systutte, verstelbare sitpleklengte en uitstekende algehele ergonomie. Alhoewel haar rug na 'n lang reis gepyn het en gekla het dat gemak nie een van die troefkaarte van die bestuurdersitplek is nie. Daar is verskeie voordele, so ek sal steeds daarvoor stem (lees: koop meer).

Uiteindelik het ek verlief geraak op die Audi Multitronic, maar ondanks sy sportiewe aard het ek selde gebruik gemaak van die handratkas. Dit is net dat die 'outomatiese' die toeristekarakter van hierdie motor beter aangevul het, so ek verkies 'cruise' as bestuurder. Maar bowenal het ek van die marathon -afstande gehou. U weet: hoe minder vulstasies u sien, hoe beter voel u!

Aleш Pavleti.

Ek sal nie lieg nie: die eerste keer toe ek daarin geklim het, was ek beïndruk deur die presiese estetiese ontwerp van die binneruim – die paneelbord is saans baie mooi – en die ritgehalte. Sy beskeie uitgawe behaag. Die gewildheid van die Audi A4 Avant word ook bewys deur die feit dat dit ten tyde van die supertoets selde beskikbaar was.

Primoж Gardel .n

Ek wou die Audi-supertoets toets omdat ek dink Audi is ’n konsep van tegnologiese vooruitgang, perfeksie, perfeksie. Terselfdertyd is die supertest-model net persoonlike voorkeur wanneer jy jou eie motor kies. Van, dieselenjin en oudi.

Die dryfkrag van twee en 'n half liter verras met uitstekende wringkrag en krag wat net nie daar eindig nie. In die onderneming met die spesiale Multitronic -ratkas werk alles egter perfek harmonieus en oortuigend in alle rytipes.

Die bestuursposisie is baie soortgelyk aan dié in die A8 -klas. Dit ontbreek ruimte en gemak, alhoewel die sitplekke nog steeds 'Duits' is. Die enigste waarskuwing het betrekking op die bestuurder se paneelbordbeligting, wat te sirkusagtig is; Ek beveel aan dat u 'n ander kleur as die intense rooi kies.

Dit sal in my geheue bly as die vlagskip van die moderne diesel -era in die middelklas, ongeag die merk.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Meestersdata

Verkope:	Porsche Slowenië
Basismodel prys:	39.868,14 €
Toets model koste:	45.351,36 €
Bereken die koste van motorversekering
Krag:	114 kW (155 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	9,7 s
Maksimum spoed:	212 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	7,0l / 100km
Olieverandering elke	15.000 km
Sistematiese oorsig	15.000 km

Tegniese inligting

enjin:	6-silinder - 4-slag - V-90° - direkte inspuiting diesel - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 78,3×86,4 mm - verplasing 2496 cm3 - kompressieverhouding 18,5:1 - maksimum drywing 114 kW (155 pk) by 4000 pk rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 11,5 m/s – drywingsdigtheid 45,7 kW/l (62,1 pk/l) – maksimum wringkrag 310 Nm by 1400-3500 rpm – 2×2 oorhoofse nokasse (tydband) – 4 kleppe per silinder - elektronies beheerde spruitstuk - uitlaat turbine blaser - naverkoeler.
Energie oordrag:	die enjin word deur die voorwiele aangedryf - 'n deurlopend veranderlike outomatiese ratkas (CVT) met ses voorafbepaalde ratverhoudings - verhoudings I. 2,696 1,454; II. 1,038 0,793 uur; III. 0,581 uur; IV. 0,432; V. 2,400; VI. 5,297; tru 7 - ewenaar 16 - vellings 205J × 55 - bande 16/1,91 R 1000 H, rolbereik 50,0 m - spoed in VI. ratte teen XNUMX rpm XNUMX km/h.
Kapasiteit:	topspoed 212 km / h - versnelling 0-100 km / h in 9,7 s - brandstofverbruik (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Vervoer en opskorting:	Stasiewa - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, bladvere, veelskakel-as, stabiliseerder - agter enkelvering, dwarsrelings, langsrelings, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (met gedwonge verkoeling, agter ) skywe, meganiese parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,8 draaie tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 1590 kg - toelaatbare totale gewig 2140 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 1800 kg, sonder rem 750 kg - toelaatbare dak vrag 75 kg.
Eksterne afmetings:	voertuig breedte 1766 mm - voorste spoor 1528 mm - agter 1526 mm - ry radius 11,1 m
Inwendige afmetings:	breedte voor 1470 mm, agter 1450 mm - voorsitpleklengte 500-560 mm, agtersitplek 480 mm - stuurdeursnee 375 mm - brandstoftenk 70 l.

Ons metings

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Bande: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odometer toestand: 100.006 km
Versnelling 0-100km:	9,7s
402m van die stad:	17,1 jaar ( 133 km / h)
1000m van die stad:	31,2 jaar ( 169 km / h)
Maksimum spoed:	206 km / h (D)
Minimum verbruik:	6,6l / 100km
Maksimum verbruik:	12,4l / 100km
toetsverbruik:	9,0 l / 100km
Remafstand teen 100 km / h:	43,3m
AM tafel:	40m
Geraas teen 50 km / h in 3de rat	59dB
Geraas teen 50 km / h in 4de rat	58dB
Geraas teen 90 km / h in 3de rat	64dB
Geraas teen 90 km / h in 4de rat	63dB
Geraas teen 90 km / h in 5de rat	62dB
Geraas teen 130 km / h in 4de rat	68dB
Geraas teen 130 km / h in 5de rat	66dB
Toetsfoute:	die transmissie -beheereenheid en die turbo -aanjaer is buite werking

Ons loof en verwyt

diskrete, maar pragtige voorkoms, beeld

bestuurder posisie

kopligte (xenon -tegnologie)

ruitveër

gemak van die kajuit en bagasiebak

enjinverrigting

oordrag operasie

ergonomie

materiaal in die binnekant

reaksietyd

harde dieselklank (ledig)

geen stuurknoppies nie

skud die remme

ruimheid op die agterbank