Supermarine Spitfire Die legendariese RAF-vegter.
’n Moderne replika van die eerste prototipe Supermarine 300-vegvliegtuig, ook genoem F.37/34 of F.10/35 volgens Air Ministry-spesifikasie, of K5054 volgens RAF-registrasienommer.
Die Supermarine Spitfire is een van die beroemdste vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog, wat van die begin tot die laaste dag van die konflik diens doen, en steeds een van die hooftipes RAF-vegvliegtuie bly. Agt van die vyftien Poolse Lugmag-eskaders in die VK het ook Spitfires gevlieg, so dit was die mees talryke tipe in ons lugvaart. Wat is die geheim van hierdie sukses? Hoe was die Spitfire anders as ander vliegtuigontwerpe? Of was dit dalk 'n ongeluk?
Die Royal Air Force (RAF) is in die 30's en eerste helfte van die 1930's sterk beïnvloed deur Gulio Douhet se teorie om die vyand deur massiewe lugaanvalle te vernietig. Die vernaamste voorstander van die aanstootlike gebruik van vliegtuie om die vyand deur lugbombardement te vernietig, was die eerste stafhoof van die Royal Air Force, generaal Hugh Montagu Trenchard, later burggraaf en hoof van die Londense polisie. Trenchard het tot Januarie 1933 die amp beklee en is opgevolg deur generaal John Maitland Salmond, wat identiese standpunte gehuldig het. In Mei XNUMX is hy vervang deur generaal Edward Leonard Ellington, wie se sienings oor die gebruik van die Royal Air Force nie anders was as dié van sy voorgangers nie. Dit was hy wat gekies het om die Royal Air Force uit te brei van vyf bomwerper-eskaders na twee vegter-eskaders. Die "hondgeveg"-konsep was 'n reeks aanvalle op vyandelike vliegvelde wat daarop gemik was om vyandelike vliegtuie op die grond te verminder sodra hul soekvermoë bekend was. Die vegters moes hulle in die lug soek, wat soms, veral in die nag, was soos om na 'n naald in 'n hooimied te soek. Op daardie stadium het niemand die koms van radar voorsien nie, wat hierdie situasie heeltemal sou verander.
In die eerste helfte van die 30's was daar twee kategorieë vegters in Groot-Brittanje: gebiedsvegters en vegter-onderskeppers. Eersgenoemde sou dag en nag verantwoordelik wees vir die lugverdediging van 'n spesifieke sone, en sou geteiken word deur visuele waarnemingsposte wat op Britse grondgebied geleë was. Daarom was hierdie vliegtuie toegerus met radio's en het boonop 'n landingsspoedbeperking gehad om veilige werking in die nag te verseker.
Aan die ander kant moes die vegter-onderskepper op naby nadere aan die kus werk, mik na lugteikens gebaseer op lesings van luistertoestelle, en dan onafhanklik hierdie teikens opspoor. Dit is bekend dat dit net gedurende die dag moontlik was. Daar was ook geen vereistes om 'n radiostasie te installeer nie, aangesien daar geen waarnemingsposte op see was nie. Die onderskeppervegter het nie 'n lang afstand nodig gehad nie; die opsporingsreeks van vyandelike vliegtuie wat luistertoestelle gebruik, het nie 50 km oorskry nie. In plaas daarvan het hulle 'n hoë klimtempo en maksimum klimtempo vereis om vyandelike bomwerpers te kon aanval selfs voor die kus vanwaar die sonevegters gelanseer het, gewoonlik agter 'n skerm van lugafweervuur wat op die kus ontplooi is.
Gedurende die 30's is die Bristol Bulldog gesien as 'n sonevegter en die Hawker Fury as 'n onderskepper. Die meeste skrywers oor Britse lugvaart onderskei nie tussen hierdie klasse vegvliegtuie nie, wat die indruk wek dat die Verenigde Koninkryk om een of ander onbekende rede verskeie soorte vegvliegtuie parallel bedryf het.
Ons het al baie oor hierdie leerstellige nuanses geskryf, daarom het ons besluit om die storie van die Supermarine Spitfire-vegter uit 'n effens ander hoek te vertel, en begin by die mense wat die grootste bydrae tot die skepping van hierdie buitengewone vliegtuig gemaak het.
Perfeksionis Henry Royce
Een van die hoofbronne van die Spitfire se sukses was sy kragsentrale, die nie minder legendariese Rolls-Royce Merlin-enjin, geskep op die inisiatief van so 'n buitengewone persoon soos sir Henry Royce, wat egter nooit die sukses van sy “kind gesien het nie. ”.
Frederick Henry Royce is in 1863 in 'n tipiese Engelse dorpie naby Peterborough, sowat 150 km noord van Londen, gebore. Sy pa het 'n meule bedryf, maar toe hy bankrot geraak het, het die gesin Londen toe getrek om brood te koop. F. Henry Royce se pa is in 1872 hier oorlede, en ná slegs een jaar skool moes die 9-jarige Henry sy eie brood verdien. Hy het koerante op straat verkoop en telegramme teen 'n skrale fooi afgelewer. In 1878, toe hy 15 was, het sy status verbeter toe hy as vakleerling in die Great Northern Railway-werkswinkels by Peterborough gewerk het en, danksy finansiële bystand van sy tante, vir twee jaar teruggekeer het skool toe. Die werk in hierdie werkswinkels het hom kennis oor meganika gegee, wat hom baie geïnteresseer het. Meganiese ingenieurswese het sy passie geword. Nadat hy sy vakleerlingskap voltooi het, het hy in 'n gereedskapfabriek in Leeds begin werk en toe teruggekeer na Londen waar hy by die Electric Light and Power Company aangesluit het.
In 1884 het hy sy vriend oorreed om saam 'n werkswinkel te open vir die installering van elektriese lig in woonstelle, alhoewel hy self net 20 pond gehad het om te belê (destyds was dit nogal baie). Die werkswinkel, geregistreer as FH Royce & Company in Manchester, het baie goed begin vaar. Die werkswinkel het gou begin om fietsdinamo's en ander elektriese komponente te vervaardig. In 1899 is nie 'n werkswinkel nie, maar 'n klein fabriek, geregistreer as Royce Bpk, in Manchester geopen. Dit het ook elektriese hyskrane en ander elektriese toerusting vervaardig. Toenemende mededinging van buitelandse maatskappye het Henry Royce egter aangespoor om van die elektriese bedryf na die meganiese bedryf oor te skakel, wat hy beter geken het. Dit was die beurt van enjins en motors, waaroor mense al hoe ernstiger begin dink het.
In 1902 het Henry Royce 'n klein Franse motor, die Decauville, vir persoonlike gebruik gekoop, aangedryf deur 'n 2-silinder binnebrandenjin wat 10 pk lewer. Natuurlik het Royce baie opmerkings oor hierdie motor gehad, so hy het dit uitmekaar gehaal, dit noukeurig ondersoek, dit herbou en vervang met verskeie nuwes in ooreenstemming met sy idee. Begin in 1903, in 'n hoek van die fabrieksvloer, het hy en twee assistente twee identiese masjiene gebou, saamgestel uit herwonne Royce-onderdele. Een van hulle is aan vennoot Royce en mede-eienaar Ernest Clairmont gegee, en die ander is deur een van die maatskappy se direkteure, Henry Edmunds, gekoop. Hy was baie ingenome met die motor en het besluit om Henry Royce saam met sy vriend, renjaer, motorhandelaar en lugvaartentoesias Charles Rolls te ontmoet. Die vergadering het in Mei 1904 plaasgevind, en in Desember is 'n ooreenkoms onderteken waarvolgens Charles Rolls motors wat deur Henry Royce gebou is, sou verkoop op voorwaarde dat hulle Rolls-Royce genoem sou word.
In Maart 1906 is Rolls-Royce Beperk (onafhanklik van die oorspronklike Royce and Company) gestig en 'n nuwe fabriek in Derby, in Sentraal-Engeland, gebou. In 1908 het ’n nuwe, veel groter Rolls-Royce 40/50-model verskyn, genaamd die Silver Ghost. Dit was 'n groot sukses vir die maatskappy, en die masjien, wat deur Henry Royce tot perfeksie gepoleer is, het goed verkoop ondanks sy hoë prys.
Lugvaart-entoesias Charles Rolls het die maatskappy herhaaldelik gedruk om betrokke te raak by die vervaardiging van vliegtuie en vliegtuigenjins, maar perfeksionis Henry Royce wou nie afgelei word nie en konsentreer op motorenjins en voertuie wat daaruit gebou is. Die saak is gesluit toe Charles Rolls op 12 Julie 1910, net 32 jaar oud, gesterf het. Hy was die eerste Britse persoon wat in 'n vliegtuigongeluk gesterf het. Ten spyte van sy dood het die maatskappy die Rolls-Royce-naam behou.
Toe die Eerste Wêreldoorlog in 1914 begin het, het die regering Henry Royce beveel om vliegtuigenjins te begin vervaardig. Die staatsbeheerde Royal Aircraft Factory het 'n 200 pk inlyn-enjin by die maatskappy bestel. In reaksie hierop het Henry Royce die Eagle-enjin ontwikkel, wat twaalf (V-tweeling in plaas van inlyn) in plaas van ses silinders gebruik het, met behulp van oplossings van die Silver Ghost-motorenjin. Die gevolglike krageenheid het van die begin af 225 pk ontwikkel, wat die vereistes oortref het, en nadat die enjinspoed van 1600 tot 2000 rpm verhoog is, het die enjin uiteindelik 300 pk gelewer. Produksie van hierdie krageenheid het in die tweede helfte van 1915 begin, op 'n tyd toe die krag van die meeste vliegtuigenjins nie 100 pk bereik het nie! Onmiddellik hierna het 'n kleiner weergawe vir vegvliegtuie verskyn, bekend as die Falcon, wat 14 pk ontwikkel het. met 'n krag van 190 pk. Hierdie enjins het die beroemde Bristol F2B-vegvliegtuig aangedryf. Op grond van hierdie krageenheid is 'n 6-silinder inlyn 7-liter-enjin geskep wat 105 pk lewer. — Valk. In 1918 is 'n vergrote 35-liter-weergawe van die "Eagle" geskep, wat op daardie tydstip 'n ongekende krag van 675 pk bereik het. Rolls-Royce het hom op die gebied van vliegtuigenjins bevind.
Gedurende die tussenoorlogse tydperk het Rolls-Royce bykomend tot die vervaardiging van motors in die motorbedryf gebly. Henry Royce het nie net self perfekte oplossings vir binnebrandenjins geskep nie, maar het ook talentvolle eendersdenkende ontwerpers opgelei. Een was Ernest W. Hives, wat onder leiding en noue toesig van Henry Royce die Eagle-enjins en afgeleides tot by die R-familie ontwerp het, die ander was A. Cyril Lovesey, hoofontwerper van die beroemde Merlin. Hy het ook daarin geslaag om die ingenieur Arthur J. Rowledge, hoofingenieur van die Napier Lion-enjin, te lok. Die aluminiumgietspesialis het met Napier-bestuur uitgesak en in die 20's na Rolls-Royce verhuis, waar hy 'n sleutelrol gespeel het in die ontwikkeling van die maatskappy se vlagskip-enjin van die 20's en 30's, die 12-silinder V-tweeling. . enjin. Dit was die eerste Rolls-Royce-enjin wat 'n aluminiumblok gebruik het wat algemeen is aan die ses silinders in die bank. Later het hy ook beduidende bydraes tot die Merlin-familie gelewer.
Die Kestrel was 'n besonder suksesvolle enjin - 'n 12-silinder 60-grade V-tweeling-enjin met 'n aluminiumsilinderblok, 'n verplasing van 21,5 liter en 'n gewig van 435 kg, met 'n krag van 700 pk. in gewysigde weergawes. Die Kestrel is aangejaag in die vorm van 'n enkelstap, enkelspoed-kompressor, en daarby het sy verkoelingstelsel onder druk gewerk om doeltreffendheid te verhoog, sodat water by temperature tot 150 ° C nie in stoom verander het nie. Op die basis daarvan is 'n vergrote weergawe van die Buzzard geskep, met 'n volume van 36,7 liter en 'n gewig van 520 kg, wat 'n krag van 800 pk ontwikkel. Hierdie enjin was minder suksesvol en relatief min is vervaardig. Op grond van die Buzzard is R-tipe enjins egter ontwikkel vir renvliegtuie (R for Race). Om hierdie rede was dit baie spesifieke krageenhede met hoë toere, hoë kompressieverhoudings en hoë, “roterende” werkverrigting, maar ten koste van duursaamheid.
