Supermarine Seafire hfst.1
NAS 899 aan boord van HMS Indomitable ter voorbereiding van Operasie Husky; Scapa Flow, Junie 1943. Opmerklik is die verhoogde hysbak, wat die skip toegelaat het om vliegtuie met nie-vou vlerke aan boord te neem.
Die Seafire was een van verskeie vegtertipes wat tydens die Tweede Wêreldoorlog met min of meer sukses deur die FAA (Fleet Air Arm) aan boord van Royal Navy-vliegdekskepe gebruik is. Die geskiedenis het hom baie krities beoordeel. Is dit verdien?
Die beoordeling van die Seafire is ongetwyfeld beïnvloed deur die feit dat daar van geen ander FAA-vegvliegtuig verwag is om so suksesvol soos die vliegtuig te wees nie, wat in die oorspronklike weergawe 'n eenvoudige aanpassing van die legendariese Spitfire was. Die meriete en roem van laasgenoemde, veral ná die Slag van Brittanje in 1940, was so groot dat dit gelyk het of die Seafire “gedoem was om te slaag”. Met verloop van tyd het dit egter geblyk dat die vliegtuig, wat 'n uitstekende grondgebaseerde onderskepper is, van min nut is vir diens op vliegdekskepe, aangesien sy ontwerp eenvoudig nie die spesifieke vereistes vir lugvegvliegtuie in ag geneem het nie. Eerste dinge eerste…
leer uit foute
Die Britse vloot het oorlog gevoer met 'n wanopvatting oor die gebruik van sy lugvliegtuie. Royal Navy-vliegdekskepe moes ver genoeg van vyandelike vliegvelde af werk om buite bereik van die meeste van hul vliegtuie te wees. Daar is eerder van FAA-vegters verwag om vlieënde bote, of dalk langafstand-verkenningsvliegtuie, te onderskep wat sou probeer om die bewegings van Royal Navy-skepe te volg.
Dit het gelyk of wanneer jy met so 'n teenstander te staan kom, hoë maksimum spoed, beweegbaarheid of hoë tempo van klim 'n onnodige luukse was. Vliegtuie is met langer vlugtye gebruik, wat deurlopende patrollies vir etlike ure in die nabyheid van die skepe moontlik gemaak het. Daar is egter erken dat 'n navigator nodig was, wat die vegter met 'n tweede bemanningslid belas het (slegs Amerikaanse en Japannese ondervinding in hierdie verband het die Britte oortuig dat 'n lugvegvliegtuig in staat was om alleen te navigeer). Asof dit nie genoeg is nie, is nog twee heeltemal foutiewe konsepte geïmplementeer.
Volgens die eerste, waarvan die effek die Blackburn Roc-vliegtuig was, het die vegvliegtuig nie reguitlynbewapening nodig gehad nie, aangesien 'n rewolwer wat op sy agterstewe gemonteer is, groot geleenthede sou bied2. Volgens die tweede konsep, wat gelei het tot die Blackburn Skua-vliegtuig, kan die lugvegvliegtuig "universeel" wees, dit wil sê, dit kan ook die rol van 'n duikbomwerper verrig.
Beide hierdie tipe vliegtuie was heeltemal onsuksesvol as vegvliegtuie, hoofsaaklik weens hul swak prestasie – in die geval van die Skua, die gevolg van te veel kompromieë3. Die Admiraliteit het dit eers besef toe nege Skua van die vliegdekskip Ark Royal op 26 September 1939 met drie Duitse Dornier Do 18 bote oor die Noordsee gebots het. En toe Skua die volgende jaar (18, 13 Junie) tydens die Noorweegse veldtog oor Trondheim waag om die Scharnhorst-slagskip te bombardeer en op Luftwaffe-vegvliegtuie daar afgekom het, het Duitse vlieëniers agt van hulle sonder verlies neergeskiet.
Churchill se ingryping
Die behoefte om vinnig 'n plaasvervanger vir die Roc- en Skua-vliegtuie te vind, het gelei tot die aanpassing van die P.4 / 34-prototipe ligte duikbomwerper, wat deur die POF verwerp is, vir die behoeftes van die FAA. So is die Fairey Fulmar gebore. Dit het 'n stewige konstruksie gehad (wat veral wenslik is in vlugdiens) en 'n uitstekende vlugtyd vir vegters van daardie tyd (meer as vier uur). Boonop was hy gewapen met agt reguitlyn-masjiengewere met twee keer die ammunisiekapasiteit van die Hurricane, waardeur hy selfs verskeie skermutselings in een lang patrollie kon voer. Dit was egter 'n tweesitplek-vegvliegtuig gebaseer op die Fairey Battle-ligte bomwerper-ontwerp, so topspoed, plafon, manoeuvreerbaarheid en klimtempo was ook geen wedstryd vir enkelsitplek-vegters nie.
Met dit in gedagte het die FAA reeds in Desember 1939 Supermarine genader met 'n versoek dat die Spitfire vir lugdiens aangepas word. Toe, in Februarie 1940, het die Admiraliteit by die Lugministerie aansoek gedoen om toestemming om 50 "vloot" Spitfire te bou. Die tyd hiervoor was egter uiters ongelukkig. Die oorlog het voortgeduur en die POF kon nie bekostig om die aanbod van sy beste vegvliegtuig te beperk nie. Intussen is daar beraam dat die ontwikkeling en vervaardiging van hierdie 50 vegvliegtuie vir die FAA, vanweë hul meer komplekse ontwerp (gevoude vlerke), die produksie van Spitfires met soveel as 200 kopieë sou verminder. Uiteindelik, aan die einde van Maart 1940, is Winston Churchill, destyds Eerste Heer van die Admiraliteit, gedwing om te bedank.
van hierdie projek.
Teen die tyd dat die Fulmarians in die lente van 1940 diens getree het, het die FAA 'n aantal Sea Gladiator-tweedekkervegters ontvang. Hulle het egter, soos hul ewe verouderde landgebaseerde prototipe, min gevegspotensiaal gehad. Die posisie van die lugvliegtuie van die Royal Navy het aansienlik verbeter met die aanvaarding van die "Martlets", soos die Britte oorspronklik die Amerikaans-vervaardigde Grumman F4F Wildcat-vegvliegtuie genoem het, en in die middel van 1941 die "see"-weergawe van die Hurricane. Die FAA het egter nie opgehou om “hul” Spitfire te probeer kry nie.
Die eerste Seafire - Mk IB (BL676) - gefotografeer in April 1942.
Sifire IB
Hierdie behoefte van die Royal Navy om 'n vinnige vegter aan boord te hê, het bewys, hoewel te laat, maar in elk geval geregverdig. Tydens operasies in die Middellandse See was die Britse vloot binne bereik van bomwerpers en torpedo-bomwerpers van die Luftwaffe en Regia Aeronautica, wat die FAA-vegvliegtuie van daardie tyd dikwels nie eers kon inhaal nie!
Uiteindelik, in die herfs van 1941, het die Admiraliteit 250 Spitfires vir die Lugbediening verruil, insluitend 48 in die VB-variant en 202 VC. In Januarie 1942 het die eerste aangepaste Spitfire Mk VB (BL676), toegerus met 'n ventrale haak om die remlyne en hyskraanhake om die vliegtuig aan boord op te lig, 'n reeks toetsopstygings en landings aan boord van die Illustrias gemaak. ’n vliegdekskip voor anker in die Firth of Clyde aan die kus van Skotland. Die nuwe vliegtuig is "Seafire" genoem, afgekort as "Sea Spitfire" om alliteratiewe dissonansie te vermy.
Die heel eerste toetse aan boord het die ooglopende nadeel van die Seafire aan die lig gebring – swak sig vanaf die kajuit vorentoe. Dit is veroorsaak deur die vliegtuig se relatief lang neus wat die skip se dek bedek het, en deur die DLCO4 in 'n "driepunt" landing (gelyktydige kontak van al drie landingsstelle wiele). Met die korrekte landingbenadering het die vlieënier nie die dek vir die laaste 50 meter gesien nie – as hy dit wel het, het dit beteken dat die stert van die vliegtuig te hoog was en die haak nie die tou sou vang nie. Om hierdie rede is vlieëniers aangeraai om 'n deurlopende geboë landingsbenadering uit te voer. Terloops, die FAA-vlieëniers het later op dieselfde manier baie groter en swaarder Vought F4U Corsair-vegvliegtuie “getem”, waarmee die Amerikaners nie kon klaarkom nie.
Benewens die installering van landings- en hyshake (en die versterking van die lugraam op hierdie plekke), het die omskakeling van die Spitfire Mk VB na die Seafire Mk IB die vervanging van 'n radiostasie ingesluit, asook die installering van 'n staatsherkenningstelsel. transponder en ontvanger van leidingseine van tipe 72-bakens wat op vliegdekskepe van die Royal Navy geïnstalleer is. As gevolg van hierdie verandering het die randsteengewig van die vliegtuig met slegs 5% toegeneem, wat, gekombineer met verhoogde lugweerstand, gelei het tot 'n afname in maksimum spoed met 8-9 km / h. Uiteindelik is 166 Mk VB Spitfires vir die FAA herbou.
Die eerste Seafire Mk IB is eers op 15 Junie 1942 in FAA-status aanvaar. Aanvanklik moes vliegtuie van hierdie weergawe, as gevolg van hul ouderdom en diensgraad, in opleidingseenhede bly – baie van hulle is voorheen in 'n standaard herbou. Mk VB van nog ouer Mk I Spitfires! Die Royal Navy se behoefte aan lugvegvliegtuie was destyds egter so groot – afgesien van konvooie, het die Noord-Afrikaanse landingsdatum (Operation Torch) nader gekom – dat die hele eskader van 801st NAS (Naval Air Squadron) toegerus was met die Seafire Mk IB gestasioneer op vliegdekskip Furious. Die gebrek aan vouvlerke en kettie-aanhegsels was nie 'n probleem nie, aangesien die Furious toegerus was met groot T-vormige dekhysers, maar die ketties was nie.
'n Jaar later, toe die meeste van die nuwe weergawe van die Seafires gestuur is om die landings in Salerno te dek, is 'n halfdosyn ou Mk IB's uit skooleskaders geneem. Hulle is oorhandig vir die behoeftes van die 842ste Amerikaanse afdeling, gestasioneer op die begeleide vliegdekskip Fencer, wat konvooie in die Noord-Atlantiese Oseaan en in die USSR gedek het.
Die bewapening van die Mk IB was dieselfde as dié van die Spitfire Mk VB: twee 20 mm Hispano Mk II-kanonne met 'n 60-ronde drommagasyn elk en vier 7,7 mm Browning-masjiengewere met 350 rondtes ammunisie. Onder die romp was dit moontlik om 'n bykomende brandstoftenk met 'n kapasiteit van 136 liter te hang. Seevuur-spoedmeters is gekalibreer om spoed in knope te wys, nie myl per uur nie.
Sapphire IIC
Gelyktydig met die omskakeling van die Mk VB Spitfire na die Royal Navy, het 'n ander Seafire-variant gebaseer op die Spitfire Mk VC begin vervaardig. Aflewerings van die eerste Mk IIC's het in die somer van 1942 begin, op dieselfde tyd as die eerste Mk IB's.
Die nuwe Seafires is nie geskep uit die rekonstruksie van voltooide vliegtuie, soos in die geval van die Mk IB nie, maar het die winkel reeds in die finale opset verlaat. Maar hulle het nie opvouvlerke gehad nie – hulle het hoofsaaklik van die Mk IB verskil in die katapultmonterings. Hulle het natuurlik ook al die kenmerke van die Spitfire Mk VC gehad - hulle was gepantser en het vlerke gehad wat aangepas is vir die installering van 'n tweede paar gewere (die sogenaamde universele tipe C-vlerk), met 'n versterkte struktuur om bomme te dra. Vir dieselfde doel is die Spitfire Mk VC-onderstel versterk, wat geblyk het 'n baie wenslike kenmerk van die Seafire te wees, wat die gebruik van ventrale brandstoftenks met 'n kapasiteit van 205 liter moontlik maak.
om 1,5 uur.
Aan die ander kant was die Mk IB ligter as die Mk IIC – hul randsteengewig was onderskeidelik 2681 en 2768 kg. Daarbenewens is die Mk IIC toegerus met 'n anti-weerstand katapult. Aangesien albei vliegtuie dieselfde kragsentrale gehad het (Rolls-Royce Merlin 45/46), het laasgenoemde die swakste prestasie gehad. Op seevlak het die Seafire Mk IB 'n topspoed van 475 km/h gehad, terwyl die Mk IIC net 451 km/h bereik het. 'n Soortgelyke afname is in die klimtempo gesien - onderskeidelik 823 m en 686 m per minuut. Terwyl die Mk IB 'n hoogte van 6096 meter in agt minute kon bereik, het die Mk IIC meer as tien geneem.
Hierdie merkbare daling in werkverrigting het daartoe gelei dat die Admiraliteit onwillig die moontlikheid laat vaar het om die Mk IIC met 'n tweede paar gewere aan te pas. 'n Soort vergoeding was die latere bekendstelling van die voer van die gewere vanaf die band, en nie van die drom nie, wat die ammunisielading vir hulle verdubbel het. Met verloop van tyd het die Seafire Mk IB- en IIC-enjins hul maksimum hupdruk tot 1,13 atm verhoog, wat die spoed in gelykvlug en klim effens verhoog het.
Terloops, van die uitwerpspuitpunte, wat die maksimum spoed van die Mk IIC met soveel as 11 km / h verminder het, was daar aanvanklik min sin. Britse vliegdekskepe op daardie tydstip, met die uitsondering van die nuutstes (soos Illustrious), het nie sulke toestelle gehad nie, en katapulte aan boord van Amerikaans-vervaardigde begeleide vliegdekskepe (wat aan die Britte oorgedra is ingevolge 'n Leen-huurooreenkoms) was nie versoenbaar nie. met Seafire aanhangsels.
Pogings is aangewend om die kwessie van die vermindering van die klopjag op te los deur eksperimentele installering van die sg. RATOG (straal opstyg toestel). Vaste vuurpyle is in pare geplaas in houers wat aan die basis van albei vlerke vasgemaak is.
Die stelsel het geblyk te moeilik om te gebruik en riskant te wees - dit is maklik om die gevolge van die afvuur van 'n missiel van slegs een kant voor te stel. Op die ou end is 'n baie eenvoudige oplossing gekies. Die Seafire, soos die Spitfire, het net twee ondervlerkflapposisies gehad: gedeflekteer (amper teen 'n regte hoek) vir landing of teruggetrek. Om hulle op die optimale opstyghoek van 18 grade te stel, is houtwiggies tussen die flappe en die vlerk ingesit, wat die vlieënier ná opstyg in die see gegooi het, wat die flappe vir 'n oomblik laat sak het.
Seafire L.IIC en LR.IIC
Die gevegsdebuut van die Sifires, wat aan die einde van 1942 in die Middellandse See plaasgevind het, het die dringende behoefte bewys om hul prestasie te verbeter. Die Junkers Ju 88, die mees gedugte vyand van die Royal Navy, het amper dieselfde maksimum spoed (470 km/h) as die Seafire Mk IB gehad en was beslis vinniger as die Mk IIC. Erger nog, die ontwerp van die Spitfire (en dus die Seafire) was so buigsaam dat herhaalde "harde" landings op 'n vliegdekskip vervorming van die enjin se kappanele en deksels van ammunisierakke, tegniese luike, ens. lugweerstand veroorsaak het, wat lei tot 'n verdere afname in prestasie.
Seeligte met die Merlin 45-enjin het 'n maksimum spoed van 5902 m ontwikkel, en skepe met die Merlin 46-enjin op 'n hoogte van 6096 m. Terselfdertyd is die meeste vlootluggevegte onder 3000 m gevoer. die Admiraliteit het begin belangstel in die Merlin 32-enjin, wat maksimum krag op 'n hoogte van 1942 m ontwikkel. tot 1,27 HP Om dit ten volle te benut, is ’n vierbladskroef geïnstalleer.
Die effek was indrukwekkend. Die nuwe Seafire, aangewys as L.IIC, kan snelhede van 508 km/h op seevlak bereik. Nadat hy teen 'n spoed van 1006 m per minuut gestyg het, is 1524 m in net 1,7 minute bereik.Op hierdie optimale hoogte vir hom kon hy tot 539 km/h versnel. Met volle gas het die klimtempo tot 1402 meter per minuut toegeneem. Daarbenewens het die L.IIC 'n korter kus af selfs sonder flappe wat verleng is as vorige Seafires met 18 grade flappe verleng. Daarom is die besluit geneem om alle Merlin 46-enjins in die Seafire Mk IIC te vervang met die Merlin 32. Die oorgang na die L.IIC-standaard het vroeg in Maart 1943 begin. Die eerste eskader (807ste NAS) het middel Mei 'n stel vliegtuie van die nuwe weergawe ontvang.
Na aanleiding van die voorbeeld van die RAF, wat die vlerkpunte van sommige van hul Mk VC Spitfires verwyder het, is 'n aantal L.IIC Seafires op dieselfde manier gewysig. Die voordeel van hierdie oplossing was beslis 'n hoër roltempo en 'n effens hoër (met 8 km/h) spoed in gelykvlug. Aan die ander kant was vliegtuie met vlerkpunte verwyder, veral dié met volle ammunisie en 'n eksterne brandstoftenk, meer bestand teen stuur en minder stabiel in die lug, wat eenvoudig meer vermoeiend was om te vlieg. Aangesien hierdie wysiging maklik deur grondpersoneel uitgevoer kon word, is die besluit om met of sonder wenke te vlieg aan die diskresie van eskaderleiers oorgelaat.
Altesaam 372 Seafire IIC- en L.IIC-vliegtuie is gebou - Vickers-Armstrong (Supermarine) het 262 eenhede vervaardig en Westland Aircraft 110 eenhede. Standaard IICs het in diens gebly tot Maart 1944, en standaard IICs tot die einde van daardie jaar. Ongeveer 30 Seafire L.IIC's is opgegradeer met twee F.24-kameras (gemonteer in die romp, een vertikaal, die ander skuins), wat 'n fotoverkenningsweergawe geskep het, LR.IIC.
