Vergelykingstoets: Hyundai Ioniq-hibried, inpropbaster en elektriese voertuig

Dit sal in die toekoms een van die belangrikste temas en uitdagings vir motorvervaardigers wees. Hulle sal naamlik moet aanpas by die vereistes van marktoestande en, net so belangrik, in stede. Baie stede regoor die wêreld stel reeds verbod op die gebruik van voertuie met konvensionele enjins in, en sulke beperkings sal na verwagting in die toekoms toeneem.

Sommige motorvervaardigers pak reeds aktief bogenoemde probleme aan en stel verskeie alternatiewe transmissie-opsies bekend wat self nie skoon genoeg en minder skadelik vir die omgewing as konvensionele enjins is nie. Vandag ken ons reeds drie hoofalternatiewe vir klassieke binnebrandenjins, veral diesel-enjins: klassieke basters, inpropbasters en suiwer elektriese voertuie. Terwyl die konsep vir laasgenoemde duidelik is – dit is een of meer elektriese motors wat voertuie aandryf – is die verskille tussen klassieke en inprophibriede minder bekend. Klassieke basters is motors wat toegerus is met 'n klassieke enjin en 'n elektriese motor. Die werking daarvan word verskaf deur 'n battery wat gelaai word terwyl jy ry, wanneer die elektriese motor as 'n elektriese kragopwekker optree wanneer die spoed afneem. Die inprop-hibried aan die ander kant van die battery kan op dieselfde manier as 'n klassieke baster gelaai word, maar dit kan terselfdertyd gelaai word deur dit by die hoofstroom te koppel, of dit nou 'n gewone huishoudelike uitlaat is of een van die openbare laaipunte. Inprophibriedbatterye is baie kragtiger as konvensionele hibriede, en inprophibriede kan net oor lang afstande elektries aangedryf word, tipies etlike tientalle kilometers, en teen snelhede wat geskik is vir veldry.

In die vorige uitgawe van die tydskrif Auto kombineer ons petrol, diesel, klassieke hibriede en elektriese voertuie. Die resultate van die vergelyking was duidelik: elektrisiteit is vandag 'n aanvaarbare (selfs bekostigbare) keuse, en slegs een van die vier outeurs van die vergelyking het die klassieke petrol gekies.

Maar laas keer het ons gemis wat op die oomblik waarskynlik die nuttigste weergawe was, dit wil sê 'n inprop-hibried, en terselfdertyd was die motors nie heeltemal vergelykbaar nie, aangesien dit verskillende modelle van verskillende vervaardigers was. Hierdie keer het ons dus alles anders gedoen: een motor in drie omgewingsvriendelike weergawes.

Hyundai is tans die enigste motorvervaardiger in die wêreld wat al drie vorme van alternatiewe kraglyne in een model, die Ioniq vyfdeur-sedan, aanbied. Dit kan toegerus word met 'n klassieke baster wat die beste energiedoeltreffendheid in sy klas bied. Dit kan toegerus word met 'n inprophibried wat met die elektriese motor alleen tot 50 kilometer se outonomie verskaf. Die derde opsie is egter steeds 'n regte elektriese aandrywing. En wees versigtig! Met ’n elektriese Hyundai Ioniq kan jy 280 kilometer ry sonder om te herlaai. Hierdie afstand is genoeg vir baie mense vir alledaagse behoeftes.

Soos voorheen het ons die trio op 'n toetsrondte gery, wat deur 'n groter deel van die baan verskil van ons klassieke standaardronde. Die rede is natuurlik dieselfde as voorheen: ons wou die motors in 'n minder gemaklike posisie vir hul dryfbane plaas om so realistiese resultate as moontlik te kry. En ons moet erken dat ons effens verras was.

Alledaagse logika sê as jy een van diegene is wat baie tyd op die snelweg deurbring, is die klassieke baster seker die beste keuse. Die inprop-hibried, aan die ander kant, is geskik vir diegene wat pendelbestuur met intense stadsbestuur kombineer. Klassieke EV's is op hul beste in middestad, waar die moontlikhede vir motorlaai amper onbeperk is en terselfdertyd die behoefte aan skoon energiebronne groot is, maar hul reikwydte is reeds geskik vir langer ritte as jy wil. gebruik laaistasies gereeld en 'n behoorlik beplande roete.

En aangesien die elektriese Ioniq nie een van die langste EV's is nie, het ons verwag dat dit selfs meer oortuigend sou wees. Ten spyte van heelwat kilometers se baan (teen 'n werklike spoed van 130 kilometer per uur), het dit geblyk dat dit so maklik sou wees om 220 kilometer te ry - dit is genoeg vir byna al die behoeftes van 'n moderne bestuurder. En tog is die finale koste van ’n kilometer, ondanks die hoogste prys onder die drie, laer as dié van ’n baster.

Wat die gemak en die koste vir bestuur of gebruiker betref, is die inpropbaster bo-aan. U kan maklik tot 50 kilometer met elektrisiteit ry (veral in die stad en voorstede, die snelweg is meer binne bereik hier as met die volledig elektriese Ionique), maar terselfdertyd is daar steeds ongeveer 100 basters ( As die batterykapasiteit tot 15 persent daal, werk die Ioniq-inpropbaster gelyk aan die klassieke baster) kilometer. En omdat dit gesubsidieer word, is dit selfs goedkoper as die baster tydens die aankoop. Kortom: daar is amper geen nadele nie. En terselfdertyd word dit eintlik duidelik: ten minste in hierdie samelewing is selfs 'n klassieke baster eintlik reeds verouderd en onnodig.

Sasha Kapetanovich

Terwyl ons in die vorige vergelykingstoets verskillende kraglyne van stedelike kleuters vergelyk het wat die meeste van hulle as 'n tweede motor by die huis kan gebruik, het ons hierdie keer drie verskillende Ioniqs saamgestel wat, gegewe hul grootte en gebruiksgemak, redelik geskik is vir 'n eerste of enigste motor. huis. Aangesien ek 'n impulsiewe mens is en dikwels eers besluit en dan die gevolge hanteer, het ek in die vorige vergelyking maklik besluit dat die taak van die "baba" by die huis deur 'n elektriese motor uitgevoer sal word. In hierdie geval, wanneer die motor die grootste deel van gesinskuiwe neem wat reeds vol logistiek, beplanning en 'n bietjie stres is voor die reis, sal dit heeltemal onnodig wees om te dink oor hoe ver om by elektrisiteit te kom en wat om te doen wanneer die ligte kom aan. Die inpropbaster is dus hier die ideale keuse. Gedurende die week kan jy jou normale aktiwiteite op elektrisiteit doen, en oor naweke vergeet van al die berekeninge in jou kop wat die elektriese samestelling van hierdie Ioniq bring.

Tomaž Porekar

Hy moet 'n keuse maak ten gunste van die "toekoms", dit wil sê 'n suiwer elektriese aandrywing. Die probleem met my is egter dat niemand weet hoe om hierdie toekoms te definieer en te sê wanneer dit werklik gaan kom nie. Die elektriese Ioniq lyk vir my om te voldoen aan die behoeftes van vandag se bestuurder/eienaar, wat 30-40 kilometer per dag ry. As hy met sekerheid kan bevestig dat hy altyd sy batterye oornag met elektrisiteit sal laai, het sy “toekoms” inderdaad waar geword. Diegene wat egter gereeld op langer reise reis en verwag om redelik vinnig te vorder, sal moet wag vir die toekoms om te realiseer! Daar is dus twee oor, waarvan een nog moet afval vir my persoonlike gebruik. Trouens, dit is hier nog moeiliker om die ding regtig reg te verstaan ​​en 'n besluit te neem. As die koop van 'n groter bedrag nie vir jou 'n probleem is nie, dan is die Ioniq PHEV beslis die beste keuse. Met die inprophibriedweergawe kry jy alles – ’n bevredigende en betroubare reeks asook baie beskeie daaglikse vervoerkoste. Soos u uit ons tabel kan sien, is hierdie koste die laagste vir hierdie voertuig. Nadat die subsidie ​​van die omgewingsfonds afgetrek is, is dit selfs die goedkoopste, maar die verskil tussen al drie is baie klein.

Wat van 'n konvensionele hibriede aandrywing? Trouens, byna niks spreek in sy guns nie: nóg die prys, nóg die ry-ervaring, nóg die ervaring. So, ten minste vir my, is die keuse eenvoudig – ’n inpropbaster sal die geskikste wees. Jy kan dit ook as ’n elektriese een by ’n elektriese laaier voor die huis inprop, en dit sal nie ’n groot probleem wees as jy elektrisiteit van ’n relatief klein battery gebruik nie. Waarvan ek die meeste gehou het, was die elektriese reeks. Om te bestuur, het ten minste die meeste van die tyd soos 'n wedren gevoel om so te ry dat daar genoeg elektrisiteit was vir so lank as moontlik. Aangesien ek dit nooit met 'n gewone petrol- of dieselmotor doen nie, is dit te verwagte dat die Ioniqu PHEV mettertyd ook 'n vervelige en minder brandstofdoeltreffende bestuurder sal word. Dit lyk egter vir my of my keuse ook die beste benadering is tot die beloofde “toekoms” wat so vir ons voorspel word. Met 'n stabiele, indien nie heeltemal ekonomies nie, brandstofverbruik van die Ioniq-petrolenjin en daaglikse verbruik van elektrisiteit van 'n gelaaide battery, bereik ons ​​wat die groenes van ons verwag. As ons die CO2-emissies van hierdie motors, wat veronderstel is om die toekoms te beheer, op 'n realistiese manier sou bereken, dit wil sê deur al die energie wat verbruik word vanaf die begin van produksie tot die einde van hul lewe te bereken, anders sou ons verskillende data kry . Bo hulle sou die Groenes verras gewees het. Maar dit is nie nodig om hierdie dilemmas hier oop te maak nie ...

Sebastian Plevnyak

Hierdie keer was die toetstrio regtig spesiaal. Die eienaardigheid is dat die ontwerp van dieselfde motor met drie verskillende aandrywings beskikbaar is, wat jou nie toelaat om oor sy vorm te kla nie. Jy weet, groen motors was vroeër meer soos sci-fi-motors, maar nou is groen motors redelik ordentlike motors. Maar dit is steeds vir my moeilik om te sê dat Ioniq my aanklank vind in terme van ontwerp. In die geval van 'n elektriese motor is dit egter meer as opsioneel. ’n elektriese motor vereis naamlik mislukkings, soos laaisorg en roetebeplanning, en omgekeerd moet die motor die eienaar ten minste ’n ooreenkoms bied. Terselfdertyd moet ’n mens nie uit die oog verloor dat die infrastruktuur nog veel te wense oorlaat nie. Nie soseer by openbare vulstasies nie, maar met die vermoë om in groot woongebiede te laai. Dit is meer as onmoontlik om 'n elektriese motor in die blok te laai. Aan die ander kant is die sprong van 'n gewone motor na 'n elektriese motor redelik groot. Daarom, in die geval van Ioniq, is ek nogal geneig tot die hibriede weergawe - maklik om te gebruik, onderhoudsvry en met 'n bietjie oefening kan sy verbruik interessant laag wees. Dit is waar dat 'n baster vir baie 'n ou storie is, maar aan die ander kant kan dit vir baie 'n interessante begin wees. Aan die ander kant, as jy in 'n huis woon en 'n elektriese aansluiting byderhand het (of 'n motoraansluiting) - dan kan jy die baster oorslaan en reguit na die inprophibried gaan.

Dusan Lukic

Alhoewel sy vorm nie naby my is nie, inspireer Ioniq my altyd. Uiters doeltreffend of ekonomies, volledig, bruikbaar. Al drie weergawes. Maar wat sou jy eintlik vir jouself kies? Hyundai het 'n elektriese Kono. Met ’n 60 kilowatt-uur-battery en oorkruisontwerp is hierdie eintlik die perfekte motor, soos ek ’n ruk gelede vir die Opel Ampera geskryf het. Maar dit was nie met ons nie en sal nie wees nie, en Kona sal oor 'n maand of twee arriveer. Dit is egter waar dat dit baie duurder sal wees as die Ioniq, en as die limiet byvoorbeeld 30 duisend euro is, dan is die Kona nie ter sprake nie ... Terug na die Ioniq: beslis nie 'n baster nie. Die inpropbaster is die beste keuse (beide wat prys en gebruiksgemak betref). Daarom sal die besluit slegs afhang of so 'n motor vir die eerste motor in die gesin (d.w.s. die een wat elke dag gebruik word, in die stad, vir besigheid, werk toe en terug ...) of die tweede motor gekoop word. (m.a.w. E. wat minder gereeld gebruik word, maar aan die ander kant ook langer roetes moet verskaf). Vir eersgenoemde is dit beslis die elektriese Ioniq, vir laasgenoemde is dit 'n inpropbaster. Alles is eenvoudig, reg?

Lees verder:

Elektriese, petrol- en dieselmotors: watter motor betaal die meeste vir die aankoop?

Kort toets: Hyundai Ioniq Premium inpropbaster

Kort toets: Hyundai Ioniq EV Impression

TEST: Hyundai Ioniq hibrid indruk