Vergelykingstoets: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Dieselfde geld vir die stereotipes dat ons 'n kwartet in en om Bridgestone naby Rome is, saam met meer as 'n dosyn redakteurs van Auto Motor und Sport en sy internasionale publikasies en diegene wat al lank saam met hulle gewerk het. Het al lankal gekom. BMW sal die sportman in die groep wees, Audi sal 'n rasionele keuse wees, nie te sportief of te gemaklik nie, Mercedes sal gemaklik maar glad nie sportief wees nie, en Volvo sal te goedkoop wees en nie opgewasse wees vir die kompetisie nie. Het die voorspellings waar geword? Ja, maar net gedeeltelik.

Natuurlik wou ons 'n dieselenjin gebruik, maar aangesien dit byna logisties onmoontlik was en omdat ons reeds 'n toets van die enigste dieselweergawe van die nuwe C-klas in die vorige uitgawe van Auto magazine gepubliseer het petrolmodelle met handratkas. Byna. BMW, vermoedelik die sportiefste van die vier, het 'n outomatiese ratkas gehad, 'n meganiese een kan eenvoudig nie verkry word nie. Maar dit is goed: wat hy gekry het by die beoordeling van die gebruiksgemak, het verlore gegaan in die dinamika van beweging en doeltreffendheid, aangesien u natuurlik ekstra moet betaal vir die masjien.

Onder die enjinkap het volumes gewissel van die 1,6-liter Volvo T4- tot 1,8-liter BMW- en Mercedes-enjins, met Audi se XNUMX-liter TFSI wat die gaping tussen die twee vul. Alle enjins is natuurlik viersilinders en almal, soos dit deesdae hoort, turbo-aangejaag. Audi is die swakste wat krag betref, BMW en Mercedes is hier aan die voorpunt, maar as dit by wringkrag kom, is die teenoorgestelde waar – Audi regeer hier, en Volvo ken steeds die ontbrekende desiliters.

Iets anders het hierdie maatstaf opgemerk: wat ons wou hê, is 'n verstelbare onderstel. Audi het hier misluk omdat sy Audi Drive Select -stelsel slegs die stuur- en enjinrespons beheer, nie die demper nie. BMW se Adaptive M -onderstel en Volvo Four C -stelsel het die dempingsinstellings vir hierdie paar gemaak, van sportief tot baie gemakliker, terwyl Mercedes (soos nuut in hierdie klas) lugvering gehad het, wat interessant genoeg nie veel meer was nie. duurder as die BMW M Adaptive Chassis, aangesien die verskil in toeslag minder as € 400 is.

En soos dit hieronder blyk, is ongeveer duisend en 'n half toelaes een van die beste dinge wat jy kan doen wanneer jy 'n C-klas koop. Nog 'n paar woorde oor gewig: die laaste C is ook die ligste, gevolg deur BMW, en ook die stert is nie die grootste nie, maar die swaarste Volvo. Dit het ook die swakste gewigsverspreiding, met 60 persent wat na die voorwiele gaan. Aan die ander kant het BMW ’n byna perfekte uitleg, 50:50, Audi en Mercedes natuurlik in die middel, Audi met 56 en Mercedes met 53 persent van die gewig voor.

4. Plek: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, wat 'n Italiaanse handelsmerk was, het hom altyd êrens tussen gewilde motors en premiummotors in sekere motorklasse bevind. Dit is dieselfde met die S60. Maar hierdie keer is dit ten minste nie, soos gewoonlik met Volvo, 'n halwe klas bo of onder soortgelyke mededingers nie. Dit is die derde grootste van die vier, langer as 'n BMW, maar byna sewe sentimeter korter as die langste Audi A4.

Dit het egter, en dit is onmiddellik opvallend binne -in, die kortste asafstand. Daarom is daar minder ruimte agter die stuurwiel en op die agtersitplek. En as die eerstes in beginsel nie opgemerk word deur diegene wat minder as 185 sentimeter is nie, dan is die afwesigheid van die lengte van sentimeter agteraan veral opmerklik. Met die standaard verstelling van die voorste sitplek vir 'n passasier met 'n hoogte van 190 cm, is dit baie moeilik om in die agtersitplekke te klim, en in hierdie geval is dit baie beknop om daarop te sit. Vanweë die skuins dak is toegang ook moeilik, sodat die kop van 'n volwasse passasier vinnig met die plafon in aanraking kom.

Die kajuit bied ook 'n minimale ruimte en lugtige gevoel, terwyl die bestuurder en passasiers omring is deur die laagste kwaliteit materiaal van die vier, ondanks die leer op die sitplekke.

Op papier is die turbo-petrolenjin van 1,6 liter die derde sterkste, net vier perde agter BMW en Mercedes. Maar klein verplasing en hoë krag het nadele: minder buigsaamheid by die laagste omwentelinge en oor die algemeen die minste wringkrag. Daarom, tydens die bestuur, wek hierdie Volvo die minste oortuigende gevoel onder die vier, 'n gevoel wat kontrasteer met die byna kunsmatig stywe stuurwiel, wat, in plaas van om direk te handel, 'n gevoel van senuweeagtigheid gee.

'N Onderstel met 'n gemaklike opset absorbeer nog steeds nie die stampe nie, maar daar is baie bak in die hoeke. 'N Strenger opset bring geen redding nie: bochten is inderdaad beter, maar die onderstel word onaanvaarbaar styf. Hierdie Volvo het geen tekort aan veiligheid en ander toerusting nie, maar dit val steeds onder die vier uit. Spreekwoord Hoeveel geld, soveel musiek, en in hierdie geval is dit waar ...

3. Plek: Audi A4 1.8 TFSI

Nou, onder die vier getoetste Audi A4 sal die eerste opvolger ontvang - dit word verwag dat dit volgende jaar sal gebeur. Daarom kan hy in hierdie samelewing veilig 'n ou man genoem word, maar van alles wat hy gewys het, maak hierdie etiket hom eintlik onregverdig. Daarom verkies ons om so te skryf: onder die vier is A4 die mees ervare.

En van die vier wat getoets is, was hy die enigste sonder 'n verstelbare onderstel. Dit beteken natuurlik nie dat dit 'n slegte klassieke onderstel het nie, maar dit bly steeds agter sy Duitse mededingers. Die optel en afdraai van botsings is nie so hoog soos by BMW en Mercedes nie, en die swakker stamp sagter is die merkbaarste in die agtersitplek. Daar is nog baie ruimte in Audi, al sou u 'n BMW of selfs 'n Mercedes verkies as u 'n motor sou kies wat verder op die agtersitplek kon ry. Die donker binneruim het die toets -Audi 'n minder lugtige gevoel gegee, maar daar is regtig baie ruimte aan die voorkant. Aan die agterkant kan die gevoel as draaglik beskryf word, en die bagasiebak is heeltemal op gelyke voet met die kompetisie (behalwe die Volvo, wat merkbaar kantel).

Die 1,8-liter-viersilinder-enjin is ’n klein verrassing. Dit is die swakste op papier, maar op die pad presteer dit net so oortuigend soos 'n BMW-enjin wat twee desiliter groter en 14 perdekrag kragtiger is. Die rede is natuurlik die wringkrag wat hierdie 1.8 TFSI in oorvloed het, selfs by die laagste toere. Die klank is nie die mees verfynde nie, maar darem 'n bietjie sportief. Wanneer dit teen laer snelhede versnel, kan dit soms te hard wees, maar teen veldspoed is die A4 die stilste van sy mededingers en spog ook met beter enjinbuigsaamheid. En aangesien die skakelhefboom redelik kort, vinnige en presiese bewegings het (met die uitsondering van soms van tweede na derde rat), verdien dit ook hier lof. Stuurwiel? Minder reguit vorentoe as die kompetisie, benodig meer draai, maar kry steeds baie terugvoer. Dat die padposisie veilig is, maar nie baie dinamiese onderstuur nie, is nie verbasend nie.

Die A4 is dalk nie die mees gevorderde van sy mededingers op die oomblik nie, maar sy ouderdom het ook 'n voordeel: 'n prysvoordeel - teen die basisprys van so 'n gemotoriseerde weergawe is dit baie meer bekostigbaar as BMW en Mercedes (daarby, hulle bied ook baie bekostigbare pakkette vir opkomende motors) aftree-ouderdom). Al die ander is 'n kwessie van hoe dapper jy is wanneer jy bykomstighede kies.

2. Plek: BMW 320i.

Die BMW 3 -reeks was nog altyd 'n sport sedan -model, en hierdie keer is dit nie anders nie. As dit kom by hardloop op nat of droë roetes, was die top drie die eerste keuse. Maar interessant: in slalom was die 320i nie die vinnigste nie en kon hy nie spog met die kortste remafstand nie. Om presies te wees: die bestuur van u kleure kan vir baie mense te direk wees. Maar veral BMW sal 'n beroep doen op diegene wat weet hoe om te sê dat dit onderhou sal word. Die agterkant gly soveel as wat die bestuurder verlang, die stuurwiel gee al die nodige inligting oor wat in die voorbande gebeur, ESP laat toe (veral in die Sport + -modus) net die regte glip vir rygenot.

So, BMW is die sportman van die vier, so as dit by gemak kom, is dit seker die ergste, nie waar nie? Dit sal nie hou nie. Daarenteen was Mercedes die enigste luggeveerde motor wat parallel aan (of 'n halwe wiel voor) 'n BMW kon hardloop.

BMW stel nie teleur wat bestuurdinamika betref nie, dieselfde geld tegnologie. Outomatiese ratkas kan model wees, tot 100 kilometer per uur is die trio die vinnigste, in terme van verbruik is dit die beste onder die trio van die "tweede liga".

Terwyl die 320i agter bly in die C-klas in eksterne afmetings en asafstand, is daar 'n paar verskille wat die binneruim betref. Daar is 'n bietjie meer ruimte agter, die bagasiebak is ewe groot en ongeveer dieselfde bruikbaarheid as in Mercedes en Audi, daar is meer as genoeg ruimte aan die voorkant. In die kajuit is daar geen gebrek aan gerief nie, ook omdat die aanpasbare demping baie gemaklik is (amper soos in 'n Mercedes), en ons het die minus toegeskryf aan die drie in die meting van geraas in die kajuit (hier is dit die hardste) en in die kajuit. die kwaliteit van sommige stukke plastiek binne. Hulle verskil te veel van ander materiale wat gebruik word (byvoorbeeld die middel van die paneelbord) en behoort nie aan 'n premium motor nie. En watter ander elektroniese veiligheidsassistent kom standaard, BMW?

Maar tog: vir diegene wat 'n sportiewer gevoel in hul motor wil hê, bly BMW die beste keuse. Maar hy, ten minste in hierdie samelewing, is nie die beste nie.

1. Plek: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Die oorwinning van die C-klas is nie regtig 'n verrassing nie, aangesien nie een van hierdie drie vervaardigers hul nuwe troefkaart in hierdie klas stuur nie, wat vir hulle so belangrik is (hoewel dit eintlik minder en minder is) om te verslaan. .. ouer mededingers. Meer verrassend is hoe die C 200 tot 'n (andersins baie noue) oorwinning gekom het. Verwag u dat dit beter is as 'n sportiewe BMW tussen keëls en onder rem? Dat sy stuurwiel 'n hoër gradering kry? Dat dit die skraalste van die vier sal wees?

Die stuur is byvoorbeeld nie so presies soos die BMW s'n nie, maar die oorgrote meerderheid bestuurders, selfs vinnigers, sal dit lekkerder vind. Aangesien dit nie die laaste persentasie akkuraatheid en direkheid het nie, is dit 'n bietjie meer gemaklik vir die oorgrote meerderheid van alledaagse gebruik. Natuurlik is 18-duim-wiele ’n voordeel in padposisie (teen bykomende koste), maar die C kan dit bekostig danksy sy uitstekende lugvering, want ondanks die lae en stywe sywande bly hy gemaklik wanneer die bestuurder dit wil hê. Onderstuur is 'n bietjie meer as in 'n BMW, die agterkant kan verlaag word, miskien selfs makliker as in 'n BMW, maar interessant genoeg laat die ESP andersins (soos in 'n BMW) 'n mate van glip toe, maar wanneer die bestuurder dit beperk deur elektronies te installeer , dit blink uit, die reaksie is vinnig en skerp. Dit maak nie net die motor gelyk en vertraag doeltreffend en vinnig nie, maar gee ook die gevoel dat dit die bestuurder se roekeloosheid wil straf, want dit vertraag baie meer as mededingers in dieselfde uiterste maneuver en laat die bestuurder nie toe om petrol by te gooi nie. meer. Terloops: wanneer jy in sportmodus afskakel, voeg die enjin self tussengas by.

Die enjin is net effens agter die BMW (en Volvo) wat krag betref, maar die taamlik groot ratverhoudings en die feit dat die enjin self nie die lewendigste is nie, beteken die C 200 is die swakste van die kompetisie wat ratsheid betref, veral in hoër ratte of teen lae snelhede. . Sodra die toeretellernaald na die middel begin beweeg, sny dit maklik met hulle. Die enjin klink nie die lekkerste nie (Audi en BMW is hier voor), maar oor die algemeen is die gemotoriseerde C die tweede stilste van die vier, en is ook redelik stil (anders as die diesel C 220 BlueTEC, wat 'n bietjie hard kan wees teen laer snelhede).

Selfs andersins is die gevoel in die kajuit uitstekend, want dit voel lugtig, die materiaal is goed en die vakmanskap uitstekend. Interessant genoeg het Mercedes besluit dat Comand se uitstekende aanlynstelsel dubbele kontroles, 'n draaibeheerder en 'n raakvlak het. Ongelukkig, wanneer die draaiknop gebruik word, monteer dit in die bestuurder se polssteun. Die elektronika doen 'n goeie werk om tussen gewenste en ongewenste insette te filter, maar foute kan voorkom - en 'n raakpaneel bo-op 'n draai-beheerknoppie sal die beste oplossing wees. Daar is geen tekort aan elektroniese sekuriteitsbykomstighede nie – en baie daarvan is by die basisprys ingesluit.

Agter is die Mercedes net so ruim soos die BMW, so hier hou dit tred met die mededinger, die kofferbak is dieselfde op papier, maar minder bruikbaar, maar selfs dit het nie soveel punte weggeneem dat dit in die algehele posisie agter BMW ingeglip. Interessant genoeg, met die koms van die nuwe C, het die onderskeid tussen 'n sportiewe BMW en 'n gemaklike Mercedes werklik tot 'n einde gekom. Hulle ken albei, maar net een van hulle is 'n bietjie beter.

Teks: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Meestersdata

Verkope:	Volvo Car Oostenryk
Basismodel prys:	30.800 €
Toets model koste:	50.328 €
Bereken die koste van motorversekering
Versnelling (0-100 km / h):	8,8 s
Maksimum spoed:	225 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	6,4l / 100km

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 1.596 cm3 - maksimum krag 132 kW (180 pk) by 5.700 rpm - maksimum wringkrag 240 Nm by 1.600–5.000 rpm.
Energie oordrag:	voorwielaangedrewe enjin - 6-gang handratkas - bande 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Kapasiteit:	topspoed 225 km/h - 0-100 km/h versnelling in 8,3 s - brandstofverbruik (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2-emissies 149 g/km.
Massa:	leë voertuig 1.532 kg - toelaatbare bruto gewig 2.020 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.635 mm - breedte 1.865 mm - hoogte 1.484 mm - wielbasis 2.776 mm - kattebak 380 l - brandstoftenk 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Meestersdata

Verkope:	Outo -handel doo
Basismodel prys:	35.200 €
Toets model koste:	53.876 €
Bereken die koste van motorversekering
Versnelling (0-100 km / h):	7,8 s
Maksimum spoed:	237 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	5,3l / 100km

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 1.991 cm3 - maksimum krag 135 kW (184 pk) by 5.500 rpm - maksimum wringkrag 300 Nm by 1.200–4.000 rpm.
Energie oordrag:	die enjin word deur die agterwiele aangedryf - 6-spoed handratkas - voorbande 225/45 R 18 Y, agterbande 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Kapasiteit:	topspoed 237 km/h - 0-100 km/h versnelling in 7,5 s - brandstofverbruik (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2-emissies 123 g/km.
Massa:	leë voertuig 1.506 kg - toelaatbare bruto gewig 2.010 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.686 mm - breedte 1.810 mm - hoogte 1.442 mm - wielbasis 2.840 mm - kattebak 480 l - brandstoftenk 66 l.

Bmw 320i

Meestersdata

Verkope:	BMW GROUP Slowenië
Basismodel prys:	35.100 €
Toets model koste:	51.919 €
Bereken die koste van motorversekering
Versnelling (0-100 km / h):	7,6 s
Maksimum spoed:	235 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	5,9l / 100km

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 1.997 cm3 - maksimum krag 135 kW (184 pk) by 5.000 rpm - maksimum wringkrag 270 Nm by 1.250–4.000 rpm.
Energie oordrag:	die enjin word deur die agterwiele aangedryf - 8-gang outomatiese ratkas - bande 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Kapasiteit:	topspoed 235 km/h - 0-100 km/h versnelling in 7,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2-emissies 138 g/km.
Massa:	leë voertuig 1.514 kg - toelaatbare bruto gewig 1.970 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.624 mm - breedte 1.811 mm - hoogte 1.429 mm - wielbasis 2.810 mm - kattebak 480 l - brandstoftenk 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Meestersdata

Verkope:	Porsche Slowenië
Basismodel prys:	32.230 €
Toets model koste:	44.685 €
Bereken die koste van motorversekering
Versnelling (0-100 km / h):	7,8 s
Maksimum spoed:	230 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	5,7l / 100km

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder, 4-slag, inlyn, turbo-aangejaag, verplasing 1.798 cm3, maksimum krag 125 kW (170 pk) by 3.800–6.200 rpm – maksimum wringkrag 320 Nm by 1.400–3.700 rpm.
Energie oordrag:	voorwielaangedrewe enjin - 6-spoed handratkas - bande 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Kapasiteit:	topspoed 230 km/h - 0-100 km/h versnelling in 8,1 s - brandstofverbruik (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2-emissies 134 g/km.
Massa:	leë voertuig 1.518 kg - toelaatbare bruto gewig 1.980 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.701 mm - breedte 1.826 mm - hoogte 1.427 mm - wielbasis 2.808 mm - kattebak 480 l - brandstoftenk 63 l.

Algehele gradering (321/420)

• Buite (14/15)

• Binne (94/140)

• Motor, ratkas (47
  
  
  / 40)

• Ryprestasie (55
  
  
  / 95)

• Prestasie (26/35)

• Sekuriteit (42/45)

• Ekonomie (43/50)

Algehele gradering (358/420)

• Buite (15/15)

• Binne (108/140)

• Motor, ratkas (59
  
  
  / 40)

• Ryprestasie (63
  
  
  / 95)

• Prestasie (29/35)

• Sekuriteit (41/45)

• Ekonomie (43/50)

Algehele gradering (355/420)

• Buite (14/15)

• Binne (104/140)

• Motor, ratkas (60
  
  
  / 40)

• Ryprestasie (65
  
  
  / 95)

• Prestasie (31/35)

• Sekuriteit (40/45)

• Ekonomie (41/50)

Algehele gradering (351/420)

• Buite (13/15)

• Binne (107/140)

• Motor, ratkas (53
  
  
  / 40)

• Ryprestasie (60
  
  
  / 95)

• Prestasie (31/35)

• Sekuriteit (40/45)

• Ekonomie (47/50)