Kompakte SUV-vergelyking: een vir almal

Die VW Tiguan staar Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda en Mercedes in die gesig

Een keer per jaar vergader hoofredakteurs van motor- en sportpublikasies van regoor die wêreld in Bridgestone se Europese toetssentrum naby Rome om gesamentlik die nuutste innovasies op die mark te toets. Hierdie keer was die fokus op die nuutste generasie VW Tiguan, wat te staan ​​kom vir taai mededingers van Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda en Mercedes in die stryd om die kroon in die kompakte SUV-segment.

Soos u weet, lei alle paaie na Rome ... Die rede vir die gesamentlike toets vanjaar van publikasies van die motor-motor-sport-groep van regoor die wêreld was meer as geregverdig. Die SUV-marksegment groei steeds vinnig, met meer en meer kandidate met ambisies, tegnologie, vernuftige benaderings en vars idees om die aandag van verbruikers te trek. Beide bekende spelers en nuwe ernstige mededingers is betrokke by die verspreiding van die Europese aandeel in hierdie mark, en vanjaar het albei kampe aansienlike sukses getoon.

Die VW Tiguan en Kia Sportage is almal nuut, terwyl die BMW X1 en Hyundai Tucson 'n paar maande gelede op die mark gekom het. Die idee agter die derde Wêreldredakteursberaad was om debutante en nuwe generasies kop-aan-kop aan te pak met die bekende Audi Q3's, Mazda CX-5's en Mercedes GLA's by die bekende arena – die toetsbane van die Bridgestone European Centre naby die Italiaanse hoofstad. Die volgorde waarin deelnemers bekendgestel word volg 'n logiese en regverdige alfabetiese volgorde, wat in hierdie geval saamval met die verpligte betoon van respek en padgee vir die oudste deelnemer aan die kompetisie.

Audi Q3 - afgehandel

Die Q3 is sedert 2011 op die mark, en dit is duidelik - beide in terme van uiters volwasse werkverrigting met byna perfekte gehalte, sowel as relatief beperkte binne-transformasie moontlikhede, wat agterbly in terme van ergonomie van funksie-instandhouding en beperkte passasiersruimte . Ná die GLA bied die Q3 se kattebak die mees beskeie bagasieruim, en die plasing van twee volwasse passasiers in goed opgestopte agtersitplekke lei onvermydelik tot intimiteit.

Die bestuurder en sy voorste passasier hou van die sitplekke met uitstekende ondersteuning, maar hul posisie is redelik hoog, en die persoon wat agter die stuur sit, sukkel voortdurend met die gevoel dat hy sit en nie in die kar nie. Die padgevoel is dus eers bietjie hardnekkig, maar die stuurverrigting is redelik naby aan optimaal, en die ekstra 19-duim-wiele gee Audi-modelle gladde en veilige neutrale hantering deur draaie. Sywaartse rompdefleksie is minimaal, en ESP reageer vinnig op veranderinge in vrag en handhaaf koers sonder skielike ingryping. Danksy die aanpasbare dempers wat as opsie ingesluit is, lewer die Q3 baie goeie rygerief ten spyte van die harde basisverstellings – net stampe van padhobbels dring binne.

Die 9,5-liter turbo-aangejaagde petrolenjin reageer op sportambisies met sy kragtige en homogene trekkrag. Dit tel gewillig spoed op, selfs 'n bietjie rof, en die presiese werking van die sewegang-DSG is 'n baie goeie metgesel vir die enjin. Dit kom as 'n beskeie standaard op 'n taamlik duur en nie baie ekonomiese (100 l / XNUMX km) Audi-model, waarvan die elektroniese bestuurderbystandstelsels duidelik minderwaardig is as nuwighede in die klas.

BMW X1 - onverwags

Met die tweede generasie van hul X1 bied die Beiere iets nuuts aan. Die model gebruik die modulêre UKL-platform van BMW en Mini, het 'n dwarsmotor en word in die sDrive-weergawe aangedryf deur die wiele van die vooras. Hierdie vergelyking sluit egter die vierwielaangedrewe weergawe van die X1 in, waarvan die elektronies beheerde lamellekoppeling tot 100% van die wringkrag na die agterwiele kan stuur. Net soos sy mededingers, word die X1 egter meestal van die vooras getrek.

Terselfdertyd nogal dinamies, danksy die indrukwekkende trekkrag van die tweeliter-petrolturbo-enjin met 'n uitstekende gladheid en begeerte vir spoed. Die goeie nuus is dat die standaard-agtgang-outomaties net so vinnig is.

Maar die krag van die enjin word ook in die stuurwiel gevoel, die presiese stuurstelsel reageer op stampe in die pad, en op baie ongelyke dele word kontak met die sypaadjie 'n probleem. Op die pad is die X1 effens voor die Tucson, wat sprekend spreek van hoe dié BMW-model optree – soos ’n gewone SUV. Soos met die Mini Clubman en die tweede reeks Tourer, wat ook die UKL gebruik, is rygerief nie hier ’n topprioriteit nie. Ondanks die bykomende verstelbare skokbrekers word ongelykhede gevoel, en met ’n gelaaide motor en lang golwe op die pad begin die agteras vertikaal swaai.

Tot dusver, met swakhede – anders verdien die nuwe X1 net lof. Net die Tiguan bied meer binneruimte, en die BMW blink ook uit wat ergonomie, veelsydigheid en vakmanskap betref. Dit het uitstekende remme, elektroniese bestuurderbystandstelsels is beskikbaar, en brandstofverbruik is die laagste in die toets, ten spyte van uitstekende dinamika. En soos gewoonlik kom al hierdie BMW-voordele teen 'n prys.

Hyundai Tucson - ambisieus

Tucson se prysvlak is aansienlik laer, hoewel die Suid-Koreaanse model vergelykbare aanwysers bied wat betref die interne volume en die moontlikheid om dit te transformeer. Die agterstand by die beste in sy klas word nie soseer verklaar deur eksterne foute nie, net deur eenvoudige materiale in die binnekant en ingewikkelde beheer van funksies, soos deur die onderstel wat diep weggesteek is vir die oë. 'N Leë Tucson ry redelik hard en toon onveiligheid in kort stampe. Maar die gelaaide een hanteer hulle beter as die BMW- en Mercedes-modelle. Die grootste verbetering in vergelyking met sy voorganger ix35, is die draai in die hoek, waar die Tucson vaardighede aangeleer het wat tot dusver ontbreek. Die stuur het presieser geword en hoewel daar nog 'n ontkoppeling in die stuurstelsel is, gedra die Koreaan hom in alle situasies veilig, met ESP wat noukeurig monitor en verstik aan die begin van kritieke situasies wanneer die las verander.

Eintlik bedreig die nuut ontwikkelde 1,6-liter-enjin niemand met oormatige dinamika nie, want die turbo-aanjaer kan nie ten volle vergoed vir die gebrek aan krag as gevolg van kubieke kapasiteit nie - meer as 265 Nm is bo die krag van hierdie eenheid. Gevolglik is toere nodig, wat meer gespanne en raserig klink as opbouend. Van tyd tot tyd effens woelige reaksies word getoon deur die sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas, wat volgens amptelike inligting van Hyundai/Kia ontwerp is vir hoë-wringkrag-enjins. Die vraag hoekom dit nie met sulkes gekombineer word nie, bly oop – veral teen die agtergrond van die hoë verbruik (9,8 l / 100 km) wat die enjin betaal vir die spanning waaraan dit onderwerp word.

Kia Sportage - suksesvol

Alles wat ons nou net oor die Tucson-transmissie vertel het, is ten volle van toepassing op die Kia-model, waarvan die koste terloops amper dieselfde is. Aan die ander kant, ondanks die algemene tegniese inhoud, slaag die nuwe generasie Sportage, wat onlangs bekendgestel is, steeds van sy broer van Hyundai.

’n Paar sentimeter langer algehele lengte bied baie binneruimte, en agtersitplekpassasiers geniet groter gemak as voorheen, hoofsaaklik vanweë die groter kopruimte. Die voorkant sit gemaklik en saam met die talle en effens verwarrende knoppies lyk die Sportage beter en die besonderhede is meer presies as in die Tucson. Beter remme en meer voorraad elektroniese bestuurderbystandstelsels help hom om die Hyundai in die veiligheidskategorie te oortref. Dinamiese padgedrag is beslis nie die hoofdissipline in die Sportage nie – hoofsaaklik weens die gebrek aan presisie en terugvoer in die hantering. Stywe veringverstelling, wat gerief affekteer (rit verbeter onder vrag), bring ook nie veel sportentoesiasme nie – laterale liggaamsvibrasies is merkbaar in ’n draai, asook ’n neiging tot onderstuur, en ESP werk vroeër. As gevolg hiervan het die Koreaanse model daarin geslaag om baie op te maak van wat verlore gegaan het in die evaluering van kwaliteite, met 'n uitstekende vlak van toerusting, 'n goeie prys en 'n waarborg van sewe jaar, wat die toppunt van die ranglys nader.

Mazda CX-5 - lig

Ongelukkig bly die Mazda-model ver daarvan af, wat hoofsaaklik aan die dryfkrag te danke is. In stedelike toestande het die 2,5-liter-enjin met natuurlike aspirasie goeie en homogene trekkrag, maar sy krag word vinnig uitgeput - om die maksimum 256 Nm te bereik, moet die motor 4000 rpm haal, wat nogal moeilik en raserig is. Selfs toe die standaard en effens lomp sesgang- outomatiese ratkas dit gedwing het om daardie hoogte bo seespieël te handhaaf, het die enjin nie daarin geslaag om die CX-5 van vergelykbare werkverrigting te voorsien—met vergelykbare brandstofverbruik en 'n aansienlik laer algehele gewig nie. Die CX-5 weeg 91 kilogram minder as die VW-model, wat ongelukkig ook vertoon in ekonomiese sitplekbekleedsel, eenvoudige binnemateriaal en beskeie klankdigting. Die vlak van prestasie is ook niks besonders nie.

Ligte gewig beïnvloed geensins die dinamika van die pad nie - die CX-5 sirkel rustig genoeg langs die keëls in die slalom en jaag nie wanneer van baan verander word nie. Veldpadgedeeltes met draaie werk baie beter, waar die stuurreaksie presies en stabiel is, en die gedrag van die Mazda SUV-model neutraal bly met effense bakrol en 'n uiteindelike neiging tot onderstuur. Onder deelnemers sonder aanpasbare skokbrekers het Japannese ingenieurs beslis die beste instellings gevind wat ten volle met ritgerief verband hou. Met 19-duim-wiele is die rit nie perfek nie, maar groot bulte word baie effektief geabsorbeer. Tradisioneel behaal Mazda-modelle punte met uitgebreide standaardtoerusting, insluitend 'n ordentlike arsenaal van elektroniese bestuurderbystandstelsels. Aan die ander kant is die remstelsel – al is dit meer doeltreffend as in vorige toetse – steeds nie een van die CX-5 se sterkpunte nie.

Mercedes GLA - diverse

Die remme op die GLA (veral die warmes) stop soos 'n sportmotor. Eintlik lyk die Mercedes-model presies so in vergelyking met die kompetisie. Die idee om 'n bietjie hier af te dwaal, klink uit sy plek, en die AMG Line-toerusting en opsionele 19-duim-wiele maak dinge nie beter nie. Hierdie twee elemente dra 'n aansienlike waarde by tot die prys van die GLA, maar dra baie by tot die dinamiese werkverrigting van die model, wat bekend is dat dit effens verhoog en ruimer is in die A-klas weergawe van die kajuit.

En die dinamika is regtig goed. 'n Tweeliter turbo-aangejaagde eenheid met 'n kapasiteit van 211 pk. gee 'n kragtige aansitimpuls, lig die bui op en sinchroniseer perfek met die sewegang-dubbelkoppelaartransmissie. Demonstreer uitstekende meganiese greep, die GLA draai letterlik met presiese, eenvormige en uitstekende hantering, bly vir lang tye neutraal en toon 'n effense neiging om in marginale modus te onderstuur – nie eens die BMW-model presteer beter nie. Met aanpasbare dempers ry die leë GLA styf, maar redelik gemaklik en sonder liggaamswankel. Onder vrag ly die gerief van ’n ongelyke vloer egter baie skade, en die vering staan ​​nie op die toets sonder om stampe in die kajuit te hê nie.

Vir 'n 4,42 meter motor is die agterste sitplek verrassend beperk in terme van volume en transformasie, maar die diep gesette en uiters ondersteunende sportvoorstoele vergoed in 'n mate. Oor die algemeen kan gesê word dat die GLA 250 nie na balans streef nie, maar na individuele uiterste prestasies, en die feit dat die model ten spyte van die hoë prys en beskeie standaardtoerusting, baie hoër op die ranglys geklim het danksy die beste in die toets. Veiligheids toerusting. Maar dit is nie genoeg om te wen nie.

VW Tiguan is die wenner

Wat sonder veel verbasing en moeite die eiendom van die nuwe Tiguan word. Met die eerste oogopslag beïndruk die VW-model nie met iets besonders nie, maar dit demonstreer in detail die stewigheid tipies van die handelsmerk. Geen detail in die nuwe generasie staan ​​uit of skyn onnodig nie, daar is geen revolusionêre veranderinge en riskante treë in die Tiguan nie. Net 'n model - weereens, geen verrassings nie, beter as sy voorganger hanteer alles wat hy teëkom.

Die tweede generasie gebruik die MQB-platform en sy asafstand is met 7,7 sentimeter vergroot, wat, tesame met 'n toename in die totale lengte van ses sentimeter, die ruimste interieur in hierdie vergelyking bied. Die Wolfsburg oortref die X1 en Sportage in die sitarea met twee sentimeter, en sy bagasieruimte is absoluut ongeëwenaard deur die kompetisie. Soos voorheen kan die drakrag vergroot word deur die agtersitplekke, wat terloops perfek gestoffeer is en nie minderwaardig is as die voorste nie, in die lengterigting te skuif en in te vou.

Die bestuurdersitplek is redelik hoog en, soos in die Audi Q3, wek dit die indruk dat hy op die boonste verdieping woon. Dit is een van die redes waarom die Tiguan nie besonder indrukwekkend op die pad is nie. Matige tye in slalom is 'n duidelike teken dat die klem hier nie op werkverrigting is nie, maar op veiligheid, soos blyk uit die beperkte onderstuurneiging en vroeë sagte ingryping deur ESP. Die stuurwiel stuur opdragte akkuraat en eweredig oor, maar vir meer aktiewe gedrag het jy 'n bietjie meer volledige terugvoer nodig. Tiguan laat homself nog 'n swakheid toe - teen 'n spoed van 130 km/h met warm remme is sy remafstand langer as dié van mededingers. Wanneer die X1 rus, beweeg die Tiguan steeds teen byna 30 km/h.

Dit kan beslis ernstige ongemak veroorsaak, anders as die onderstel-eienskappe van die nuwe VW-model. In die Comfort-modus van die opsionele aanpasbare dempers reageer die Tiguan perfek op ongelykhede, beide leeg en gelaai, absorbeer selfs growwe skokke, voorkom onaangename trillings in die liggaam en verloor nie die kalmte nie, selfs in die Sport-modus, wat nie regtig sportiewe styfheid het nie.

Die TSI weergawe 2.0 is tans die kragtigste en vinnigste weergawe van die Tiguan en is standaard beskikbaar met 'n dubbele ratkas. Die stelsel gebruik 'n Haldex V-koppelaar en stel jou in staat om die bedryfsmodus gerieflik te verander deur die draaibeheer op die middelkonsole te gebruik. Traksie is in alle gevalle gewaarborg, maar onder sekere toestande is traksie dalk nie genoeg nie. Daarom, soos met ander vergelykingsdeelnemers, kan 'n dieselenjin die beste keuse wees om die Tiguan aan te dryf. Ten spyte van die vroeë en indrukwekkende oorvloed wringkrag van die 9,3-liter-turbo-enjin, is daar soms 'n effense senuweeagtigheid en huiwering wanneer die standaard sewegang-DSG-transmissie met 'n dinamiese bestuurstyl en hoë snelhede oorgeskakel word. Met 'n kalm houding teenoor die versnellerpedaal, is sy gedrag onberispelik, en die enjin trek perfek teen lae snelhede sonder dat geraas en spanning teen hoë snelhede nodig is. Maar, soos meeste van die tekortkominge van die Tiguan, praat ons van nuanses en kleinighede – anders is die verbruik van 100 l / XNUMX km van die nuwe generasie een van die beste toetsresultate.

Teks: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Evaluering

1. VW Tiguan - 433 punte

’n Ruim binneruim met baie volume-transformasie-moontlikhede, baie goeie gerief en ’n ryk veiligheidspakket – dit alles het die Tiguan ondubbelsinnig na die eerste plek gelig. So 'n goeie motor verdien egter nog beter remme.

2. BMW X1 - 419 punte

In plaas van die tradisionele Beierse dynamiek, vind die X1 baat by ruimheid en buigsaamheid binne. Die nuwe generasie is baie meer prakties en vinniger, maar nie so dinamies op die pad nie.

3. Mercedes GLA - 406 punte

Die GLA neem die rol in van die mees dinamiese mededinger in hierdie vergelyking, wat ook voordeel trek uit die oortuigende werkverrigting van sy kragtige enjin. Aan die ander kant het dit nie ruimte en buigsaamheid in die binnekant nie, en die ophanging is redelik solied.

4. Kia Sportage - 402 punte

Uiteindelik gaan die Sportage voort in die koste-afdeling, maar die model presteer ook goed wat die volume en veiligheid van die binneland betref. Die rit is nie so oortuigend nie.

5. Hyundai Tucson - 395 punte

Die grootste struikelblok vir 'n hoër rangorde hier is 'n te beklemtoonde enjin. Aan die ander kant van die skaal – ’n ruim koepee, goeie toerusting, praktiese besonderhede, prys en ’n lang waarborg.

6. Mazda CX-5 - 393 punte

Die dieselweergawe van die CX-5 verdien beslis 'n plek op die podium, maar die petrol-eenheid met natuurlike aspirasie is 'n ander storie. In 'n ruim en buigsame kajuit met 'n hoë vlak van gerief is daar ook iets te wense oor die kwaliteit van die materiaal.

7. Audi Q3 - 390 punte

Die derde kwartaal lê veral agter op die ranglys as gevolg van die prysafdeling en beperkte opsies om met die nuutste veiligheidstelsels toe te rus. Aan die ander kant bly Audi se taamlike smal interieur steeds indruk met sy dinamiese hantering en lewendige enjin.

tegniese besonderhede

1. Volkswagen Tiguan	2.BMW X1	3.Mercedes GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7. Audi Q3
Werk volume	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Power	133 kW (180 pk)	141 kW (192 pk)	155 kW (211 pk)	130 kW (177 pk)	130 kW (177 pk)	144 kW (192 pk)	132 kW (180 pk)
Max. wringkrag	320 Nm by 1500 rpm	280 Nm by 1250 rpm	350 Nm by 1200 rpm	265 Nm by 1500 rpm	265 Nm by 1500 rpm	256 Nm by 4000 rpm	320 Nm by 1500 rpm
versnelling 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
volle spoed	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Basisprys	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov