Vermindering. Turbo in 'n klein enjin. Die hele waarheid oor moderne tegnologie

Dit is nou amper standaard vir vervaardigers om lae-aangedrewe kraglyne in motors te installeer, selfs soos die Volkswagen Passat of Skoda Superb. Die idee van vermindering het ten goede ontwikkel, en tyd het gewys dat hierdie oplossing elke dag werk. ’n Belangrike element in hierdie tipe enjin is natuurlik die turbo-aanjaer, dit laat jou toe om terselfdertyd relatief hoë krag met min krag te bereik.

bedryfsbeginsel

Die turbo-aanjaer bestaan ​​uit twee gelyktydig roterende rotors wat op 'n gemeenskaplike as gemonteer is. Die eerste een word in die uitlaatstelsel geïnstalleer, die uitlaatgasse sorg vir beweging, gaan die knaldempers binne en word uitgegooi. Die tweede rotor is in die inlaatstelsel geleë, druk die lug saam en druk dit in die enjin in.

Hierdie druk moet beheer word sodat te veel daarvan nie die verbrandingskamer binnedring nie. Eenvoudige stelsels gebruik die vorm van 'n omleidingsklep, terwyl gevorderde ontwerpe, m.a.w. die mees algemene gebruik lemme met veranderlike geometrie.

Sien ook: Top 10 maniere om brandstofverbruik te verminder

Ongelukkig is die lug tydens hoë kompressie baie warm, en dit word boonop verhit deur die turbo-aanjaerbehuising, wat op sy beurt die digtheid daarvan verminder, en dit beïnvloed die behoorlike verbranding van die brandstof-lugmengsel nadelig. Daarom gebruik vervaardigers byvoorbeeld 'n tussenverkoeler, wie se taak is om die verhitte lug af te koel voordat dit die verbrandingskamer binnegaan. Soos dit afkoel, verdik dit, wat beteken dat meer daarvan in die silinder kan kom.

Eaton kompressor en turboaanjaer

In 'n enjin met twee superaanjaers, 'n turboaanjaer en 'n meganiese kompressor, is dit aan beide kante van die enjin geïnstalleer. Dit is te wyte aan die feit dat die turbine 'n hoë-temperatuur kragopwekker is, dus die optimale oplossing is om 'n meganiese kompressor aan die teenoorgestelde kant te installeer. Die Eaton-kompressor ondersteun die werking van die turbo-aanjaer, word aangedryf deur 'n multi-ribband vanaf die hoofwaterpompkatrol, wat toegerus is met 'n onderhoudsvrye elektromagnetiese koppelaar wat verantwoordelik is om dit te aktiveer.

Toepaslike interne proporsies en die verhouding van die bandaandrywing veroorsaak dat die kompressorrotors teen vyf keer die spoed van 'n motoraangedrewe krukas draai. Die kompressor is aan die enjinblok aan die kant van die inlaatspruitstuk geheg, en die regulerende versneller doseer die hoeveelheid druk wat gegenereer word.

Wanneer die gasklep toe is, genereer die kompressor maksimum druk vir die huidige spoed. Saamgeperste lug word dan in die turbo-aanjaer gedwing en die versneller maak met te veel druk oop, wat die lug in die kompressor en turbo-aanjaer skei.

Moeilikhede van werk

Die voorgenoemde hoë bedryfstemperatuur en veranderlike vragte op strukturele elemente is faktore wat hoofsaaklik die duursaamheid van die turbo-aanjaer negatief beïnvloed. Onbehoorlike werking lei tot vinniger slytasie van die meganisme, oorverhitting en, as gevolg daarvan, mislukking. Daar is verskeie waarnemende simptome van 'n turbo-aanjaer wanfunksie, soos 'n harder "fluit", skielike kragverlies by versnelling, blou rook uit die uitlaat, om in noodmodus te gaan, en 'n enjinfoutboodskap genaamd "bang". "Check engine" en smeer ook met olie om die turbine en binne die luginlaatpyp.

Sommige moderne klein enjins het 'n oplossing om die turbo teen oorverhitting te beskerm. Om hitte-akkumulasie te vermy, is die turbine toegerus met koelmiddelkanale, wat beteken dat wanneer die enjin afgeskakel word, die vloeistof aanhou vloei en die proses gaan voort totdat die toepaslike temperatuur bereik word, in ooreenstemming met die termiese eienskappe. Dit word moontlik gemaak deur 'n elektriese koelmiddelpomp wat onafhanklik van die binnebrandenjin werk. Die enjinbeheerder (deur ’n aflos) reguleer sy werking en aktiveer dit wanneer die enjin ’n wringkrag van meer as 100 Nm bereik en die lugtemperatuur in die inlaatspruitstuk meer as 50 °C is.

turbo gat effek

Die nadeel van sommige superaangejaagde enjins met hoër krag is die sg. turbo lag effek, m.a.w. 'n tydelike afname in enjindoeltreffendheid ten tyde van opstyg of die begeerte om skerp te versnel. Hoe groter die kompressor, hoe meer opvallend is die effek, want dit benodig meer tyd vir die sogenaamde “Spinning”.

'n Klein enjin ontwikkel krag kragtiger, die geïnstalleerde turbine is relatief klein, sodat die beskryfde effek tot die minimum beperk word. Wringkrag is beskikbaar vanaf lae enjinsnelhede, wat gemaklike werking verseker, byvoorbeeld in stedelike toestande. Byvoorbeeld, in 'n VW 1.4 TSI-enjin met 122 pk. (EA111) reeds by 1250 rpm is sowat 80% van die totale wringkrag beskikbaar, en die maksimum hupdruk is 1,8 bar.

Ingenieurs, wat die probleem heeltemal wou oplos, het 'n relatief nuwe oplossing ontwikkel, naamlik 'n elektriese turboaanjaer (E-turbo). Hierdie stelsel kom al hoe meer voor in laekrag-enjins. Die metode is gebaseer op die feit dat die rotor, wat die lug wat in die enjin ingespuit word, aandryf met behulp van 'n elektriese motor - danksy dit kan die effek feitlik uitgeskakel word.

Waar of mite?

Baie mense is bekommerd dat turbo-aanjaers wat in ondermaatse enjins aangetref word, vinniger kan misluk, wat kan wees as gevolg van die feit dat hulle oorlaai is. Ongelukkig is dit 'n mite wat gereeld herhaal word. Die waarheid is dat langlewendheid baie afhang van hoe jy jou olie gebruik, bestuur en verander – ongeveer 90% van die skade word deur die gebruiker veroorsaak.

Daar word aanvaar dat motors met 'n kilometers van 150-200 duisend km tot die groep van verhoogde risiko van mislukking behoort. In die praktyk het baie motors meer as 'n kilometer afgelê, en die beskryfde eenheid werk tot vandag toe foutloos. Werktuigkundiges beweer dat 'n olie elke 30-10 kilometer verander, m.a.w. Long Life, het 'n negatiewe impak op die toestand van die turboaanjaer en die enjin self. Dus sal ons die vervangingsintervalle verminder tot 15-XNUMX duisend. km, en gebruik die olie in ooreenstemming met die aanbevelings van die vervaardiger van jou motor, en jy kan vir 'n lang tyd moeitevrye werking geniet.  

Moontlike regenerasie van die element kos van PLN 900 tot PLN 2000. ’n Nuwe turbo kos baie meer – selfs meer as 4000 XNUMX zł.

Sien ook: Fiat 500C in ons toets