Begin-stop-stelsels. Deaktiveer of nie?
Die taak van die aansit-stop-stelsel is om die enjin in die parkeerterrein af te skakel en dit weer aan te skakel wanneer die bestuurder wil verder ry. Waarvoor is dit, hoe werk dit en werk dit in die praktyk?
Die idee om die enjin af te skakel tydens sy nuttelose werking, selfs by 'n rooi verkeerslig of in 'n verkeersknoop, bestaan al 'n paar dekades. Toyota het so 'n stelsel in 1964 ontwikkel en dit op die Crown getoets tot die middel-1,5s. Die elektronika skakel die enjin outomaties af na 10 sekondes se luier. In toetse op die strate van Tokio is na bewering brandstofbesparings van XNUMX% behaal, wat 'n uitstekende resultaat is, maar die Japannese maatskappy was nie onder die pioniers van die reekssamestelling van sulke toestelle nie.
In die 1985's het die vermoë om die enjin by stilstand te stop, verskyn in die Fiat Regata ES (Energiebesparing) met die Citymatic-stelsel wat van 1987 tot XNUMX vervaardig is. Die bestuurder het besluit om die enjin af te skakel, met 'n spesiale knoppie tot sy beskikking. Om die enjin weer te begin, moes hy die petrolpedaal druk. 'n Soortgelyke besluit is deur Volkswagen in die XNUMXs geneem, en die motor-elektriese maatskappy Hella het besluit om die enjin af en aan te skakel met 'n knoppie in sy stelsel.
Die eerste produksiemodel met 'n aansit-stop-stelsel wat die enjin outomaties in sekere situasies afskakel, was die derdegenerasie Golf in die Ecomatic-weergawe, wat in die herfs van 1993 op die mark bekend gestel is. Dit het die ervaring gebruik wat opgedoen is terwyl hy aan Öko gewerk het. - Prototipe Golf, gebaseer op die tweede generasie Golf. Die enjin is afgeskakel, nie net na 5 sekondes se luier nie, maar ook tydens die bestuur, toe die bestuurder nie die petrolpedaal gedruk het nie. Deur die pedaal weer te druk, het die diesel met natuurlike aspirasie weer aangeskakel. Om die enjin te begin, gedemp in die parkeerterrein, moes die eerste rat ingesluit word. Dit is gedoen sonder om 'n koppelaar te gebruik omdat die Golf Ecomatic eenvoudig nie een gehad het nie (semi-outomaties).
Dit is nie die enigste tegniese verandering vanaf die basis Golf nie. Die volgende was die bekendstelling van elektro-hidrouliese kragstuur, die plasing van 'n "start-stop" skakelaar op die dash, die installering van 'n groter batterypak en 'n kleiner opsionele hulpbattery. Ander VW-voertuie wat met 'n wegspring-stop-stelsel toegerus is, was die Lupo 3L en die 2 Audi A3 1999L (ekovriendelike weergawes met brandstofverbruik van 3 l/100 km).
Sien ook: Watter voertuie kan met 'n kategorie B-rybewys bestuur word?
Volkswagen was die eerste wat gereageer het op die nuwe wetlike regulasies wat op 1 Januarie 1996 in die Europese Unie in werking getree het, en ander vervaardigers het gou hul voorbeeld gevolg. Hierdie regulasieverandering is 'n nuwe NEDC (New European Driving Cycle) meetsiklus vir die kontrolering van die brandstofverbruik van passasiersmotors, waartydens die enjin vir ongeveer 'n kwart van die voorgeskrewe tyd luier (gereelde stop en herstart). Daarom is die eerste reeksaansit-stop-stelsels in Europa ontwikkel. In die VSA was die situasie heeltemal anders. In die huidige US EPA-meetsiklus is net 'n bietjie meer as 10% van die aangeduide tyd spandeer om die enjin te luier. As u dit afskakel, sal dit dus nie die finale resultaat soveel beïnvloed nie.
Begin-stop-stelsels. Maar hoekom?
As gevolg van die feit dat vervaardigers die voordele van die gebruik van die begin-stop-stelsel bepaal op grond van die resultate van die metingstoets, is daar baie teleurstellings in die praktiese bedryfstoestande van die motor. Nie almal is gelukkig wanneer ekstra betaal vir 'n motorekonomiestelsel 'n sinnelose vermorsing blyk te wees nie. “Start-stop” bied tasbare voordele in die vorm van brandstofbesparing wanneer jy in swaar stadsverkeer ry. As iemand gedurende spitstye van die middestad na 'n verafgeleë gebied moet reis, dan sal die pad 1,5-2 uur neem, in byna eindelose verkeersknope. Onder sulke toestande stop die masjien letterlik honderde kere. Die totale tyd van enjinafskakelings kan selfs etlike minute bereik. As in ag geneem word dat brandstofverbruik by luier, afhangend van die enjin, van 0,5 tot 1 liter per uur is, en die motor twee keer per dag so 'n roete ry, kan brandstofbesparing per maand selfs etlike liters brandstof bereik, en sowat 120 l. In sulke bedryfstoestande maak die begin-stop-stelsel sin.
Met dieselfde motor, maar nadat jy 1,5-2 uur in normale stadsverkeer gery het, sal die totale stilstand 2-3 minute wees. Besparing van 1,5-2 liter brandstof per maand en sowat 20 liter brandstof per jaar sal nie genoeg wees vir moontlike oorbetaling vir die aansit-stop-stelsel, bykomende instandhoudingswerk of komplikasie van die motorstruktuur, wat tot onklaarraking kan lei nie. In die geval van voertuie wat meestal lang afstande ry, is die wins wat gemaak word om die enjin by stilhouplekke af te skakel selfs laer.
Praktyk toon dat vir 'n middelklas-petrolmotor wat in mediummodus in verskeie padtoestande bedryf word, die totale tyd wat die enjin deur die aansit-stopstelsel gestop word, ongeveer 8 minute vir elke 100 km is. Dit gee 0,13 liter petrol. Met 'n jaarlikse kilometers van 50 000 km sal die besparing 65 liter wees, maar die praktyk wys ook dat die resultate baie verskillend kan wees na gelang van die bedryfstoestande en enjintipe. In groot petrolenjins kan hulle soveel as 2 l / 100 km bereik, in klein turbodiesels - slegs honderdstes van 'n liter. Dus - as jy ekstra vir die begin-stop-stelsel moet betaal, moet jy al die voor- en nadele noukeurig ontleed.
Tans is die vraag na die toeslag vir die begin-stop-stelsel en die direkte vergelyking daarvan met die moontlike voordeel vir die gebruiker se sak egter nie meer relevant nie. Dit is te danke aan die feit dat die "begin-stop" opgehou het om 'n element van bykomende toerusting te wees, maar 'n gereelde komponent van spesifieke enjinweergawes geword het. Daarom, as u 'n enjinopsie met 'n standaard begin-stop-stelsel kies, kan u vergeet van hoe die motor bestuur gaan word. Ons is eenvoudig gedoem om so 'n stelsel te hê.
Sien ook: Watter voertuie kan met 'n kategorie B-rybewys bestuur word?
Maar behalwe die ekonomiese kwessies wat verband hou met begin-stop-stelsels, is daar ook tipiese nutsprobleme. Dit is standaard in moderne motors om die enjin te herlaai nadat dit deur die stelsel afgeskakel is deur die koppelaarpedaal te trap. En hier ontstaan probleme, want in sommige situasies eindig die gelyktydige manipulasie van die koppelaar en "gas" pedale, wanneer die stelsel die enjin wil aanskakel, met die immobilisering van die motor. Terselfdertyd is dit belangrik hoe vinnig die stelsel 'n voorheen afgeskakelde enjin kan aanskakel (hoe gouer hoe beter).
Alhoewel sulke situasies nie gereeld voorkom nie, kan dit afkeer van die begin-stop-stelsel veroorsaak. Baie bestuurders hou nie daarvan nie, selfs vir geen spesifieke rede nie. Die outomatiese afskakeling van die enjin irriteer hulle net. Sodra hulle dus in die motor klim, of wanneer die enjin vir die eerste keer afgeskakel word, gryp hulle na die stelsel-deaktiveringsknoppie. Die groep entoesiaste vir hierdie pro-omgewingsoplossing is waarskynlik groter, en die wye beskikbaarheid van die begin-stop-stelsel as standaard maak hulle gelukkig. Die waarheid is egter dat jy hiervoor in die prys van die motor moet betaal. Niemand gee iets gratis nie, veral iets wat net van die tegniese kant eenvoudig lyk.
Begin-stop-stelsels. Eenvoudige funksie, groot kompleksiteit
Dit wil voorkom asof die aan- en afskakel van die enjin 'n onbenullige saak is en nie spesiale tegniese oplossings vereis nie. In die praktyk is alles heeltemal anders. Selfs in die eenvoudigste stelsels wat op 'n tradisionele aansitter gebaseer is, is dit nodig om spesiale kragbestuurstelsels in te stel wat nie net die batteryvlak, temperatuur en aansitkrag beheer nie, maar ook die kragverbruik van ander toestelle verminder tydens die aanvang en beheer van die stroom dienooreenkomstig die battery laai. Die battery self moet gemaak word deur 'n heeltemal ander tegnologie as die tradisionele een te gebruik om bestand te wees teen vinnige en kragtige ontlading, sowel as hoëstroom-laai.
Die aansit-stopstelsel moet ook inligting van die boordelektronika ontvang oor die buitelugtemperatuur, olietemperatuur ('n koue enjin sal nie afgeskakel word nie) en die temperatuur van die turboaanjaer in turbo-aangejaagde eenhede. As die turbo-aanjaer na 'n harde rit moet afkoel, stop die enjin ook nie. In sommige meer gevorderde oplossings het die turbo-aanjaer 'n onafhanklike smeerstelsel wat aanhou werk selfs wanneer die enjin afgeskakel is. Selfs 'n tradisionele begin-stop-aansitter het meer krag, sterker interne komponente (soos borsels en koppelaar) en 'n aangepaste rat (geraasvermindering).
In meer komplekse en dus duurder aansit-stop-stelsels word die tradisionele aansitter vervang deur óf 'n vliegwiel-gemonteerde elektriese masjien óf 'n spesiaal ontwerpte alternator. In beide gevalle het ons te doen met 'n toestel wat as beide 'n aansitter en 'n kragopwekker kan dien, afhangende van die behoefte. Dit is nie die einde nie.
Die elektronika moet die tyd tussen enjinstop tel en kyk of die motor die korrekte spoed bereik het sedert die begin. Daar is baie mutasies in die begin-stop-stelsel. Sommige is versoenbaar met remenergie-herwinningstelsels (herwinning), ander gebruik spesiale kapasitors om elektrisiteit te stoor en die battery te ondersteun wanneer sy aansitkapasiteit afneem. Daar is ook dié waarin, nadat die enjin gestop is, sy suiers in die optimale posisie gestel word om weer te begin. Op die oomblik van begin, is dit genoeg om die aansitter te skud. Die brandstof word deur die spuitstuk net in die silinder ingespuit waarin die suier gereed is vir die werkslag en die enjin begin baie vinnig en stil werk. Dit is wat ontwerpers die meeste wil hê wanneer hulle begin-stop-stelsels ontwerp – vinnige werking en lae geraasvlakke.
