VTEC-stelsel vir motorenjins
inhoud
Verbrandingsmotors in motors word voortdurend verbeter, ingenieurs probeer die maksimum krag en wringkrag "druk", veral sonder om die volume silinders te verhoog. Japannese motoringenieurs het beroemd geraak omdat hul atmosferiese enjins in die negentigerjare van die vorige eeu 90 perdekrag van 'n volume van 1000 cm³ gekry het. Ons praat van Honda -motors, wat veral te danke is aan die VTEC -stelsel bekend is vir hul versnellermotors.
In die artikel sal ons dus van naderby kyk wat VTEC is, hoe dit werk, die beginsel van werking en ontwerpkenmerke.
Wat is VTEC-stelsel
Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, wat in Russies vertaal word, as 'n elektroniese stelsel vir die beheer van die openingstyd en die opheffing van die klep van die gasverspreidingsmeganisme. In eenvoudige woorde, dit is 'n stelsel om die tydsberekening van die tydsberekening te verander. Hierdie meganisme is om 'n rede uitgevind.
Dit is bekend dat 'n interne verbrandingsmotor 'n uiters beperkte maksimum kragleweringsvermoë het, en die sogenaamde "rak" van die wringkrag is so kort dat die enjin slegs binne 'n sekere snelheidsbereik doeltreffend werk. Die installering van 'n turbine los hierdie probleem natuurlik heeltemal op, maar ons stel belang in 'n atmosferiese enjin wat goedkoper is om te vervaardig en makliker om te gebruik.
In die tagtigerjare van die vorige eeu het Japannese ingenieurs by Honda begin nadink oor hoe om 'n subkompakte enjin in alle modusse doeltreffend te laat werk, die "ontmoeting" van klep tot silinder uit te skakel en die werksnelheid te verhoog tot 80-8000 rpm.
Vandag is Honda-voertuie toegerus met die 3-reeks VTEC-stelsel, wat gekenmerk word deur die gesofistikeerde elektronika wat verantwoordelik is vir die hoeveelheid hef- en kleptyd vir drie werkswyses (lae, medium en hoë spoed).
By luier en lae snelhede verskaf die stelsel brandstofdoeltreffendheid as gevolg van 'n maer mengsel, en bereik medium en hoë snelhede - maksimum krag.
Terloops, die nuwe generasie "VTECH" laat toe om een van die twee inlaatkleppe oop te maak, wat die brandstof in stadsmodus aansienlik kan bespaar.
Basiese beginsels van werk
As die enjin teen lae en medium snelhede werk, hou die elektroniese besturingseenheid van die binnebrandenjin die magneetklep toe, daar is geen oliedruk in die tuimelaars nie en die kleppe werk normaal vanaf die draai van die hoofnokkasnokkels.
Nadat sekere omwentelinge bereik is, waarteen die maksimum terugkeer nodig is, stuur die ECU 'n sein na die solenoïde, wat, wanneer dit oopgemaak word, olie onder druk in die holte van die tuimelspore laat beweeg, en die penne beweeg, wat dieselfde nokke laat werk, wat die hoogte van die klep en die openingstyd daarvan verander.
Terselfdertyd pas die ECM die brandstof-tot-lug-verhouding aan deur 'n ryk mengsel in die silinders te spuit vir maksimum wringkrag.
Sodra die enjinsnelheid daal, sluit die solenoïde die oliekanaal, die penne keer terug na hul oorspronklike posisie en die kleppe werk vanaf die sy-nokke.
Die werking van die stelsel lewer dus die effek van 'n klein turbine.
VTEC variëteite
Vir meer as 30 jaar van toepassing van die stelsel is daar vier soorte VTEC:
- DOHC VTEC;
- SOHC VTEC;
- i-VTEC;
- SOHC VTEC-E.
Ondanks die variëteite van die tydbeheerstelsel en die klepslag, is die werkingsbeginsel dieselfde, slegs die ontwerp- en beheerskema verskil.
DOHC VTEC-stelsel
In 1989 is twee modifikasies van die Honda Integra vir die plaaslike Japannese mark vrygestel - XSi en RSi. Die 1.6-liter-enjin was toegerus met VTEC, en die maksimum krag was 160 pk. Dit is opmerklik dat die enjin teen lae snelhede gekenmerk word deur goeie versnellerrespons, brandstofdoeltreffendheid en omgewingsvriendelikheid. Terloops, hierdie enjin word steeds vervaardig, slegs in 'n gemoderniseerde weergawe.
Die DOHC-enjin is struktureel toegerus met twee nokasse en vier kleppe per silinder. Elke klep is toegerus met drie spesiaal gevormde nokke, waarvan twee teen lae en medium snelhede werk, en die sentrale een teen 'n hoë snelheid gekoppel is.
Die buitenste twee nokke kommunikeer direk met die kleppe deur die tuimelaar, terwyl die middelste nok rustig loop totdat 'n sekere snelheid bereik word.
Die noknokke aan die sy is standaard ellipsoïdaal, maar lewer slegs brandstofdoeltreffendheid teen lae toere. As die spoed styg, word die middelste nok onder die invloed van oliedruk geaktiveer, en danksy die meer afgeronde en groter vorm, maak dit die klep oop op die vereiste oomblik en tot 'n groter hoogte. As gevolg hiervan word die vulling van die silinder verbeter, die nodige suiwering verskaf en die brandstof-lugmengsel met die hoogste doeltreffendheid verbrand.
SOHC VTEC-stelsel
Die toepassing van VTEC voldoen aan die verwagtinge van die Japannese ingenieurs, en hulle besluit om voort te gaan met die ontwikkeling van die innovasie. Sulke motors is nou direkte mededingers vir eenhede met 'n turbine, en die voormalige is struktureel eenvoudiger en goedkoper om te bestuur.
In 1991 is VTEC ook op die D15B-enjin geïnstalleer met 'n SOHC-gasverspreidingstelsel, en met 'n beskeie volume van 1,5 liter het die enjin 130 pk "geproduseer". Die ontwerp van die kragnetwerk maak voorsiening vir 'n enkele nokas. Gevolglik is die nokke op dieselfde as.
Die werking van die vereenvoudigde ontwerp verskil nie veel van die ander nie: dit gebruik ook drie nokke per paar kleppe, en die stelsel werk slegs vir die inlaatkleppe, terwyl die uitlaatkleppe, ongeag die snelheid, in die standaard geometriese en tydelike modus werk.
Die vereenvoudigde ontwerp het sy voordele deurdat so 'n enjin kompakter en ligter is, en dit is belangrik vir die dinamiese werkverrigting van die motor en die uitleg van die motor in sy geheel.
I-VTEC-stelsel
U ken beslis motors soos die 7de en 8ste generasie Honda Accord, sowel as die CR-V crossover, wat toegerus is met motors met die i-VTEC-stelsel. In hierdie geval staan die letter “i” vir die woord intelligent, dit wil sê “slim”. In vergelyking met die vorige reeks, 'n nuwe generasie, danksy die bekendstelling van 'n addisionele funksie VTC, wat voortdurend werk en die oomblik wanneer die kleppe begin oopmaak, volledig beheer.
Hier gaan die inlaatkleppe nie net vroeër of later en tot 'n sekere hoogte oop nie, maar kan die nokas ook met 'n sekere hoek gedraai word danksy die nokmoer van dieselfde nokas. Oor die algemeen skakel die stelsel wringkrag "dips" uit, bied 'n goeie versnelling, sowel as matige brandstofverbruik.
SOHC VTEC-E-stelsel
Die volgende generasie "VTECH" fokus op die bereiking van maksimum brandstofverbruik. Om die werking van VTEC-E te verstaan, kom ons kyk na die teorie van die enjin met die Otto-siklus. Dus, die lug-brandstofmengsel word verkry deur lug en petrol in die inlaatspruitstuk of direk in die silinder te meng. 'n Belangrike faktor in die verbrandingsdoeltreffendheid van die mengsel is onder meer die eenvormigheid daarvan.
By lae snelhede is die mate van luginlaat laag, wat beteken dat die vermenging van brandstof met lug oneffektief is, wat beteken dat ons te doen het met onstabiele enjinwerking. Om 'n gladde werking van die krageenheid te verseker, kom 'n verrykte mengsel in die silinders.
Die VTEC-E-stelsel het nie bykomende nokke in die ontwerp nie, want dit is uitsluitlik gemik op brandstofverbruik en voldoening aan hoë omgewingstandaarde.
Ook, 'n kenmerkende kenmerk van VTEC-E is die gebruik van nokke van verskillende vorms, waarvan een 'n standaardvorm is, en die tweede is ovaal. Dus, een inlaatklep maak in die normale omvang oop, en die tweede een gaan skaars oop. Deur een klep kom die brandstof-lugmengsel ten volle in, terwyl die tweede klep weens sy lae deurset ’n warreleffek gee, wat beteken die mengsel sal met volle doeltreffendheid uitbrand. Na 2500 rpm begin die tweede klep ook werk, soos die eerste een, deur die nok toe te maak op dieselfde manier as in die stelsels hierbo beskryf.
Terloops, VTEC-E is nie net gemik op ekonomie nie, maar ook 6-10% kragtiger as eenvoudige atmosferiese enjins weens 'n wye wringkrag. Daarom is dit nie tevergeefs nie, VTEC het op 'n tyd 'n ernstige mededinger vir turbo-enjins geword.
3-fase SOHC VTEC-stelsel
'n Kenmerkende kenmerk van die 3-stadium is dat die stelsel gemik is op VTEC-werking in drie modusse, in eenvoudige woorde - ingenieurs het drie generasies VTEC in een gekombineer. Die drie werkswyses is soos volg:
- by lae enjinsnelhede word die werking van VTEC-E volledig gekopieër, waar slegs een van die twee kleppe volledig oopgaan;
- teen medium spoed gaan twee kleppe volledig oop;
- by hoë toere skakel die middelste nok in en maak die klep oop tot sy maksimum hoogte.
'N Bykomende solenoïde is ontwerp vir driemodus-werking.
Daar is bewys dat so 'n motor met 'n konstante snelheid van 60 km / h 'n brandstofverbruik van 3.6 liter per 100 km het.
Op grond van die beskrywing van VTEC, is hierdie stelsel bedoel om as betroubaar beskou te word, aangesien min gepaardgaande onderdele in die ontwerp gebruik word. Dit is belangrik om te verstaan dat die handhawing van die volle werking van so 'n motor moet voortgaan uit tydige onderhoud, sowel as die gebruik van enjinolie met 'n sekere viskositeit en 'n toevoegingspakket. Sommige eienaars impliseer ook nie dat VTEC sy eie maasfilters het wat die solenoïede en nokke ook teen vuil olie beskerm nie, en hierdie skerms moet elke 100 000 km verander word.
Vrae en antwoorde:
Wat is i VTEC en hoe werk dit? Dit is 'n elektroniese stelsel wat die tydsberekening en hoogte van die kleptydreëling verander. Dit is 'n wysiging van 'n soortgelyke VTEC-stelsel wat deur Honda ontwikkel is.
Wat is die ontwerpkenmerke en hoe die VTEC-stelsel werk? Twee kleppe word deur drie nokke ondersteun (nie twee nie). Afhangende van die ontwerp van die tydband, kontak die buitenste nokke die kleppe deur wip-, wip-arms of drukkers. In so 'n stelsel is daar twee maniere van werking van die kleptydreëling.
