Skarniere van gelyke en ongelyke hoeksnelhede

Kardantransmissie met ongelyke snelheidsverbinding

Hierdie tipe transmissie kan gevind word in voertuie met agterwielaandrywing of vierwielaandrywing. Die struktuur van so 'n transmissie is soos volg: gewrigte van ongelyke hoeksnelhede is op die kardanasse geleë. Daar is verbindingselemente aan die punte van die transmissie. Indien nodig, word 'n verbindingsbeugel gebruik.

Die skarnier kombineer 'n paar penne, 'n kruis en sluittoestelle. Die vurkpunte het naaldlaers waarin die dwarsligger roteer.

Laers kan nie herstel of herstel word nie. Hulle word gevul met olie tydens installasie.

'n Kenmerk van die skarnier is dat dit ongelyke wringkrag oordra. Die sekondêre as bereik periodiek en bly agter die hoof-as. Om vir hierdie tekortkoming te vergoed, gebruik die transmissie verskeie gewrigte. Die teenoorgestelde skarniervurke is in dieselfde vlak geleë.

Afhangende van die afstand waaroor die wringkrag oorgedra moet word, word een of twee asse in die dryflyn gebruik. Wanneer die aantal asse twee is, word een van hulle intermediêr genoem, die tweede - agter. Om die asse vas te maak, word 'n tussenbeugel geïnstalleer wat aan die motorbak geheg is.

Die transmissielyn word aan ander elemente van die voertuig gekoppel deur flense, koppelings en ander verbindingselemente te gebruik.

Dit is veilig om te sê dat ongelyke snelheidsverbindings lae betroubaarheid en 'n relatief kort dienslewe het. In moderne toestande word kardantransmissies met CV-verbindings gebruik.

Ontwerp en beginsel van werking

Kom ons kyk na die ontwerp en bedryfsbeginsel van CV-verbindings in meer besonderhede deur die voorbeeld van 'n VAZ-2199-motor te gebruik.

Hierdie motor is voorwielaangedrewe, dus word CV-verbindings in die transmissie-ontwerp gebruik.

Die buite-element van hierdie motor word volgens die "Beerfield"-tipe gemaak.

Aan die einde van die dryfas wat uit die transmissie kom, is daar 'n binnering met 6 groewe.

Die buitenste klem het groewe aan die binnekant. Die hok self is gekoppel aan die as, wat splines in die wielnaaf ingevoeg het.

Die binneste ren gaan in die buitenste een, en die metaalwerkballe word in die bestaande groewe van albei rasse geplaas. Om te verhoed dat die balle uitval, word hulle in 'n skeier geplaas.

Hierdie CV-gewrig werk so: terwyl jy ry, beweeg die wiel voortdurend relatief tot die motorbak as gevolg van die onafhanklike vering, terwyl die hoek tussen die dryfas en die as wat in die naaf ingesit word, voortdurend verander as gevolg van padongelykheid.

Die balle, wat langs die groewe beweeg, verseker konstante oordrag van rotasie wanneer die hoek verander.

Die ontwerp van die interne "granaat", wat in hierdie voertuig van die GKN-tipe is, is dieselfde as die eksterne een, maar die buitenste ring is effens langer, dit verseker 'n verandering in die lengte van die dryfas.

Wanneer oor 'n hobbel gery word, verander die hoek van die buitenste CV-gewrig, en die wiel self beweeg op. In hierdie geval beïnvloed die verandering van die hoek die lengte van die dryfas.

Wanneer 'n GKN CV-gewrig gebruik word, kan die binneste rasse saam met die balle diep in die buitenste ren binnedring en sodoende die lengte van die skag verander.

Die gesplete spline-kogelgewrigontwerp is baie betroubaar, maar met een voorbehoud. Hulle is baie sensitief vir besoedeling.

Die binnedring van stof en sand in die "granaat" veroorsaak versnelde slytasie van die groewe en balle.

Daarom moet die interne elemente van hierdie verbinding met helmknoppe bedek word.

Skade aan die kattebak sal daartoe lei dat CV-gewrigvet uitlek en sand binnedring.

Dit is baie eenvoudig om 'n probleem met hierdie elemente te identifiseer: wanneer die wiele heeltemal draai en die dryfwiele begin beweeg, word kenmerkende klik gehoor.

Kardantransmissie met konstante snelheidsverbinding

Hierdie tipe transmissie word wyd gebruik in voorwielaangedrewe voertuie. Dit verbind die ewenaar en die dryfwielnaaf.

Die transmissie het twee gewrigte, interne en eksterne, verbind deur 'n as. CV-verbindings word dikwels op agterwielaangedrewe voertuie en op allewielaangedrewe voertuie gebruik. Die feit is dat CV-gewrigte meer modern en prakties is, en hul geraasvlak is baie laer as dié van CV-gewrigte.

Die mees algemene tipe beskikbaar is die bal-tipe konstante snelheid gewrig. Die CV-gewrig dra wringkrag van die dryfas na die aangedrewe as oor. Die hoekspoed van wringkragoordrag is konstant. Dit hang nie af van die hellingshoek van die asse nie.

Die CV-gewrig, of soos dit algemeen 'n "granaat" genoem word, is 'n sferiese behuising waarin die clip geleë is. Die balle draai onder mekaar. Hulle beweeg langs spesiale groewe.

As gevolg hiervan word wringkrag eenvormig van die dryfas na die aangedrewe as oorgedra soos die hoek verander. Die skeier hou die balle in plek. Die "granaat" word beskerm teen die invloed van die eksterne omgewing deur 'n "stofdigte deksel" - 'n beskermende omhulsel.

'n Voorvereiste vir 'n lang lewensduur van CV-gewrigte is die teenwoordigheid van smeermiddel daarin. En die teenwoordigheid van smeermiddel word op sy beurt verseker deur die styfheid van die skarnier.

Afsonderlik is dit die moeite werd om die veiligheid van CV-gewrigte te noem. As jy 'n geknetter of geraas in die granaat hoor, moet dit dadelik verander word. Die bestuur van 'n voertuig met 'n foutiewe CV-gewrig is uiters gevaarlik. Eenvoudig gestel, die wiel kan dalk afval. Die rede waarom die dryfas onbruikbaar raak, is in die meeste gevalle die verkeerde keuse van spoed en swak padoppervlak.

Kardantransmissie: doel en ontwerp van die belangrikste transmissiemeganisme

Deur die struktuur van motors te bestudeer, vind ek en jy, vriende, voortdurend oorspronklike en interessante ingenieursoplossings, soms eenvoudig of vernuftig, en soms so kompleks dat dit byna onmoontlik is vir 'n nie-spesialis om dit te hanteer.

In hierdie artikel sal ons probeer om kennis te maak met die meganisme wat 'n uiters belangrike funksie verrig - die oordrag van rotasie van die ratkas na die as met die dryfwiele. Hierdie toestel word 'n kardantransmissie genoem, waarvan ons die doel en struktuur moet uitvind.

Cardan: hoekom is dit nodig?

So, watter probleme kan ontstaan ​​as ons wringkrag van die enjin na die wiele wil oordra? Met die eerste oogopslag is die taak redelik eenvoudig, maar kom ons kyk van naderby.

Die feit is dat, anders as die enjin en ratkas, die wiele en vering 'n sekere mate van beweging het, wat beteken dit is eenvoudig onmoontlik om hierdie eenhede bloot te koppel.

Ingenieurs het hierdie probleem opgelos met behulp van 'n transmissie.

Die sleutelelement van die meganisme is die sogenaamde kardanverbinding, wat die vernuftigste ingenieursoplossing is wat jou en my toelaat om motorreise te geniet.

Daar moet gesê word dat kardanasse in verskillende dele van die masjien gebruik word. Basies kan hulle natuurlik in die transmissie gevind word, maar boonop hou hierdie tipe transmissie verband met die stuurstelsel.

Skarnier: die hoofgeheim van die kardan

Kom ons mors dus nie tyd op onnodige praatjies nie en kom by die kern van die probleem uit. Die transmissie van 'n motor, maak nie saak watter model dit is nie, het 'n aantal standaardelemente, naamlik:

• lusse,
• ry-, aangedrewe en intermediêre brûe,
• ondersteun,
• verbindingselemente en koppelings.

Die verskille tussen hierdie meganismes word gewoonlik deur die tipe universele gewrig bepaal. Daar is die volgende uitvoering opsies:

• met 'n skarnier van ongelyke hoeksnelhede,
• met konstante snelheid gewrig,
• met 'n semi-kardan elastiese gewrig.

Wanneer motor-entoesiaste die woord "kardan" uitspreek, bedoel hulle gewoonlik die eerste opsie. 'n Meganisme met 'n ongelyke snelheidsverbinding word meestal op agterwielaangedrewe of vierwielaangedrewe voertuie aangetref.

Die werking van hierdie tipe kardanoordrag het 'n eienaardigheid, wat ook die nadeel daarvan is. Die feit is dat, as gevolg van die ontwerpbesonderhede van die skarnier, gladde wringkragoordrag onmoontlik is, maar dit blyk dat dit slegs siklies gedoen word: in een omwenteling bly die aangedrewe as twee keer agter en beweeg die dryfas twee keer.

Hierdie nuanse word vergoed deur die bekendstelling van nog 'n soortgelyke skarnier. Die toestel van hierdie tipe kardanaandrywing is eenvoudig, soos alles vernuftig: die asse word verbind deur twee vurke wat teen 'n hoek van 90 grade geleë is en met 'n kruis vasgemaak is.

Meer gevorderd is opsies met CV-gewrigte van gelyke hoeksnelhede, wat terloops dikwels CV-gewrigte genoem word; Jy het waarskynlik hierdie naam gehoor.

Die kardanoordrag, die doel en ontwerp waarvan ons in hierdie geval oorweeg, het sy eie nuanses. Alhoewel die ontwerp meer kompleks is, word dit meer as vergoed deur 'n aantal voordele. Die asse van hierdie tipe vering draai byvoorbeeld altyd eweredig en kan 'n hoek van tot 35 grade vorm. Die nadele van die meganisme sluit miskien 'n taamlik komplekse monteringskema in.

Die CV-las moet altyd verseël wees, aangesien daar 'n spesiale smeermiddel daarin is. Drukverlaging veroorsaak lekkasie van hierdie smeermiddel, en in hierdie geval word die skarnier vinnig onbruikbaar en breek. Met behoorlike sorg en beheer is CV-gewrigte egter duursaamder as hul analoë. Jy kan CV-verbindings op beide voorwielaangedrewe en vierwielaangedrewe voertuie vind.

Die ontwerp en werking van 'n kardanaandrywing met 'n elastiese halfkardan het ook sy eie kenmerke, wat terloops nie die gebruik daarvan in moderne motorontwerpe toelaat nie.

Die oordrag van rotasie tussen twee asse vind in hierdie geval plaas as gevolg van die vervorming van 'n elastiese element, byvoorbeeld 'n spesiaal ontwerpte koppeling. Hierdie opsie word as uiters onbetroubaar beskou en word dus nie tans in die motorbedryf gebruik nie.

Wel, vriende, die doel en ontwerp van die oordrag, sowel as die variëteite wat ons in hierdie artikel onthul het, was 'n redelik eenvoudige meganisme wat baie voordele inhou.

Stewige skarnier

Rigiede artikulêre gewrigte word voorgestel deur elastiese semikardiale gewrigte. Dit is 'n meganisme waarin die wringkrag van die dryfas na die aangedrewe as, wat 'n ander hoek het, bereik word as gevolg van die vervorming van die skakel wat hulle verbind. Die elastiese skakel is gemaak van rubber met moontlike versterking.

'n Voorbeeld van so 'n elastiese element is die Gibo-koppeling. Dit lyk soos 'n seskantige element waarop metaalbedekkings gevulkaniseer is. Die mou is vooraf saamgepers. Hierdie ontwerp word gekenmerk deur goeie gladmaak van torsievibrasies sowel as strukturele impakte. Laat die artikulasie van stawe met 'n divergensiehoek van tot 8 grade en staafbeweging van tot 12 mm in beide rigtings toe. Die hooftaak van so 'n meganisme is om te vergoed vir onakkuraathede tydens installasie.

Nadele van die samestelling sluit in verhoogde geraas tydens werking, vervaardigingsprobleme en beperkte lewensduur.

Bylaag 'n (insiggewende) berekening van die kritieke spoed van die skroefas

Bylaag A (verwysing)

Vir 'n kardanas met 'n staalpyp word die kritieke rotasiespoed n, min, bereken deur die formule

(A.1)

waar D die buitenste deursnee van die pyp is, cm, d die binnedeursnee van die pyp is, cm;

L—maksimum afstand tussen die asse van die skroefasverbindings, cm;

waar n die frekwensie van rotasie van die kardanas in die rat is (die natuurlike frekwensie van die dwarsvibrasies van die as in die eerste vorm), wat ooreenstem met die maksimum spoed van die voertuig, min.

1 Hierdie berekening neem nie die elastisiteit van die stutte in ag nie.

2 Vir universele gewrigaandrywings met 'n tussensteun, word die waarde van L gelyk aan die afstand van die skarnier-as na die as van die tussensteunlaer geneem. Die kritieke spoed van die as, gemaak in die vorm van 'n stoot tussen die kardanverbindings, word bereken wanneer d gelyk is aan nul. Die kritieke spoed van die kardanas, bestaande uit 'n pyp en 'n staaf, word bereken op grond van die gegewe waarde van die pyplengte L cm, bereken deur die formule

,(A.2) waar L die lengte van die aspyp is, cm; l is die lengte van die pyp wat die asstoot vervang, cm Die lengte van die pyp l wat die asstoot vervang, word bereken deur formule (A.3) waar l die lengte van die asstoot, cm is; d is die deursnee van die skroefasstaaf, cm Die kritieke rotasiespoed van die skroefas, met inagneming van die elastisiteit van sy stutte in die transmissie, word eksperimenteel deur die voertuigontwikkelaar vasgestel. Die rotasiespoed van die kardan in die transmissie, wat ooreenstem met die maksimum moontlike spoed van die voertuig, moet nie 80% van die kritieke frekwensie oorskry nie, met inagneming van die elastisiteit van die stutte.

Gereelde wanfunksies en hul uitskakeling

Alle mislukkings kan verdeel word volgens die opkomende tekens van mislukking:

1. Vibrasie tydens beweging - die dwarsstuklaers of glybusse is verslete, die asbalans is af;
2. Stoppe wanneer begin: die groewe van die splineverbindings is verslete, die monteerboute is los;
3. Olie wat uit laers lek - verslete seëls.

Om bogenoemde probleme uit te skakel, word die "kardane" uitmekaar gehaal en mislukte onderdele word vervang. As daar 'n wanbalans is, moet die skag dinamies gebalanseer word.

Voor- en nadele van CV-gewrigte

Van die ooglopende voordele van die CV-gewrig is die feit dat daar by die oordrag met behulp van hierdie gewrig feitlik geen kragverlies is in vergelyking met ander soortgelyke meganismes nie; ander voordele is die lae gewig, relatiewe betroubaarheid en gemak van vervanging in geval van onklaarraking.

Die nadele van CV-gewrigte sluit in die teenwoordigheid van 'n stewel in die ontwerp, wat terselfdertyd dien as 'n houer vir smeermiddel. Die CV-gewrig is geleë op 'n plek waar dit byna onmoontlik is om kontak met vreemde voorwerpe te vermy. Die kattebak kan breek, byvoorbeeld wanneer daar in 'n te diep groef gery word, wanneer 'n hindernis getref word, ens. As 'n reël vind die motoreienaar dit eers uit wanneer daar reeds vuilheid deur 'n kraak in die kattebak in die kattebak ingekom het, wat veroorsaak dat erge slytasie. As jy seker is dat dit onlangs gebeur het, kan jy die CV-las verwyder, dit was, die kattebak vervang en dit met nuwe ghries vul. As die probleem lank gelede ontstaan ​​het, sal die CV gewrig beslis voor die tyd misluk.

Tipes konstante snelheid gewrigte

Die kogelgewrigontwerpopsies, hoewel dit die algemeenste in die passasiersmotorbedryf was, was nie die enigste moontlike nie.

Balgewrig

Driepoot CV-verbindings, waarin roterende rollers met 'n sferiese werkoppervlak die rol van balle speel, het praktiese toepassing gevind vir passasiersmotors en ligte handelsvoertuie.

SHRUS driepoot

Vir vragmotors het nok (kraker)-lusse van die "traktaat"-tipe, wat uit twee penne en twee gevormde skywe bestaan, wydverspreid geword. Die vurke in sulke ontwerpe is redelik massief en kan swaar vragte weerstaan ​​(wat die area van hul gebruik verduidelik).

Cam (beskuitjie) CV joint

Dit is nodig om nog een variant van die CV-gewrig te noem - dubbele kardangewrigte. In hulle word die ongelyke oordrag van hoeksnelheid van die eerste gimbal vergoed deur die tweede gimbal.

Dubbel konstante snelheid kruiskoppeling

Soos hierbo genoem, moet die hoek tussen die asse van die twee asse in hierdie geval nie 20⁰ oorskry nie (anders sal verhoogde vragte en vibrasies voorkom), wat die toepassingsgebied van so 'n ontwerp hoofsaaklik vir padkonstruksietoerusting beperk.

Binne en buite CV gewrigte

Benewens verskille in ontwerp, word CV-verbindings, afhangende van die ligging van hul installasie, in eksterne en interne verdeel.

Die binneste CV-gewrig verbind die transmissie met die as-as, en die buitenste CV-gewrig verbind die as-as met die wielnaaf. Saam met die dryfas vorm hierdie twee gewrigte die voertuig se transmissie.

Die mees algemene tipe eksterne gewrig is die kogelgewrig. Die binneste CV-las verskaf nie net 'n groot hoek tussen die asse nie, maar kompenseer ook vir die beweging van die dryfas terwyl dit in verhouding tot die vering beweeg. Daarom word die driepootsamestelling dikwels as 'n interne verbinding in passasiersmotors gebruik.

’n Noodsaaklike voorwaarde vir die normale werking van die CV-gewrig is die smering van die bewegende dele van die skarnier. Die digheid van die werkspasie waarin die smeermiddel geleë is, word verseker deur helmknoppe wat verhoed dat skuurdeeltjies op die werkoppervlaktes kom. Gegewe die hoë vrag van onderdele, word slegs soorte smeermiddels wat spesiaal vir sulke eenhede ontwikkel is, gebruik.

Skarnier: die hoofgeheim van die kardan

Dit is duidelik dat die kardantransmissie, die doel en ontwerp waarvan ons vandag oorweeg, 'n uiters belangrike eenheid is.

Kom ons mors dus nie tyd op onnodige praatjies nie en kom by die kern van die probleem uit. Die transmissie van 'n motor, maak nie saak watter model dit is nie, het 'n aantal standaardelemente, naamlik:

• lusse;
• dryf-, gedrewe en tussenasse;
• ondersteun;
• verbindingselemente en koppelings.

Die verskille tussen hierdie meganismes word gewoonlik deur die tipe universele gewrig bepaal. Daar is die volgende uitvoering opsies:

• met 'n skarnier van ongelyke hoeksnelhede;
• met 'n konstante snelheidsverbinding;
• met 'n semi-kardan elastiese gewrig.

Wanneer motor-entoesiaste die woord "kardan" uitspreek, bedoel hulle gewoonlik die eerste opsie. 'n Meganisme met 'n ongelyke snelheidsverbinding word meestal op agterwielaangedrewe of vierwielaangedrewe voertuie aangetref.

Die werking van hierdie tipe kardanoordrag het 'n eienaardigheid, wat ook die nadeel daarvan is. Die feit is dat, as gevolg van die ontwerpbesonderhede van die skarnier, gladde wringkragoordrag onmoontlik is, maar dit blyk dat dit slegs siklies gedoen word: in een omwenteling bly die aangedrewe as twee keer agter en beweeg die dryfas twee keer.

Hierdie nuanse word vergoed deur die bekendstelling van nog 'n soortgelyke skarnier. Die toestel van hierdie tipe kardanaandrywing is eenvoudig, soos alles vernuftig: die asse word verbind deur twee vurke wat teen 'n hoek van 90 grade geleë is en met 'n kruis vasgemaak is.

Meer gevorderd is opsies met CV-gewrigte van gelyke hoeksnelhede, wat terloops dikwels CV-gewrigte genoem word; Jy het waarskynlik hierdie naam gehoor.

Die kardanoordrag, die doel en ontwerp waarvan ons in hierdie geval oorweeg, het sy eie nuanses. Alhoewel die ontwerp meer kompleks is, word dit meer as vergoed deur 'n aantal voordele. Die asse van hierdie tipe vering draai byvoorbeeld altyd eweredig en kan 'n hoek van tot 35 grade vorm. Die nadele van die meganisme sluit miskien 'n taamlik komplekse monteringskema in.

Die CV-las moet altyd verseël wees, aangesien daar 'n spesiale smeermiddel daarin is. Drukverlaging veroorsaak lekkasie van hierdie smeermiddel, en in hierdie geval word die skarnier vinnig onbruikbaar en breek. Met behoorlike sorg en beheer is CV-gewrigte egter duursaamder as hul analoë. Jy kan CV-verbindings op beide voorwielaangedrewe en vierwielaangedrewe voertuie vind.

Die ontwerp en werking van 'n kardanaandrywing met 'n elastiese halfkardan het ook sy eie kenmerke, wat terloops nie die gebruik daarvan in moderne motorontwerpe toelaat nie.

Die oordrag van rotasie tussen twee asse vind in hierdie geval plaas as gevolg van die vervorming van 'n elastiese element, byvoorbeeld 'n spesiaal ontwerpte koppeling. Hierdie opsie word as uiters onbetroubaar beskou en word dus nie tans in die motorbedryf gebruik nie.

Wel, vriende, die doel en ontwerp van die oordrag, sowel as die variëteite wat ons in hierdie artikel onthul het, was 'n redelik eenvoudige meganisme wat baie voordele inhou.

In die volgende pos sal ons oor iets net so nuttig praat. Van watter een? Teken in op die nuusbrief en wees seker om uit te vind!

Kardantransmissie met semi-kardan elastiese gewrig

'n Elastiese semi-universele gewrig vergemaklik die oordrag van wringkrag tussen asse wat teen 'n effense hoek geleë is. Dit vind plaas as gevolg van vervorming van die elastiese verbinding.

'n Voorbeeld is die Guibo buigsame koppeling. Dit is 'n seskantige saamgeperste elastiese element. Die flense van die dryf- en aangedrewe asse word daaraan geheg en wringkrag word oorgedra.

Fotoverslag oor die aftakeling en installering van CV-verbindings op 'n VAZ 2110-2112

Eerstens, terwyl die motor nog op die grond staan, moet jy die beskermende dop van die naafmoer los en dit verwyder. Gebruik dan 'n kragtige hefboom en 'n 32 mm-sok en skroef die naafmoer uit, maar nie heeltemal nie:

Draai hierna al die boute op die wiel los en verwyder dit, nadat jy eers die voorste deel van die motor met ’n domkrag opgelig het. Hierna skroef ons uiteindelik die naafmoer los en verwyder die wasser.

Skroef dan die twee skroewe los wat die kogelgewrig aan die onderkant vashou:

Hierna kan jy die stuurknop na die kant kantel en die een kant van die CV-gewrig van die naaf verwyder:

As dit die buitenste CV-las is wat vervang moet word, kan dit reeds met 'n hamer uit die skag geslaan word, maar dit moet versigtig gedoen word om niks te beskadig nie. En die ideale opsie is natuurlik om die eenheid heeltemal te verwyder

Om dit te doen, gebruik 'n hakie om die binneste CV-gewrig te wring en dit van die ratkas te ontkoppel:

As gevolg hiervan kan u die CV-gewrig heeltemal uit die VAZ 2110-ratkas verwyder en die transmissiestelsel uithaal. Dan, met behulp van 'n skroef en 'n hamer, ontkoppel ons al die nodige CV-gewrigte, beide intern en ekstern.

Maak seker dat u aandag gee aan die toestand van die helmknoppe. As hulle beskadig is, moet hulle met nuwes vervang word

Installasie word in die omgekeerde volgorde uitgevoer en in dieselfde video wat aan die begin van die artikel aangebied is, is alles duidelik sigbaar. Dit is ook die moeite werd om die koste van nuwe onderdele te noem. Dus, die prys van 'n eksterne CV-gewrig op 'n VAZ 2110 kan van 900 tot 1500 roebels wees. Vir 'n intern sal jy van 1200 tot 2000 roebels moet betaal.

In die 80's van die vorige eeu het 'n belangrike stadium in die reeksproduksie van passasiersmotors begin - die oorgang van die klassieke ontwerp met 'n dryfas en agteras na 'n voorwielaangedrewe een. Voorwielaandrywing met MacPherson-stutte het homself bewys as 'n eenvoudige en betroubare stelsel met 'n aantal voordele:

• verhoogde hantering en landloopvermoë as gevolg van die gewig van die voorste deel van die motor;
• stabiele rigtingstabiliteit van die masjien, veral op gladde oppervlaktes;
• toename in bruikbare binneruimte as gevolg van die kompakte grootte van die enjinkompartement en die afwesigheid van 'n dryfas;
• verminderde voertuiggewig as gevolg van die afwesigheid van 'n ratkas en agterwielaangedrewe elemente;
• die verhoging van die veiligheid van die struktuur en die verhoging van die afmetings van die stam deur die installering van 'n brandstoftenk onder die agtersitplek.

Om rotasie na die dryfwiele oor te dra, is 'n aantal kwesbare onderdele en samestellings egter in die ontwerp ingebring. Die belangrikste swaar gelaaide transmissie-element op voorwielaangedrewe voertuie is konstante snelheidsverbindings (CV-verbindings).

Belangrikste wanfunksies en hul simptome

Die mees duursame meganisme in die ontwerp is die as self. Dit is gegiet van 'n duursame legering wat uiterste vragte kan weerstaan. Daarom sal jy baie hard moet probeer om dit te beskadig. As 'n reël is dit meganiese skade as gevolg van 'n ongeluk.

Oor die algemeen kan die hooffoute in verskeie tipes verdeel word:

1. Vibrasie: Sterk of ligte vibrasies kan voorkom wanneer jy begin of ry. Dit is die eerste teken van skade aan die spinnekoplaers. Die probleem kan ook dui op onbehoorlike asbalansering; dit gebeur na meganiese skade.
2. Klop - 'n Kenmerkende klopgeluid wanneer jy van een plek af beweeg, sal beteken dat die bevestigingsboute of splines verslete is. In hierdie geval is dit die beste om dadelik 'n diensstasie te kontak om die integriteit van die verbinding na te gaan.
3. Olielekkasie: Jy kan klein druppels olie vind in gebiede waar laers en seëls geleë is.
4. Krake – kan verskyn wanneer jy die versnellerpedaal druk. In die meeste gevalle kan piep geassosieer word met foutiewe skarniere. Wanneer korrosie voorkom, kan die spinnekoppe vassit en die laers beskadig.
5. Foutiewe bewegende laer - die probleem kan geïdentifiseer word deur 'n kenmerkende kraakgeluid in die area van die bewegende deel van die as. Tydens normale werking moet die meganisme geen geluide maak nie, alle bewegings moet glad wees. As jy 'n kraakgeluid hoor, het die peiling heel waarskynlik misluk. Die probleem kan slegs opgelos word deur die foutiewe deel heeltemal te vervang.

In seldsame gevalle waar meganiese skade aan die hoofas voorkom, kan verkeerde geometrie erge vibrasie veroorsaak. Sommige vakmanne beveel aan om die pypgeometrie handmatig reg te stel, maar dit is die verkeerde besluit en kan lei tot vinnige slytasie van die hele struktuur. Die beste oplossing sal wees om die beskadigde elemente heeltemal te vervang.

Die CV-gewrig knars - hoe om te bepaal watter een, en wat om te doen?

Hallo liewe motoriste! 'n Motor-entoesias kan slegs as 'n regte persoon beskou word as hy werklik bekommerd is oor die toestand van die komponente en samestellings van die motor, en elke nuwe klop, geknars en ander tekens van motor onklaarraking spook by hom.

Om 'n motor te bestuur kan net gemaklik genoem word as al die elemente in 'n goeie werkende toestand is.

Elke onderdeel, veral dié wat onder las en wrywing soos 'n CV-gewrig werk, het egter sy eie werkslewe.

Vroeër of later slyt die materiaal en verloor sy eienskappe, wat lei tot mislukking van die onderdeel. Dit is objektief. En die "wenk" oor die dreigende mislukking van die deel self moet ernstig opgeneem word. Dit is beter om nie te wag vir die motor om op 'n lang reis te stop nie, maar om dadelik met die probleemoplossing en probleemoplossing te begin.

Eienaars van voorwielaangedrewe motors is bekend met so 'n onaangename verskynsel soos 'n CV-gewrig wat kraak. As in ag geneem word dat die voorvering van 'n motor, benewens sy hooffunksies, ook die oordrag van rotasie van die ewenaarratte na die dryfwiele moet verseker, is dit toegerus met unieke toestelle - CV-gewrigte, wat in kort klink soos "CV joint". ”.

Hierdie deel is baie belangrik en redelik kompleks in ontwerp, so dit is duur en vereis spesiale aandag. As die CV-gewrig kraak, moet u die motor sonder huiwering herstel en dit verander.

Hoekom knars die CV-gewrig?

Ervare bestuurders kan die ligging van 'n motor onklaarraking per gehoor bepaal. Sulke vaardighede word mettertyd aangeleer, maar die afkorting ShS kan nie met enigiets verwar word nie.

Om die aard van hierdie kenmerkende geraas te verstaan, moet ons onthou hoe die CV-gewrig werk. Die taak van die CV-gewrig is om rotasie van een as-as na 'n ander oor te dra, onderhewig aan 'n voortdurende verandering in die hoek tussen hulle.

Hierdie eienskap is te danke aan die behoefte om nie net die dryfwiel te draai nie, maar ook om dit die vermoë te gee om te draai en op en af ​​te beweeg op 'n veer.

Die CV-gewrig bestaan ​​uit die volgende hoofelemente:

• die buitelyf is bekervormig met ses halfsirkelvormige groewe binne en 'n half-as buite;
• 'n interne ren in die vorm van 'n sferiese vuis, sowel as met ses gleuwe en 'n spline-as-as;
• Daar is 6 balle in die skeier tussen die binnewande van die houer en die hok.

Alle elemente is met so akkuraatheid gemaak dat daar geen speling tydens samestelling is nie. Die hok dra krag deur die balle na die liggaam oor en draai dit, en die beweging van die balle langs die groewe laat jou toe om die hoek tussen die as-asse te verander.

Met verloop van tyd word werk gevorm by die kontakpunt van die balle met ander elemente, en 'n reaksie verskyn. Die vrye beweging van die balle (rol) skep 'n klank wat baie soortgelyk is aan knars.

As in ag geneem word dat daar twee CV-gewrigte op elke wiel geïnstalleer is, word dit moeilik om te verstaan ​​watter CV-gewrig kraak wanneer kommerwekkende simptome voorkom: intern of ekstern, regs of links.

Tipes skarniergewrigte

Daar is verskeie tipes lusse. Hierdie meganiese element kan geklassifiseer word volgens die aantal gekombineerde strukturele elemente:

• Eenvoudig. Verbind een of twee elemente.
• Hard. Kombineer drie of meer elemente.

Daarbenewens kan die lusse beweegbaar of vas wees:

• Herstel. Die verbindingspunt is vas. Die staaf draai om 'n as.
• Selfoon. Beide die as en die monteerpunt draai.

Maar die grootste klassifikasie van hierdie meganiese elemente lê in die manier waarop die strukturele elemente beweeg. Hierdie klassifikasie verdeel hulle in skarniere:

• Silindries. Die beweging van twee elemente vind plaas relatief tot 'n gemeenskaplike as.
• Bal. Beweging vind plaas rondom 'n gemeenskaplike punt.
• Kardan. So 'n komplekse meganisme sluit verskeie elemente in. Verskeie lusse word op 'n gemeenskaplike kruis geplaas. Wat op sy beurt gekoppel is aan ander elemente van die meganisme.
• CV gewrig ’n Komplekse meganisme wat die oordrag van traksie vergemaklik en rotasiebewegings uitvoer.
• Geduur. Dikwels gebruik in moderne meganismes. Het 'n semi-skarnier ontwerp. Die skarnierelemente is teen verskillende hoeke geleë. Die oordrag van wringkrag vind plaas as gevolg van die vervorming van die skakel. Vir hierdie doel is dit gemaak van duursame rubber. Materiaal met skokabsorberende eienskappe laat jou toe om met so 'n holistiese struktuur te werk.

Kontroleer die toestand van die skroefas

Dit is nodig om die kardan na te gaan in die volgende gevalle:

• addisionele geraas verskyn tydens oorklokkering;
• Daar was 'n olielek naby die ratkas;
• klopgeluid wanneer ratte geskakel word
• Met spoed word meer vibrasie na die liggaam oorgedra.

Diagnose moet uitgevoer word deur die motor op 'n hysbak op te lig of domkragte te gebruik (vir inligting oor hoe om die gewenste wysiging te kies, sien 'n aparte artikel). Dit is belangrik dat die dryfwiele vrylik kan draai.

Hier is die nodusse om na te gaan.

• Fiksasie. Die verbindings tussen die tussensteun en die flens moet met 'n skroef en 'n sluitring vasgedraai word. Andersins sal die moer los raak, wat oormatige speling en vibrasie veroorsaak.
• Elastiese koppeling. Dit misluk dikwels omdat die rubberdeel kompenseer vir die aksiale, radiale en hoekverplasings van die dele wat verbind word. U kan die wanfunksie nagaan deur die sentrale as stadig te draai (in die rigting van rotasie en omgekeerd). Die rubberdeel van die koppeling moet nie gebreek word nie, en daar moet geen speling wees waar die boute vasgemaak is nie.
• Glyvurk Vrye laterale beweging in hierdie eenheid vind plaas as gevolg van natuurlike slytasie van die splinegewrig. As jy probeer om die as en koppeling in die teenoorgestelde rigting te draai, en daar is 'n effense speling tussen die vurk en die as, dan moet hierdie eenheid vervang word.
• 'N Soortgelyke prosedure word met lusse uitgevoer. ’n Groot skroewedraaier word tussen die uitsteeksels van die vurke ingesit. Dit speel die rol van 'n hefboom waarmee hulle die as in die een of ander rigting probeer draai. As spel tydens die swaai waargeneem word, moet die kruis vervang word.
• Hangende laer. Die diensbaarheid daarvan kan nagegaan word deur die skag met een hand voor en agter met die ander te hou en dit in verskillende rigtings te skommel. In hierdie geval moet die tussensteun stewig vasgemaak word. As speling in die laer sigbaar is, word die probleem opgelos deur dit te vervang.
• Balans. Uitgevoer indien die diagnose geen wanfunksies aan die lig gebring het nie. Hierdie prosedure word op 'n spesiale staander uitgevoer.

Vooruitsigte vir die ontwikkeling van 'n kardantransmissiestelsel

Die klassieke ShNUS het 'n paar tegnologiese nadele. Die rotasiespoed van sy asse verander tydens beweging. In hierdie geval kan die aangedrewe as versnel en vertraag teen 'n stabiele spoed van die dryfas. Dit lei tot versnelde slytasie van die meganisme en skep ook bykomende las op die agteras. Daarbenewens gaan die werking van die skarnier gepaard met vibrasie. Die doel van die kardanaandrywing kan uitgevoer word deur 'n as toegerus met CV-verbindings (voor en agter). Soortgelyke stelsels word vandag reeds in sommige sportnutsvoertuie gebruik. Die CV-gewrig kan ook toegerus word met 'n kardan van 'n VAZ-2107-motor en ander "klassieke". Herstelstelle is te koop beskikbaar.

Die gebruik van CV-gewrigte elimineer die nadele wat inherent is aan die klassieke kruis. Die asrotasiespoed word gelyk, vibrasie verdwyn, die wringkragomskakelaar hoef nie gebalanseer te word na herstel nie, die wringkragoordraghoek word tot 17 verhoog.

Waar is die draaikoppeling van toepassing?

Die omvang van die toepassing van sulke strukture hang af van hul tipe. In die praktyk hang die gebruik van 'n spesifieke skarnier af van die mate van vryheid (die aantal onafhanklike parameters). Komplekse stelsels het drie sulke parameters vir rotasie en drie vir beweging. Hoe hoër hierdie skarnieraanwyser, hoe meer opsies het jy in gebruik.

Eenvoudige silindriese skarniere is baie algemeen in die alledaagse lewe. Hierdie tipe verbinding van strukturele elemente is inherent aan skêr, tang, mengers, ens. die deure hierbo genoem het ook hierdie element in hul ontwerp.

Die kogelgewrig is goed verteenwoordig in die motorbedryf en ander toepassings waar dit nodig is om krag van 'n enkele as na verskeie stukke toerusting oor te dra.

Kardanskagte het dieselfde omvang as die vorige ontwerp. Hulle word gebruik wanneer dit nodig is om kragte oor te dra tussen elemente wat 'n hoek met mekaar vorm.

CV-gewrigte is 'n integrale element van voorwielaangedrewe motors.

Smeermiddels wat vir skarnierverbindings gebruik word

• Litium gebaseer. Betroubare ghries met hoë retensie eienskappe. Verminder die las op nodusverbindings met tot tien keer. Dit neutraliseer stof en is versoenbaar met byna alle polimeermateriaal vir skoene. Die nadeel is dat hulle swak korrosiebeskerming het en sommige plastiek sal aanval.
• Gebaseer op molibdeendisulfied. Smeermiddels met 'n lang lewensduur van tot honderdduisend kilometer. Uitstekende smeer- en anti-roes eienskappe. Vernietig nie plastiek nie. Die nadeel is dat wanneer vog inkom, die smeermiddel sy eienskappe verloor.
• Barium gebaseer. Goeie smeermiddels met die voordele van litiummolibdeendisulfied. Hulle is ook nie bang vir vog nie. Die nadeel is vernietiging teen lae temperature en hoë prys.

Bylaag b (insiggewende) berekening van kardanas-wanbalans

Bylaag B (insiggewend)

En nog 'n interessante ding: foto's van die geskiedenis van die motor UAZ-469

B.1 Die onbalans van die kardanas hang af van sy massa, die terugslag van die skarniere en die meganisme om die lengte te verander.

B.2 Onbalans D, g cm, in die dwarssnit van die transmissiesteun word bereken deur die formules te gebruik: - vir 'n as sonder 'n meganisme om lengte te verander

(P.1)

– vir 'n as met 'n meganisme om die lengte te verander

(B.2) waar m die massa van die kardanas per steun is, g; e is die totale verplasing van die as-as as gevolg van die aksiale spelings in die skarnier tussen die ente van die dwarsstuk en die onderkant van die laers en die radiale speling in die kruiskop-kruiskopverbinding, cm; e - verplasing van die as-as as gevolg van gapings in die meganisme vir die verandering van die lengte, cm Massa m word bepaal deur te weeg op skale wat onder elke ondersteuning van 'n horisontale as geplaas word. Die totale verplasing van die as e, cm, word met formule (B.3) bereken.

waar N die aksiale speling in die skarnier tussen die punte van die kruis en die onderkant van die laers is, cm;

D—interne deursnee van die laer langs die naalde, cm; D is die deursnee van die dwarstap, cm Die verplasing van die as e, cm, vir 'n beweegbare splineverbinding met 'n middelpunt op die buitenste of binneste deursnee, e word deur die formule bereken

(B.4) waar D die deursnee van die splinegat van die bus is, cm; D - deursnee van die spline-as, sien Let wel: vir 'n kardanas sonder 'n meganisme om die lengte te verander e=0. Die minimum of maksimum wanbalans D word bereken met inagneming van die toleransiereeks van die kardanas-koppelingselemente.

Cardan: hoekom is dit nodig?

So, watter probleme kan ontstaan ​​as ons wringkrag van die enjin na die wiele wil oordra? Met die eerste oogopslag is die taak redelik eenvoudig, maar kom ons kyk van naderby. Die feit is dat, anders as die enjin en ratkas, die wiele en vering 'n sekere mate van beweging het, wat beteken dit is eenvoudig onmoontlik om hierdie eenhede bloot te koppel. Ingenieurs het hierdie probleem opgelos met behulp van 'n transmissie.

Dit laat jou toe om rotasie van een nodus na 'n ander te stuur wat op verskillende hoeke geleë is, sowel as om al hul onderlinge vibrasies te balanseer sonder om die oorgedrade krag te benadeel. Dit is die doel van die oordrag.

Die sleutelelement van die meganisme is die sogenaamde kardanverbinding, wat die vernuftigste ingenieursoplossing is wat jou en my toelaat om motorreise te geniet.

Daar moet gesê word dat kardanasse in verskillende dele van die masjien gebruik word. Basies kan hulle natuurlik in die transmissie gevind word, maar boonop hou hierdie tipe transmissie verband met die stuurstelsel.