Die duurste onklaarrakings
Wat hou daarvan om in moderne motors te breek? Baie goed, maar daar is foute wat baie huisbegrotings kan ontwrig.
Tydsriem breek
Die gebruik van 'n tydband in plaas van 'n ketting het sy onmiskenbare voordele. Eerstens is dit 'n stiller oplossing, tweedens is dit ligter, derdens, en bowenal is dit makliker en vinniger om dit te vervang. Die aanvanklike probleem was die lae slytasieweerstand van die gordels, wat selfs elke 60 duisend verander moes word. km. Tans het die tydperke tussen vervangings aansienlik toegeneem en beloop selfs 240 duisend. km. Dit is ook baie minder geneig om die gordel voortydig te breek. Maar as dit wel gebeur, kan die gevolge erg wees.
Die probleem van 'n stukkende tydsriem gaan oor die sogenaamde botsing van enjins, waarin die suier die kleppe kan ontmoet. Hul botsing, op sy beste, sal veroorsaak dat die kleppe buig, in die ergste geval kan dit lei tot 'n volledige ineenstorting van die enjin.
Die koste van herstelwerk sal hoofsaaklik afhang van die omvang van die skade. Relatief goedkoop herstel van die kop sal kos, waar, benewens gebuigde kleppe, klepgidse vervang sal word ('n paar honderd zlotys + 'n nuwe tydsberekeningstel). Maar die nokas kan ook beskadig word. Jy sal dalk vind dat kopvervanging die mees koste-effektiewe is. Die kruk-suierstelsel word nie altyd beskadig wanneer die suiers die kleppe ontmoet nie, maar dit word nie uitgesluit nie. In uiterste gevalle kan dit blyk dat die hele krageenheid vervang moet word. Afhangende van die enjin, kan die koste van herstelwerk wissel van ongeveer 2 tot selfs etlike duisende. zloty.
Hoe om 'n duur mislukking as gevolg van 'n gebreekte gordel te vermy? Eerstens, volg altyd die aanbevelings vir die vervanging van die tydband. Dit kan die limiet van kilometers of jare wees, waarna vervanging nodig is. Wanneer 'n gebruikte motor sonder 'n dokumentêre geskiedenis gekoop word, is dit nodig om die tydriemaandrywing te vervang. Tweedens moet die vervanging aan 'n diens toevertrou word wat die tydsberekening vervangingsdiens kan waarborg. Derdens, vermy produkte van lae gehalte. As die motorhuis ondervinding het om motors van hierdie handelsmerk te versien, sal ons staatmaak op produkte wat deur werktuigkundiges aanbeveel word. Vierdens, vermy situasies waarin die tydgordel kan spring, soos om 'n motor uit trots te begin.
Dubbele massa wiel
Die gewilde "dubbelmassa" of dubbelmassa-vliegwiel is 'n enjinkomponent wat duisende dieselbestuurders geraak het. Dit word hoofsaaklik in moderne dieselenjins gebruik, maar ook in sommige petrolenjinontwerpe. Hoekom gebruik ons hulle? As gevolg van sy ontwerp verminder die dubbelmassa-vliegwiel vibrasies en vibrasies wat verder na die transmissie oorgedra word, terwyl 'n lae dooie gewig gehandhaaf word. Dit beskerm dus die ratkas teen skade. Aan die ander kant verbeter die lae gewig van die wiel die reaksie op die byvoeging van gas, en het dus 'n positiewe uitwerking op die dinamika van die motor.
Die ontwerp van 'n "enkelmassa" vliegwiel is die eenvoudigste ter wêreld - dit is 'n stuk yster met 'n behoorlik geselekteerde massa, vasgebout aan die krukas. In die geval van dubbelmassa-vliegwiele word die ontwerp baie meer ingewikkeld. Oor die algemeen is dit twee massas wat geskei word deur 'n stel vere wat in 'n sirkel gerangskik is, en die aantal elemente neem aansienlik toe. Die deel wat verantwoordelik is vir mislukkings is die vibrasiedemper, dit wil sê die bogenoemde stel vere en interaksie elemente. Dit kan misluk na tienduisende kilometers, en die vervanging daarvan is onmoontlik. Simptome sluit in klop by opstart, vibrasie, skud en klop wanneer ratte geskakel word. Die dubbelmassa-vliegwiel moet heeltemal vervang word, en dit lei tot bykomende koste. Afhangende van die enjinmodel kos die wiel self tussen PLN 1500 6000 en PLN XNUMX XNUMX. Daarby was die vervanging van die koppelaar en werk.
Is dit moontlik om die lewe van die vliegwiel te verleng? Ja, dit is genoeg om te weerhou van skielike begin, ruk van die koppelaar of gladde ratwisseling. Dit is geen geheim nie dat sagte ry oor lang afstande op hierdie komponent baie beter is as dinamiese ry in stedelike toestande.
spuitpunte
Vandag is dieselinspuiters komplekse eenhede wat baie harde werk moet doen. Afhangende van die ontwerp of vervaardiger, is hulle soms onmoontlik om te herstel. In sulke gevalle staar die eienaar ernstige koste in die gesig.
Die oorgrote meerderheid moderne dieselenjins gebruik 'n Common-Rail-kragstelsel. Dit word die hoëdrukspoor genoem waaraan die inspuiters gekoppel is. Hulle kan elektromagnetiese of piëzo-elektriese beheer hê. Eersgenoemde is relatief maklik om te herstel, laasgenoemde selfs erger. Hul onderbrekings is veral akuut, aangesien vervaardigers gewoonlik nie beplan om dit te herstel nie. Gaan vir 'n stel nuwe spuitpunte vir ASO, soms kan jy voldoen aan die bedrag van tot 20. PLN. Sowat twee jaar gelede het Denso, wat piëso-elektriese inspuiters vir Japannese dieselenjins vervaardig, sy beleid verander en nou kan jy hervervaardigde piëzo-elektriese inspuiters by dié maatskappy kry.
Simptome van verslete inspuiters kan verskil. Meestal is moeilike begin, ongelyke luier, swart rook of selfblus tipiese tekens van komende uitgawes. Die prys van inspuiterregenerasie hang hoofsaaklik af van hul ontwerp. Die goedkoopste is dié van die ou tipe (veer), waarvan die herstel tot hul eertydse glorie sowat 200 zł per stel kos. Pompinspuiters is duidelik duurder, pryse begin by ongeveer PLN 600 per stel. Die herstel van die volle funksionaliteit van Common-Rail-inspuiters kos gewoonlik PLN 2,5-3 duisend. zloty. Onthou egter dat nie alle geboue herleef kan word nie.
Turboaanjaer
Turbo-aanjaging word die norm in moderne motorenjins. Feitlik alle dieselenjins wat vandag vervaardig word, en 'n toenemende aantal petrolenjins, sal met ten minste een turbo-aanjaer toegerus wees.
’n Turbo-aanjaer laat toe dat meer lug in die silinder ingepomp word as wat die geval is met ’n enjin wat natuurlik geaspireer word, en dus meer brandstof per siklus. Die resultaat is meer krag met minder verplasing. Moderne enjins is ook so ingestel dat die wringkragkurwe plat is binne 'n bruikbare rpm-reeks, wat gelyke kraglewering en lae spesifieke brandstofverbruik tot gevolg het.
Turbo-aanjaers is uiters duur enjinkomponente. Dit word deur hul ontwerp beïnvloed. Die onderdele word baie versigtig gemaak sodat die rotor teen baie hoë rotasiespoed, tot 200, kan werk. rpm Dit vereis die regte smering. Enige agterlosigheid in hierdie verband sal tot ernstige terugslae lei. Tekens van slytasie is oormatige enjinolieverbruik, blou rook, verlies aan krag, of 'n harde fluit wanneer jy slinger.
Die aantal dienste betrokke by die herstel en herlewing van turbo-aanjaers is redelik groot. Pryse het ook op 'n sekere vlak gestabiliseer, hoewel dit kan wissel na gelang van die ontwerp. Die eenvoudigste turbo-aanjaermodelle met vaste lemgeometrie kan in werking gestel word teen pryse wat wissel van PLN 600 tot PLN 1200. Ons praat van basiese wedergeboorte, wat bestaan uit die demontage van die turbine, skoonmaak en die gebruik van 'n herstelstel. Ernstiger onklaarrakings, insluitend die vervanging van 'n as of 'n turbine, kos tussen PLN 1000 2000 en PLN 1200 2000. In sulke gevalle is dit die moeite werd om uit te vind of dit beter is om 'n geregenereerde turbine te koop (koste PLN 150-400). As ons te doen het met turbo-aanjaers met veranderlike geometrie (VGT), kan die koste met 'n bykomende PLN XNUMX-XNUMX styg. Slegs gespesialiseerde werkswinkels wat met die toepaslike toerusting toegerus is, moet egter die herstelwerk hanteer.
Hoe om te sorg vir 'n turbo-aanjaer sodat dit glad loop? Die lewensduur van 'n tipiese turbine is ongeveer 200 10. km. Swak bestuurstegniek en verwaarlosing van onderhoud kan egter hierdie kilometers tot net XNUMX myl verminder. km. Eerstens, onthou dat 'n turbo-aanjaer 'n konstante toevoer van kwaliteit olie benodig. Oormatige veroudering van die olie moet nie toegelaat word nie, aangesien dit lei tot die voorkoms van vog in die smeerstelsel. Onthou ook om die lug- en oliefilters gereeld te verander. Wat die operasie self betref, is die belangrikste om die turbine na 'n harde rit te laat "afkoel" en nie die enjin dadelik af te skakel nie. As ons van plan is om al die moontlikhede van die krageenheid te gebruik, en die motor is toegerus met 'n Start / Stop-stelsel, is dit beter om dit te deaktiveer.
