Saab 900 NG / 9-3 – nie so vreeslik nie
Saab is nog altyd geassosieer met motors vir individualiste, afgesny van die motorhoofstroom. Vandag, etlike jare ná die ineenstorting van die handelsmerk, kan ons net vir gebruikte motors soek. Ons kyk na die 900 NG en sy opvolger, een van Saab se goedkoopste toegangsopsies.
Ten spyte van die verandering in benaming, is die Saab 900 NG (1994-1998) en 9-3 (1998-2002) tweelingmotors in ontwerp, wat verskil in bakdele, binneruim en 'n opgegradeerde enjinbak. Saab het natuurlik ten tyde van die 9-3 se bekendstelling honderde regstellings en wysigings gelys, maar die verskil tussen die motors is nie groot genoeg om as aparte modelle beskou te word nie.
Die Saab 900 NG is bekendgestel in 'n tyd toe die Sweedse handelsmerk deur General Motors bestuur is. Die Swede het oor baie kwessies speelruimte gehad, maar sommige korporatiewe beleide kon nie oorgespring word nie.
Ontwerpers en ontwerpers wou soveel styl as moontlik van vandag se klassieke krokodil (Eerste generasie Saab 900) en handelsmerkoplossings sleep. Ten spyte van die verhouding met GM het hulle daarin geslaag om veral die vorm van die paneelbord, die aansitterskakelaar tussen die sitplekke of die nagpaneel te behou, wat 'n verwysing na die maatskappy se lugvaartgeskiedenis is. Sekuriteit is ook nie gespaar nie. Die bakwerk word onderskei aan sy sterkte, soos blyk uit byvoorbeeld foto's van motors na 'n omrol, waarin die rakke nie vervorm nie. Ons kan natuurlik nie bekoor word nie – Saab voldoen nie genoeg aan moderne EuroNCAP-standaarde om ’n volledige stel sterre te kry nie. Reeds ten tyde van die bekendstelling van die 900 NG het die motor nie verhoogde weerstand teen frontale botsings getoon nie.
enjins - nie almal is merkwaardig nie
Vir die Saab 900 NG en 9-3 is daar twee hoofenjinfamilies (B204 en B205/B235). Die B204-eenhede is op die Saab 900 NG geïnstalleer en kort ná die aanvanklike opgradering op die 9-3.
Die basis 2-liter petrolenjin het 133 pk ontwikkel. of 185 pk in die turbo-aangejaagde weergawe. Die 900 NG is ook aangedryf deur Opel se natuurlike geaspireerde 6 pk V2,5-enjin. van 'n 170-liter-enjin en 'n 2.3-enjin met 150 pk.
Vanaf modeljaar 2000 het die Saab 9-3 'n nuwe enjinfamilie (B205 en B235) gebruik. Die enjins was gebaseer op die ou lyn, maar baie veranderinge is gemaak om gewig te verminder en brandstofdoeltreffendheid te verbeter. Die opgedateerde palet word oor die algemeen as minderwaardig beskou. Spesifieke aandag moet gegee word aan die inspeksie van voetstukke en variasies. Eenhede van die nuwe lyn word ook as minder duursaam beskou in die geval van stemming. Onder andere om hierdie rede word die sg. basters, d.w.s. eenheidsmodifikasies wat enjinelemente van albei families kombineer.
Die opgedateerde enjinreeks sluit 'n turbo-aangejaagde weergawe met 'n kapasiteit van 156 pk in. en 'n 2,2-liter-diesel van Opel (115-125 pk). Smaak was die superaangejaagde weergawe van die 2.3-eenheid, slegs beskikbaar in die beperkte uitgawe Viggen. Die enjin het 228 pk gelewer. en het uitstekende verrigting gelewer: versnelling tot 100 km/h het 6,8 sekondes geneem, en die motor kon tot 250 km/h versnel. Benewens die Viggen-weergawe is dit die moeite werd om die 205-perdekrag Aero te noem, wat 7,3 sekondes neem vir die spoedmeter om 100 km/h te wys. Boonop kan hierdie motor tot 235 km/h versnel.
Saab se werkverrigting moet as bevredigend beskou word in weergawes met natuurlike aspirasie (sowat 10-11 sekondes tot 100 km/h, topspoed 200 km/h) en baie goed vir laevragvariante, waarvan die swakste 100 km/h kon haal. in minder as 9 sekondes.
Turbo-aangejaagde Saab-eenhede is maklik om te verander en bereik 270 pk is nie duur of ingewikkeld nie. Die mees gemotiveerde gebruikers kan selfs meer as 500 pk produseer. van 'n tweeliter-fiets.
Petrolenjins moet as brandstofverbruik in die stedelike siklus beskou word, maar het 'n aanvaarbare brandstofverbruik wanneer daar buite beboude gebiede gery word. Opel het 'n gemiddelde handratkas. Sy grootste probleem is die trurat-sinchroniseerder. ’n Outydse viergang- outomatiese ratkas sal nie ’n goeie alternatief wees nie. Dit is duidelik stadiger as handmatig.
'n Interessante feit is die Sensonic-ratkas wat by 'n klein aantal turbo-aangejaagde Saab 900 NG-motors aangebring is, wat opvallend was vir sy gebrek aan koppelaar. Die bestuurder kon ratte verander soos 'n standaard handratkas, maar sonder om die koppelaar in te druk. Die elektroniese stelsel het sy werk gedoen (vinniger as wat die bestuurder kon doen). Vandag is 'n motor in hierdie ontwerp 'n interessante voorbeeld, meer geskik vir 'n versameling as vir alledaagse gebruik.
Die kwaliteit van die binneafwerking is 'n groot pluspunt. Velours-bekleedsel het geen tekens van slytasie nie, selfs na 'n lopie van ongeveer 300 duisend. km. Die kwaliteit van die stuurwiel of plastiekafwerking is ook nie bevredigend nie, wat behaag, veral as ons met 'n volwasse motor te doen het. Die nadeel is die aanboordrekenaar en lugversorgerskerms, wat geneig is om pixels uit te brand. Die herstel van 'n SID-skerm sal egter nie duur wees nie - dit kan ongeveer PLN 100-200 kos.
Baie Saabs, selfs die 900 NG-modelle, is goed toegerus. Benewens die veiligheidstandaard (lugsakke en ABS) vind ons selfs outomatiese lugversorging, ’n goeie klankstelsel of verhitte sitplekke.
Die motor was beskikbaar in drie bakstyle: koepee, luikrug en cabriolet. Dit is die amptelike nomenklatuur, terwyl die koepee eintlik 'n driedeur-luikrug is. Die koepee-weergawe, met 'n aansienlik laer daklyn, het nooit die prototipe-verhoog verlaat nie. Omskepbare modelle en driedeur-opsies, veral in die Aero- en Viggen-weergawes, is die grootste probleem in die namark.
Weens die hoë kantlyn het die Saab-koepee ’n yslike bagasieruim. Daar is genoeg spasie op die agtersitplek vir twee volwassenes – dit is nie 'n tipiese 2 + 2-motor nie, hoewel die gemak van die Saab 9-5 natuurlik nie ter sprake is nie. Benewens die moeilikheid om te land, behoort rondbeweeg op die agtersitplek egter nie 'n probleem te wees vir mense wat nie langer as die gemiddelde lengte is nie. Alhoewel die feit dat Zakhar kon kla in die toets van 'n twee meter motor.
Saab 900 NG of sy opgegradeerde weergawe van die eerste generasie 9-3 - 'n aanbod wat aandag waardig is? Sonder twyfel is dit 'n motor wat uitstaan bo ander wat beskikbaar is teen 'n soortgelyke begroting. Ten spyte van 'n paar tekortkominge, is dit 'n uiters duursame konstruksie wat 'n plesier is om te bestuur en bevredigende gerief waarborg.
Moenie val vir die stereotipe dat Saab-onderdele duur en moeilik is om te bekom nie. Pryse, in vergelyking met Volvo, BMW of Mercedes, sal nie hoër wees nie. Die duurste elemente sluit in die ontstekingskasset in turbo-aangejaagde petrolweergawes. In die geval van mislukking, moet 'n koste van die orde van PLN 800-1500 in ag geneem word, afhangende van die besluit om die oorspronklike of 'n vervanging te installeer (hoewel dit eerder nie deur professionele persone aanbeveel word nie).
Om 'n Saab 900/9-3 te herstel is ook nie so moeilik as wat 'n mens van forumplasings sou verwag nie. ’n Werktuigkundige wat Europese motors van daardie jare herstel, moet ook met die beskryfde Sweed te doen kry, hoewel daar natuurlik ’n groep gebruikers is wat besluit om net op gespesialiseerde plekke vir die handelsmerk gediens te word.
Standaard verbruiksgoedere en veeronderdele sal nie verregaande duur wees nie, hoewel dit in die verhale behoort te wees dat aangesien die Saab op 'n Vectra-vloerplaat gegrond is, die hele veerstelsel omskepbaar sal wees.
Daar is ook geen probleme met die beskikbaarheid van onderdele nie. En as die produk nie in die aanbod van motorwinkels is nie, kom winkels wat aan die handelsmerk toegewy is tot die redding, waar byna alles beskikbaar is.
Erger met liggaamsdele, veral in minder gewilde weergawes - buffers of spoilers van Saab in Aero-, Viggen- of Talladega-weergawes is buite bereik en jy moet daarna soek op forums, sosiale groepe, ens. wat aan die handelsmerk toegewy is of op aanlyn veilings . Op 'n positiewe noot, die Saab-gebruikersgemeenskap groet mekaar nie net op die pad nie, maar gee ook 'n helpende hand in die geval van 'n onklaarraking.
Dit is die moeite werd om na die na-mark-aanbieding te kyk, wat, alhoewel dit taamlik yl is, uitstekende, bedorwe voorbeelde bied van aanhangers van die handelsmerk wat baie hart in hul motors gesit het. As jy vir jouself 'n kopie soek, wees geduldig en kyk na die gewildste Saab-aanhangerforums. Geduld kan vrugte afwerp.
Saab 900 NG-pryse begin by ongeveer PLN 3 000 en eindig by PLN 12 000-13 vir topweergawes en cabriolete. Saab 000-9 van die eerste generasie kan vir ongeveer 3 PLN gekoop word. En deur tot PLN 6 000 te bestee, kan jy die eienaar word van 'n kragtige, kenmerkende motor wat gerief en rygenot verskaf. Die Aero- en Viggen-weergawes is die duurste. Laasgenoemde kos reeds PLN 10 000, en die aantal kopieë is baie klein - 'n totaal van 30 000 kopieë van hierdie motor is vervaardig.
