Die rol en werking van die inspuiting

Inspuiting vervang al 'n geruime tyd die vergasser op petrolenjins ('n vergasser wat op beide passasiersmotors en klein tweeslagenjins op twee wiele voorkom). Dit is baie meer akkuraat vir die meting van brandstof, en dit bied 'n beter beheer van verbranding en dus die enjinverbruik. Boonop kan die vermoë om brandstof onder druk te stuur, beter in die inlaat- of verbrandingskamer (klein druppels) gestoom word. Uiteindelik is inspuiting noodsaaklik vir dieselenjins, daarom is die inspuitpomp uitgevind deur die persoon wat die idee gehad het: Rudolph Diesel.

Daarom is dit nodig om te onderskei tussen direkte inspuiting en indirekte inspuiting, aangesien dit ook nodig is om te onderskei tussen enkelpunt- en meerpuntinspuiting.

Inspuitingskema

Hier is die inspuitdiagram van 'n onlangse enjin, brandstof vloei van die tenk na die pomp. Die pomp verskaf brandstof onder druk aan 'n stoorspoor (om nog hoër druk te verkry, tot 2000 bar in plaas van 200 sonder laasgenoemde), wat 'n gemeenskaplike spoor genoem word. Die inspuiters maak dan op die regte tyd oop om brandstof aan die enjin te verskaf.

Die stelsel het nie noodwendig Common Rail nie: meer besonderhede hier

Klik hier om die hele diagram te sien

Ons het te doen met 'n common rail -enjin, maar dit is nie stelselmatig vir ouer voertuie nie. Kragskyfies gaan daaroor om die rekenaar te mislei deur die data wat deur die druksensor gestuur word, te verander (die doel is om 'n bietjie meer te kry)

Hierdie 1.9 TDI het nie 'n spoor nie, dit het 'n hoëdrukpomp en eenheidspuiters (hulle het 'n klein ingeboude pomp om die druk nog meer te verhoog, die doel is om die common rail-vlak te bereik). Volkswagen het hierdie stelsel laat vaar.

Hier is die pomp nader (Wanu1966 -beelde), laasgenoemde moet pomp, doseer en afgee

Die pomp (wat druk opbou) word aangedryf deur 'n gordel wat self aangedryf word deur 'n lopende enjin. Die verspreiding en meting van brandstof word egter elektries beheer. Dankie Van vir hierdie pragtige beelde.

Die werk van die pomp

’n Elektriese aandrywing word gebruik om die ledige spoed aan te pas en word met skroewe verstel (fyn, dit is ’n speletjie met ’n akkuraatheid van tiendes van ’n millimeter). Die vooraf solenoïdeklep beïnvloed die inspuiting: dit besluit wanneer brandstof gelewer sal word, afhangende van die situasie in die enjin (temperatuur, huidige spoed, druk op die versnellerpedaal). As daar te veel lood is, kan jy 'n pop of klik hoor. Te veel vertraging en die dieet kan inkonsekwent raak. Die afsluit-solenoïedklep skakel die dieselbrandstoftoevoer af wanneer die ontsteking afgeskakel word (dit is nodig om die brandstoftoevoer na dieselenjins te stop, want hulle werk in selfontstekingsmodus. Op petrol is dit genoeg om die ontsteking te stop Daar is nie meer verbranding nie).

Verskeie montages

Daar is natuurlik verskeie moontlike konfigurasies:

• Eerstens die mees algemene stelsel (wese), wat geneig is om te verdwyn, indirekte inspuiting... Dit bestaan ​​uit die stuur van brandstof na die inname. Laasgenoemde meng dan met lug en kom uiteindelik in die silinders wanneer die inlaatklep oopgemaak word.
• Op diesels, indirekte inspuiting bestaan ​​nie daarin om brandstof na die inlaat te stuur nie, maar in 'n klein volume wat die silinder binnedring (sien hier vir meer inligting)
• diedirekte inspuiting word meer en meer gereeld gebruik, aangesien dit die volle beheer van die brandstofinspuiting in die enjin moontlik maak (meer presiese enjinbeheer, laer verbruik, ens.). Daarbenewens bied dit 'n ekonomiese werkswyse met 'n petrolenjin (gestratifiseerde modus). Op dieselenjins maak dit ook 'n ekstra inspuiting moontlik, wat gebruik word om die deeltjiefilters skoon te maak (gereelde en outomatiese herstel van die stelsel).

'N Ander verskil bestaan ​​met betrekking tot indirekte inspuiting, dit is die metodes mono et veelpunt... In die geval van een punt is daar net een inspuiter vir die hele inlaatspruitstuk. In die meerpunt-weergawe is daar soveel inspuiters op die inlaat as wat daar silinders is (hulle is direk voor die inlaatklep van elkeen van hulle geleë).

Verskeie tipes spuitpunte

Afhangende van of direkte of indirekte inspuiting is, sal die ontwerp van die inspuiters natuurlik nie dieselfde wees nie.

Reguit spuitpunte

Daar is 'n tipe inspuiter solenoïde of minder gereeld tik piëzo -elektriese. Le solenoïde werk met 'n klein elektromagneet wat die deurlaat van brandstof beheer of nie. v piëzo -elektriese werk beter omdat dit vinniger en by hoër temperature kan hardloop. Bosh het egter baie moeite gedoen om die solenoïde vinniger en doeltreffender te maak.

Spuite op INDIRECTE

Die spuit wat aan die inlaat geleë is, het dus 'n ander vorm aan die bokant.

Indirekte inspuiting

Hier is die inspuiter in die stelsel gids, neem dit brandstof onder druk in en laat dit in 'n mikroskopiese straal in die silinder vry. Daarom kan die geringste onreinheid hulle gryp ... Ons het te doen met baie presiese meganika.

Een spuitstuk per silinder, of 4 in die geval van 'n 4-silinder.

Hier is die 1.5 dCi (Renault) inspuiters wat op die Nissan Micra gesien word.

Hier is hulle in die HDI -enjin

Verskil tussen Common Rail -inspuitingstelsel en verspreidingspomp?

Konvensionele inspuiting bestaan ​​uit 'n inspuitpomp wat self aan elke inspuiter gekoppel is. Hierdie pomp lewer dus onder druk brandstof aan die inspuiters ... Die Common Rail -stelsel is baie soortgelyk, behalwe dat daar 'n Common Rail tussen die inspuitpomp en die inspuiters is. Dit is 'n soort kamer waarheen brandstof gestuur word, wat onder druk ophoop (danksy die pomp). Hierdie spoor bied meer inspuitdruk, maar handhaaf ook hierdie druk, selfs by hoë snelhede (wat nie gesê kan word vir die verspreidingspomp, wat onder hierdie omstandighede sap verloor). Klik hier vir meer inligting.

Pomp spuitstuk ??

Volkswagen, op sy beurt, het die nuwe stelsel vir etlike jare vrygestel, maar dit is uiteindelik laat vaar. In plaas daarvan om 'n pomp aan die een kant en spuitpunte aan die ander kant te hê, het hulle besluit om die spuitpunte met 'n klein pomp te ontwerp. Dus, in plaas van 'n sentrale pomp, het ons een per inspuiter. Die werkverrigting was goed, maar daar was geen goedkeuring nie, aangesien die gedrag van die enjin te wankelrig is, wat rukke by sekere versnellings veroorsaak. Boonop is elke spuitstuk duurder omdat dit 'n klein pomp het.

Waarom beheer die rekenaar inspuiting?

Die voordeel van die bestuur van inspuiters met 'n rekenaar is dat hulle anders kan werk, afhangende van die konteks. Afhangende van temperatuur / atmosfeer, verwarmingsvlak van die enjin, versnellerpedaal ingedruk, enjinspoed (TDC -sensor), ens. Inspuiting sal nie op dieselfde manier uitgevoer word nie. ... Daarom was dit nodig om sensors te hê om die omgewing (temperatuur, pedalsensor, ens.) Te "skandeer" en 'n gerekenariseerde rekenaar om die inspuiting volgens al hierdie data te beheer.

Aansienlike vermindering in brandstofverbruik

As 'n direkte gevolg van die akkuraatheid van die inspuiters is daar nie meer "vermorsing" van brandstof nie, wat brandstofverbruik verminder. Nog 'n voordeel is om 'n smoorliggaam te hê wat koeler temperature as konvensionele motors opwek vir gelyke gebruik, wat meer krag en werkverrigting tot gevolg het. Inspuiting het egter vanweë die groot kompleksiteit daarvan ook sekere beperkings, wat nie sonder gevolge is nie. Eerstens moet die brandstof van goeie gehalte wees om dit nie te beskadig nie (enige vuiligheid kan in die piepklein kanaal vassit). Die oorsaak van mislukking kan ook hoë druk of swak digtheid van die spuitpunte wees.

Ter verwysing: ons is die outeur van die eerste verbrandingsmotor met 'n inspuitstelsel aan die Duitse ingenieur Rudolf Diesel in 1893 verskuldig. Laasgenoemde het eers na die Tweede Wêreldoorlog wydverspreide aanvaarding in die motorsektor gekry. In 1950 het die Fransman Georges Regembo die eerste keer direkte brandstofinspuiting in 'n motor uitgevind. Deur tegniese en tegnologiese ontwikkelings kan meganiese inspuiting dan elektronies word, wat dit goedkoper, stiller en veral doeltreffender maak.

Daarbo is daar verskeie inspuitingselemente, en aan die onderkant is daar slegs 'n inspuitverspreider, ook bekend as 'n gewone spoor.

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Oudi (Datum: 2021, 09:02:21)

привет

Het Tiguan Comfort BVM6 gekoop

Op 6600 km beweeg die motor nie, en niks word op die paneelbord vertoon nie. Terug in die Volswagen -motorhuis het die rekenaardiagnose geen foute met betrekking tot die elektroniese toerusting aan die lig gebring nie, omdat die kwaliteit van die diesel vermoed word, laasgenoemde is verander sonder dat dit die gevolg kan wees en dankie?

Il J. 4 reaksie (s) op hierdie opmerking:

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Kommentaar voortgesit (51 à 87) >> kliek hier

Skryf 'n opmerking

Wat dink u van die beperking van 90 tot 80 km / h?