Brandstofdoeltreffendheidgraderings | wat sê hulle vir jou?

Die brandstofverbruiketiket, wat deur federale wetgewing vereis word, moet op die voorruit van nuwe voertuie aangebring word.

Wat beteken die brandstofverbruiksyfers op die voorruit van nuwe motors en waar kom dit vandaan?

Klink soos een van daardie desperaat vervelige werke wat jy bly is dat iemand anders daar doen. Natuurlik, om daardie amptelike gemiddelde brandstofverbruiksyfers te kry wat ons so dikwels op nuwe motors hoor, of lees op die ADR 81/02 brandstofverbruiketiket wat die federale wet vereis om by die voorruit van nuwe motors te hou, moet daar 'n vloot van mense beweeg baie stadig en versigtig.

Hoe anders kom motormaatskappye met hierdie amptelike brandstofverbruiksyfers vorendag deur ons te vertel van motors se CO2-vrystellings en hoeveel liter petrol of dieselbrandstof ons in verskillende modusse sal gebruik - stedelik, buitestedelik ("buitestedelike" brandstofverbruik verwys op die snelweg te gebruik) en gekombineer (wat die gemiddelde van stedelike en voorstedelike getalle "stad vs. snelweg" vind)?

Jy sal dalk verbaas wees om te weet dat hierdie getalle eintlik gegenereer word deur motormaatskappye wat hul motors vir 20 minute op 'n dinamometer ('n soort rollende pad soos 'n trapmeul vir motors) plaas en ry deur 'n "stedelike" stad "simuleer". (gemiddelde spoed 19 km/h), op 'n "buitestedelike" snelweg ('n skitterende maksimum spoed van 120 km/h), met 'n "gekombineerde" brandstofverbruiksyfer wat bereken word deur bloot die twee resultate te gemiddelde. Dit kan 'n einde maak aan enige raaisel rondom hoekom jy nie werklike brandstofverbruik-eise kan behaal nie.

Hulle probeer die toets, wat deur Australiese ontwerpreëls bepaal word en gebaseer is op prosedures wat deur die Verenigde Nasies se Ekonomiese Kommissie vir Europa (UNECE) gebruik word, so realisties moontlik maak deur aërodinamiese weerstand en traagheid te simuleer en 'n waaier te gebruik om lugvloei te simuleer. oor die voorkant van die motor, met die doel om uiteindelik akkurate brandstofdoeltreffendheidgraderings op die Australiese brandstofverbruiketiket te plaas.

Soos een bedryfskenner aan ons verduidelik het, want almal moet dieselfde toets aflê, en dit word so streng beheer dat niemand meer geld kan spandeer om 'n beter telling te kry nie, en dus "laat dit toe dat appels met appels vergelyk kan word". 

Al is daardie appels dalk nie so sappig as jy dit huis toe bring nie. Hier is hoe 'n tipiese BMW Australië-verteenwoordiger reageer op die vraag dat die amptelike syfers nie ooreenstem met die werklike syfers nie: “Die kombinasie van hoëprestasie-enjins en intelligente elektroniese transmissiebeheer stel ons in staat om ten volle aan regulatoriese vereistes te voldoen, asook om te bereik die beste resultate vir ons kliënte.”

Waarlik, 'n politikus kon nie minder en beter gesê het nie.

Gelukkig was James Tol, sertifisering- en regulatoriese bestuurder vir Mitsubishi Australië, baie meer uitgesproke. Mitsubishi het natuurlik selfs meer probleme omdat hy inprophibriede elektriese voertuie (of PHEV's) soos die Mitsubishi Outlander PHEV bied, wat 'n gekombineerde brandstofverbruiksyfer van net 1.9 liter per 100 km aanspraak maak. 

"Die verkryging van brandstofdata is tydrowend en duur, en mense moet onthou dat die getalle wat hulle in hul eie motors behaal, baie afhang van waar en hoe hulle ry," het mnr. Told verduidelik. 

“Hulle sal ook beïnvloed word deur watter bykomstighede jy dalk op jou voertuig aangebring het, hoeveel gewig jy dra en of jy sleep.

“Daar is baie gedebatteer oor die meriete van laboratoriumbrandstofverbruiktoetse en hoe dit met regte bestuur vergelyk. Verbeterings is aangebring aan laboratoriumtoetse in Europa, wat daarop gemik is om werklike toestande meer akkuraat voor te stel. Hierdie nuwe prosedures is nog nie in Australiese wetgewing aanvaar nie. 

"Dit bly egter noodwendig 'n laboratoriumtoets, en mense kan of mag nie dieselfde resultate behaal wanneer hulle in die regte wêreld bestuur nie."

Soos hy opmerk, waarborg laboratoriumtoetse die reproduceerbaarheid van resultate en 'n gelyke speelveld om verskillende handelsmerke en modelle te vergelyk. Dit is vergelykende, nie definitiewe instrumente nie.

“PHEV's word soms gerapporteer om aansienlike afwykings te hê wanneer dit in die 'regte wêreld' gebruik word. My raaiskoot is dat PHEV's 'n maklike hoofdoelwit in hierdie verband in die huidige toets is. Dit kom daarop neer dat die syfer wat beweer word 'n vergelykende hulpmiddel is wat gebaseer is op 'n voorgeskrewe reisroete met 'n sekere lengte en 'n stel variasies, en nie 'n finale resultaat gebaseer op werklike ervaring nie,” voeg mnr. Tol by. 

“Gedurende weeklikse pendelroetes met gereelde laai, afhangend van die afstand werk toe en jou bestuurstyl, is dit heeltemal moontlik om glad nie brandstof te gebruik nie. 

“Tydens ’n langer rit, of as die battery nie herlaai is nie, sal die brandstofverbruik van ’n PHEV meer soortgelyk wees aan dié van ’n konvensionele (nie-inprop-) baster. Hierdie prestasiereeks word nie deur een verklaarde syfer gedek nie, wat in ooreenstemming met die regulasies gespesifiseer moet word. 

"As 'n vergelykingsinstrument kan die beweerde syfer egter beslis 'n idee gee van hoe dit met ander PHEV's vergelyk."