Regenerasie en herstel van diesel inspuiters. Die beste inspuitstelsels
inhoud
Een van die belangrikste voorwaardes vir die korrekte werking van 'n dieselenjin is 'n doeltreffende inspuitstelsel. Saam met 'n ervare werktuigkundige beskryf ons die minste en mees onbetroubare inspuitstelsels.
Die enjin is meer energiedoeltreffend hoe hoër die brandstofinspuitdruk. In dieselenjins word diesel teen baie hoë druk in die verbrandingskamer ingespuit. Die inspuitstelsel, dit wil sê die pomp en inspuiters, is dus 'n sleutelkomponent van hierdie enjins.
Verskeie brandstofinspuitingstelsels op dieselenjins
Inspuitstelsels in dieseleenhede het die afgelope twintig jaar 'n tegnologiese omwenteling ondergaan. Danksy hom word gewilde absesse nie meer as 'n struikelblok vir rook beskou nie. Hulle het ekonomies en vinnig geword.
Vandag is direkte brandstofinspuiting standaard op dieselenjins. Die mees algemene stelsel is Common Rail. Die stelsel is in die vroeë 90's deur Fiat ontwikkel, maar die patent is weens hoë produksiekoste aan Bosch verkoop. Maar die eerste motor met hierdie stelsel was in 1997 Alfa Romeo 156 1.9 JTD.
In 'n gemeenskaplike spoorstelsel word brandstof in 'n gemeenskaplike pyp opgevang en dan onder hoë druk na die inspuiters versprei. Die kleppe in die inspuiters maak oop na gelang van die enjinspoed. Dit verseker 'n optimale samestelling van die mengsel in die silinders en verminder brandstofverbruik. Net voor die werklike brandstofinspuiting, die sogenaamde voorinspuiting om die verbrandingskamer voor te verhit. Sodoende is vinniger ontsteking van die brandstof en stiller werking van die krageenheid bereik.
Daar is twee tipes Common Rail-stelsels: met elektromagnetiese inspuiters (sogenaamde Common Rail 2003ste generasie) en met piëzo-elektriese inspuiters (sogenaamde XNUMXste generasie). Laasgenoemde is meer modern, het minder bewegende onderdele en ligter gewig. Hulle het ook korter skoftye en maak voorsiening vir meer akkurate brandstofmeting. Sedert XNUMX skakel die meeste vervaardigers geleidelik na hulle oor. Handelsmerke wat vir solenoïde-inspuiters gebruik word, sluit in Fiat, Hyundai/KIA, Opel, Renault en Toyota. Piëso-elektriese inspuiters word veral in nuwe enjins gebruik. Mercedes, PSA-onderneming (eienaar van Citroen en Peugeot), VW en BMW.
Sien ook Gloeiproppe in dieselenjins - werk, vervanging, pryse. Gids
Nog 'n oplossing vir direkte brandstofinspuiting in dieselenjins is eenheidsinspuiters. Dit word egter nie meer in nuwe motors gebruik nie. Die pompinspuiters het plek gemaak vir die Common Rail-stelsel, wat doeltreffender en stiller is. Volkswagen, wat hierdie oplossing bevorder het, gebruik hulle ook nie.
'n Paar jaar gelede het Volkswagen en verwante handelsmerke (Audi, SEAT, Skoda) eenheidinspuiters gebruik. Dit is 'n eenheidsinspuitingstelsel (UIS). Die hoofkomponente is mono-inspuiters wat direk bo die silinders geleë is. Hulle taak is om hoë druk (meer as 2000 bar) en inspuiting van diesel te skep.
handel
Betroubaarheid van inspuitingstelsels
Meganika beklemtoon dat saam met die ontwikkeling van inspuitstelsels hul betroubaarheid afgeneem het.
- Die minste nooddieselinspuitingstelsels is dié wat 'n paar dekades of selfs 'n paar jaar gelede vrygestel is, waarin die hoofelement die hoëdruk brandstofpompverspreider was - sê Marcin Geisler van Auto-Diesel-Service van Kobylnica naby Słupsk.
Byvoorbeeld, die gewilde Mercedes W123 vate het indirekte inspuiting gehad. Daar was min bewegende dele, en die meganisme het selfs op 'n klein hoeveelheid brandstof gewerk. Die nadeel was egter swak versnelling, raserige enjinwerking en hoë dieselverbruik in vergelyking met vandag se kraglyne.
Nuwe ontwerpe – met direkte inspuiting – is sonder hierdie tekortkominge, maar is baie meer sensitief vir brandstofgehalte. Dit is hoofsaaklik hoekom stelsels met elektromagnetiese inspuiters minder betroubaar is as stelsels met piëso-elektriese.
“Hulle is net meer bestand teen slegte brandstof. Piëso-elektriese toestelle misluk vinnig wanneer dit in kontak is met besmette dieselbrandstof. – verduidelik Geisler – Die kwaliteit van dieselbrandstof is een van die hooffaktore wat die werking van die hele stelsel beïnvloed. Besoedelde brandstof wat nie aan standaarde voldoen nie, is die oorsaak van moeilikheid.
Sien ook Pasop vir gedoopte brandstof! Bedrieërs omseil tjeks by stasies
Daar is ook stelsels met elektromagnetiese spuitpunte wat meer gereeld breek as ander. Dit is byvoorbeeld die geval in die Ford Mondeo III met 2.0 en 115 pk 130 TDCi-enjins. en Ford Focus I 1.8 TDCi. Beide stelsels het Delphi-handelsmerkstelsels gebruik.
- Die oorsaak van die wanfunksie van die inspuitpomp. Nadat jy dit uitmekaar gehaal het, kan jy metaalvylsels opmerk, wat natuurlik die spuitpunte beskadig, verduidelik die werktuigkundige. - Dit is moeilik om te sê of dit die kwaliteit van die brandstof beïnvloed het en of die produksietegnologie van hierdie pompe gebrekkig was.
Soortgelyke probleme is tipies vir Renault Megane II met 'n 1.5 dCi-enjin. Die Delphi-pomp werk ook hier, en in die brandstofstelsel kry ons ook metaalvylsels.
Bekendheid vergesel ook Opel-diesels, waarin die VP44-pomp werk. Hierdie enjins dryf onder meer die Opel Vectra III 2.0 DTI, Zafira I 2.0 DTI of Astra II 2.0 DTI aan. Soos Gisler sê, teen 'n lopie van ongeveer 200 duisend km, gryp die pomp vas en benodig wedergeboorte.
Aan die ander kant het HDi-enjins, vervaardig deur die Franse onderneming PSA en gebruik in Citroën, Peugeot, en sedert 2007 in Ford-motors, probleme met toegang tot oorspronklike onderdele, d.w.s. Siemens inspuiters.
"'n Defekte spuitstuk kan met 'n gebruikte een vervang word, maar ek beveel nie hierdie oplossing aan nie, hoewel dit goedkoper is," merk die werktuigkundige op.
handel
Herstel pryse
Die koste van die herstel van die inspuitstelsel hang af van die tipe inspuiters. Die herstel van hierdie elektromagnetiese toestelle kos ongeveer PLN 500 elk, insluitend arbeid, en bestaan uit die vervanging van individuele elemente van die inspuiter.
– Dit is die prys wanneer oorspronklike onderdele gebruik word. In die geval van presisietoestelle soos ’n inspuiter, is dit beter om nie plaasvervangers te gebruik nie, beklemtoon Marcin Geisler.
Daarom, in die geval van Denso-stelsels wat in Toyota-enjins gebruik word, is dit nodig om die hele inspuiter te vervang, aangesien daar geen oorspronklike komponente op die mark is nie.
Piëso-elektriese spuitpunte kan slegs as 'n geheel vervang word. Die koste is PLN 1500 per stuk, arbeid ingesluit.
– Piëso-elektriese inspuiters is relatief nuwe komponente en hul vervaardigers beskerm steeds hul patente. Maar dit was in die verlede die geval met elektromagnetiese spuitpunte, so na 'n ruk sal die pryse vir die herstel van piëzo-elektriese toestelle waarskynlik daal, meen ons bron.
Sien ook Petrol, Diesel of LPG? Ons het bereken hoeveel dit kos om te ry
Die skoonmaak van die inspuitstelsel, d.w.s. voorkoming
Om probleme met die inspuitingstelsel te vermy, moet dit gereeld met spesiale preparate skoongemaak word.
"Dit is die moeite werd om dit een keer per jaar te doen, byvoorbeeld wanneer enjinolie en filters verander word," beveel die werktuigkundige.
Die koste van hierdie diens is ongeveer PLN 350.
Wojciech Frölichowski
