Verskille tussen natuurlik aangedrewe en turbo -enjins

Hoe die motor werk> Verskille tussen natuurlik aangedrewe en turbo -enjins

Dit is 'n onderwerp wat 'n prioriteit geword het sedert die massiewe bekendstelling van kleiner enjins. Dit was dus 'n geleentheid om 'n artikel te skryf om hierdie kwessie te probeer uitklaar, so kom ons kyk na al die elemente wat natuurlik geaspireerde enjins van turbo-aangejaagde enjins onderskei.

Lees ook: Turboaanjaer-werking.

Die basiese beginsel

Aangesien nie almal van julle meganiese kampioene is nie, kom ons kyk vinnig na wat natuurlik geaspireerde en superaangejaagde enjins is.

Eerstens, laat ons duidelik maak dat hierdie terme eerstens die luginlaat beteken, so ons gee nie om oor die res nie. 'n Enjin met natuurlike aspirasie kan beskou word as 'n "standaard" enjin, wat beteken dat dit natuurlik buitelug inasem danksy die heen-en-weer bewegings van die suiers, wat dan hier as suigpompe dien.

’n Superaangejaagde enjin gebruik ’n toevoegingstelsel wat nog meer lug in die enjin lei. Dus, benewens om lug in te suig deur die beweging van die suiers, voeg ons meer by met behulp van 'n kompressor. Daar is twee tipes:

• Aangedryf deur enjinenergie = kompressor - superaanjaer
• Uitlaatgas beheer = turboaanjaer.

Turbo-enjin = meer krag

Eerste waarneming: 'n turbo-aangejaagde enjin is potensieel kragtiger. Inderdaad, die krag kom direk van die verbranding in die silinders, hoe belangriker dit is, hoe meer "beweeg" die silinder en dus hoe kragtiger die motor. Met ’n turbo kan jy meer lug in die silinders druk as daarsonder. En omdat ons daarin slaag om meer oksidant te stuur (lug en veral die klein deeltjie suurstof wat daar is), kan ons meer brandstof stuur. Daarom het ons meer energie om in 'n siklus te verbrand, so ons het meer energie. Die term "boost" is ook van groot belang, ons verstop die enjin letterlik met lug en brandstof, ons "prop" soveel as moontlik in die silinders.

Die 458 Italia het 'n natuurlike aspirasie 4.5 met 570 pk.

Die 488 GTB (vervanging) word aangedryf deur 'n superaangejaagde 4.0-enjin wat 100 pk ontwikkel. meer (dus by 670). Ons het dus 'n kleiner enjin en meer krag (twee turbines, een per ry silinders). Met elke groot krisis bring vervaardigers hul turbines vir ons. Dit het inderdaad in die verlede gebeur, en dit is moontlik dat hulle in die toekoms weer laat vaar sal word (tensy elektrisiteit hitte vervang), al is daar min kans in die "klimaats" konteks. Politiek".

Minder hol turbo-enjin

’n Enjin wat natuurlik geaspireer word, trek meer lug in soos dit toere optel, dus neem sy krag by toere toe, want dit is wanneer dit die meeste lug en brandstof verbruik. ’n Turbo-enjin kan baie lug en brandstof daarvoor hê teen lae toere omdat die turbo die silinders vul met "kunsmatige" lug (lug wat dus by die lug gevoeg word wat natuurlik deur die beweging van die silinders ingetrek word). Hoe meer oksideermiddel, hoe meer brandstof word teen lae snelhede gestuur, wat lei tot oormaat energie (dit is 'n soort legering).

Let egter daarop dat enjingedrewe kompressors (krukasaangedrewe superaanjaer) die enjin toelaat om selfs teen laer rpm met lug gedwing te word. Die turbo-aanjaer word aangedryf deur lug wat by die uitlaatpyp uitkom, dus kan dit nie goed presteer teen baie lae rpms nie (waar uitlaatvloei nie baie belangrik is nie).

Let ook op dat die turboaanjaer nie dieselfde kan werk teen alle snelhede nie, die "propellers" van die turbines kan nie dieselfde werk na gelang van die sterkte van die wind nie (vandaar die spoed en vloei van die uitlaatgasse). Gevolglik werk die turbo die beste in 'n beperkte reeks, vandaar die boudskop-effek. Dan het ons twee oplossings: ’n turboaanjaer met veranderlike geometrie wat die helling van die vinne verander, of dubbele of selfs drievoudige hupstoot. Wanneer ons veelvuldige turbines het, sorg die een vir lae spoed (klein vloei, dus klein turbo's wat aangepas is vir hierdie "winde"), en die ander sorg vir hoë spoed (meer in die algemeen is dit logies dat vloei meer belangrik is by hierdie punt. daar). Met hierdie toestel vind ons dan die lineêre versnelling van 'n enjin wat natuurlik geaspireer word, maar met baie meer vang en ooglopend wringkrag (by gelyke verplasing, natuurlik).

Verbruik? Dit hang af …

Dit bring ons by 'n taamlik belangrike en kontroversiële punt. Verbruik die turbo-aangejaagde enjin minder? As jy na die vervaardigers se syfers kyk, kan jy ja sê. In werklikheid is alles egter baie goed, en die nuanses moet bespreek word.

Die verbruik deur vervaardigers hang af van die NEDC-siklus, naamlik die spesifieke manier waarop die motors gebruik word: baie stadige versnelling en baie beperkte gemiddelde spoed.

In hierdie geval is die turbo-aangejaagde enjins aan die bokant omdat hulle dit nie baie gebruik nie ...

Trouens, die grootste voordeel van die verkleinde turbo-enjin is sy klein grootte. 'n Klein motor, baie logies, verbruik minder as 'n groot een.

Ongelukkig het 'n klein enjin beperkte krag omdat dit nie baie lug kan inneem nie en daarom baie brandstof verbrand (aangesien die verbrandingskamers klein is). Die feit van die gebruik van 'n turbo-aanjaer maak dit moontlik om sy verplasing kunsmatig te verhoog en die krag wat verlore gaan tydens krimping te herstel: ons kan 'n lugvolume instel wat die grootte van die kamer oorskry, aangesien die turbo-aanjaer saamgeperste lug stuur wat lug inneem. minder spasie (dit word ook deur 'n hitteruiler afgekoel om die volume verder te verminder). Kortom, ons kan 1.0's met meer as 100 bhp verkoop, terwyl hulle sonder turbo tot ongeveer sestig beperk sou wees, dus kan hulle nie op baie motors verkoop word nie.

As deel van die NEDC-homologasie gebruik ons ​​motors teen lae snelhede (stadige lae versnelling teen toere), so ons sit met 'n klein enjin wat stil loop, in welke geval dit nie veel verbruik nie. As ek die 1.5-liter en 3.0-liter langs mekaar teen lae en soortgelyke toere hardloop, dan sal die 3.0 logieserwys meer verbruik.

Daarom, by lae toere, sal 'n turbo-aangejaagde enjin soos natuurlik aangejaag werk, aangesien dit nie turbo-aanjaging sal gebruik nie (die uitlaatgasse is te swak om dit te laat herleef).

En dit is daar waar turbo-enjins hul wêreld bedrieg, hulle verbruik min teen lae snelhede in vergelyking met atmosferiese, aangesien hulle gemiddeld minder is (minder = minder verbruik, ek herhaal, ek weet).

In werklike gebruik gaan dinge egter soms so ver as om die teendeel! Inderdaad, wanneer ons die torings klim (dus wanneer ons krag gebruik in teenstelling met die NEDC-siklus), skop die turbo in en begin dan 'n baie groot stroom lug in die enjin gooi. Ongelukkig, hoe meer lug, hoe meer moet vergoed word deur brandstof te stuur, wat die vloeitempo letterlik laat ontplof.

Laat ons dus net opsom: Vervaardigers het die grootte van die motors verklein om die NEDC-siklus beter te hanteer en dus verbruikswaardes te verlaag. Om egter dieselfde vlak van krag as die "ou groot enjins" te bied, het hulle 'n turbo-aanjaer (of superaanjaer) bygevoeg. Tydens die siklus loop die turboaanjaer baie min en bring selfs 'n bietjie ekstra energie as gevolg van die uitsetting van die uitlaatgasse (die uitlaatgasse neem meer spasie op as die mengsel wat die enjin binnegaan, hierdie uitsetting word deur die turbine aangedryf), wat lei tot lae verbruik, want die enjin is klein, herinner ek jou (as ons twee identiese volumes met en sonder turbo-aanjaging vergelyk, dan sal die een met turbo-aanjaging meer logies verbruik). Trouens, mense gebruik al die krag van hul motor en laat die turbo dus harder werk. Die enjin word met lug gepomp, en daarom moet dit ook met petrol "gelaai" word: verbruik styg skerp, selfs met klein enjins ...

Van my kant af merk ek soms met vrees op dat baie van julle baie ontevrede is met die werklike verbruik van klein petrolenjins (die bekende 1.0, 1.2, 1.4, ens.). Wanneer baie mense van diesel af terugkeer, word skok nog belangriker. Sommige verkoop selfs hul motor dadelik ... Wees dus versigtig wanneer jy 'n klein petrolenjin koop, hulle verrig nie altyd wonders nie.

Swak klank?

Met 'n turbo-enjin is die uitlaatstelsel nog moeiliker ... Trouens, benewens die katalisators en die deeltjiefilter het ons nou 'n turbine wat aangedryf word deur die vloei wat deur die uitlaatgas veroorsaak word. Dit alles beteken dat ons steeds iets byvoeg wat die lyn blokkeer, sodat ons 'n bietjie minder geraas hoor. Boonop is die rpm laer, dus kan die enjin minder hard gil.

Die F1 is die beste voorbeeld wat bestaan, met kykergenot wat baie verminder is (enjinklank was een van die hoofbestanddele, en vir my beurt mis ek natuurlik geaspireerde V8's vreeslik!).

Hier kan ons duidelik sien dat die turbo 'n bietjie belemmer is op die uitlaatvlak ... (spruitstuk aan die regterkant en turbo aan die linkerkant)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Kies een!

Spotter (GE Supercars) het die werk vir jou gedoen om te vergelyk. Let egter daarop dat die verskil meer opvallend is op ander motors (veral die F1), want Ferrari het nietemin gesorg dat die turbo goedkeuring so min as moontlik sou straf, wat die ingenieurs gedwing het om ernstige werk te doen. Ongeag, ons het 9000 rpm by die 458 en 8200 rpm op die 488 GTB (ook met die wete dat teen dieselfde spoed die 488 minder geraas maak).

Turbo-aangejaagde onderspoed?

Ja, met twee turbines wat die uitlaatstrome opvang en saamgeperste lug na die enjin stuur, is hier 'n beperking: ons kan nie albei te vinnig laat tol nie, en dan het ons ook 'n sleur by die uitlaatvlak, wat ons nie het nie. het met 'n natuurlike aspirasie-enjin (turbo meng in). Let egter daarop dat die turbine wat saamgeperste lug na die enjin stuur elektronies beheer word deur die omleidingsklep van die omleidingsklep, sodat ons die vloei van saamgeperste lug na die enjin kan beperk (dit is deel van wat gebeur). uitsluitmodus betree, sal die verbyvloeiklep alle druk na die lug vrystel en nie na die enjin nie.

Daarom is dit alles naby aan wat ons in die vorige paragraaf gesien het.

Groot traagheid?

Deels om dieselfde redes kry ons motors met meer traagheid. Dit verminder ook plesier en 'n gevoel van sportiwiteit. Turbines beïnvloed die vloei van inkomende (inlaat) en uitgaande (uitlaat) lug en veroorsaak dus 'n mate van traagheid in verhouding tot die spoed van versnelling en vertraging van laasgenoemde. Wees egter versigtig dat die enjinargitektuur ook 'n groot invloed op hierdie gedrag het (enjin in V-posisie, plat, inlyn, ens.).

As gevolg hiervan, wanneer jy gas by 'n stop, versnel die enjin (ek praat van spoed) en vertraag 'n bietjie stadiger ... Selfs petrol begin soos dieselenjins optree, wat gewoonlik vir meer as 'n lang tyd turbo-aangejaag is ( byvoorbeeld, M4 of Giulia Quadrifoglio, en dit is net 'n paar van hulle. 488 GTB doen 'n poging, maar dit is ook nie perfek nie).

As dit nie so ernstig is in almal se motor nie, dan in 'n supermotor - 200 000 euro - baie meer! Die oues in die atmosfeer behoort in die komende jare gewildheid te kry.

Uitlaatklank Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Polisie Supermotor

Rendezvous op 20 sekondes om te hoor die traagheid van die motor is te sag, is dit nie?

Stadiger reaksie

Nog 'n gevolg is dat die enjinreaksie minder indrukwekkend is. Ferrari doen ook baie moeite om aan potensiële klante te demonstreer dat alles gedoen is om enjin se reaksie te verminder, ten spyte van die 488 GTB wat turbo-aangejaag is.

Minder edel?

Nie regtig nie ... Hoe kan 'n superaanjaer 'n enjin minder edel maak? As baie mense anders dink, dink ek van my kant dat dit nie sin maak nie, maar miskien is ek verkeerd. Aan die ander kant kan dit hom minder aantreklik maak, wat 'n ander saak is.

Betroubaarheid: turbo op halfmas

Dit is dom en walglike logika. Hoe meer onderdele in die enjin is, hoe groter is die risiko van breek ... En hier is ons verniel, want die turboaanjaer is beide 'n sensitiewe deel (broos vinne en 'n laer wat gesmeer moet word) en 'n deel wat onderhewig is aan enorme beperkings (honderdduisende omwentelinge per minuut!) ...

Boonop kan dit 'n dieselenjin doodmaak as gevolg van versnelling: dit vloei op die vlak van die gesmeerde laer, hierdie olie word in die enjin ingesuig en in laasgenoemde brand. En aangesien daar geen beheerde ontsteking op dieselenjins is nie, moet die enjin nie afgeskakel word nie! Al wat jy hoef te doen is om te kyk hoe sy motor te hoog en in 'n rookwolk vrek).

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Phil HAKE (Datum: 2021, 05:22:08)

Jy skryf dat jy die V8-enjins in Formule 1 mis, maar die bestuurders wat die eerste era van turbo-aanjaging beleef het, toe die V8, V10, V12 3500cc. Cm, dan 3 cc. Sien, daar word gesê dat slegs 3000cc V2-enjins ontbreek het. Sien Laggend kragtig, dis my mening.

Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-05-24 15:16:25): Pasop vir die subtiliteite, ek twyfel of hulle die krag ontbreek het ... Eerstens het hulle nie meer die V10 se boude getref nie, maar die feit dat hulle atmosferies is, is strafbaar met mislukking teen lae rpm...

  Enige ruiter sal die effens flou vibe daaronder verkies bo 'n volle turbo by alle toere. ’n Turbo-aangejaagde enjin is baie irriterend in terme van klank (CF Vettel) en by hierdie kragvlakke is dit moeiliker om te meet (en ook minder lineêr).

  Kortom, die turbo is goed in die burgerlike lewe, minder op die snelweg ...

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Hou jy van turbo -enjins?