Werking en tipes outomatiese bokse

Beplan jy om in die nabye toekoms na 'n outomatiese ratkas oor te skakel of wil jy net jou kennis op hierdie gebied opskerp? Fiches-auto.fr beoordeel die tegnologieë tot jou beskikking vir jou.

Outomatiese omskakelaar boks

WRINGMOONTIG / HIDRAULIESE OMSETTER

Die greep word deur die stelsel verskaf hidrouliese olie (omskakelaar) en die boks bestaan ​​uit treine episiklies in teenstelling met handmatige (parallelle treine)

Die outomatiese wringkragomsetter-ratkas, wat algemeen na verwys word as "BVA", is miskien die mees bekende tipe ratkas na die handratkas. Vir meer inligting oor hoe die omskakelaar werk, gaan hier.

Beginsel:

Die skyfkoppelaar wat ons van handratkas ken, is vervang deur ’n “wringkragomsetter” wat enjinwringkrag deur vloeistof oordra. Met hierdie ontwerp kan die transducer "gly" om 'n "koppelaar"-funksie te verskaf. Dit is hierdie glip wat die hoofrede is vir die buitensporige brandstofverbruik wat deur die eerste BVA veroorsaak word. Om hierdie nadeel te oorkom, word deesdae dikwels 'n klassieke koppelaar (die sogenaamde "bypass") bygevoeg. Dit laat die sender kortsluit sodra bedryfstoestande dit toelaat, waardeur drukverliese en dus verbruik verminder word.

Ratskakeling is outomaties danksy "planetêre ratte" wat deur wrywingskywe aan mekaar verbind is (almal hidroulies beheer), wat dit moontlik maak om meer ratverhoudings in 'n verminderde volume te gebruik (6 tot 10 verslae in totaal).

Die toestel, wat hidroulies en elektronies beheer word, kies die beste rat op grond van verskeie inligting: versnellerpedaal en ratkieserposisie, voertuigspoed, enjinlading, ens.

Die kieser laat jou toe om uit verskeie bedryfsmodusse te kies (wissel volgens vervaardiger): normaal, sportief, sneeu, ens., asook om in trurat oor te skakel of in parkeermodus te gaan.

Voordele:

• Keuse van outomatiese of opeenvolgende modus (prakties in die berge / afdraandes of sleep)
• Rygerief en gladheid: glad tot perfeksie en ken nie die woord ruk selfs van stilstand nie
• Verhoog enjinwringkrag by lae toere presies deur "wringkragomskakeling". Hol motor sal kleiner lyk met BVA
• Dit aanvaar maklik baie krag, so sommige gesogte motors bied net 'n outomatiese in die kragtigste weergawes (minder dikwels handratkas wat ontwerp is om meer as 300 pk te lewer). En selfs al oorskry ons die toelaatbare krag (in die geval van slim kinders wat sonder rede herprogrammeer), sal ons glip hê, nie draai van die asse in die geval van handbeheer nie (hoewel gewoonlik die koppelaar vrygelaat word voordat glip ook veroorsaak word, wat die boks beskerm)
• Lewensduur (minder "skerp" meganiese skakels, ratte word met koppelings gekoppel, nie looprolle nie) en gemak van instandhouding (geen vervangingskoppelaar), slegs olieveranderings moet verwag word.
• Wyd bewese betroubaarheid, veral in Noord-Amerika waar byna niks beskikbaar is nie
• ’n Baie volledige boks wat onberispelike gerief en onmiskenbare dinamiese eienskappe kombineer, meer as dié wat ná 2010 vrygestel is.

Nadele:

• Oormatige brandstofverbruik (nie meer relevant sedert die 2010's nie)
• Hoër koste as handratkas
• Verlaag die enjinrem (indien nie toegerus met 'n omseilkoppelaar nie, met nog meer koppelaar in hand- / opeenvolgende modus)
• Stadige ratskakeling (responsiwiteit), wat weer vals word op die meeste moderne weergawes (die ZF8 is nie lomp of stadig nie)
• Motoromskakelaar wat die enjin/transmissieskakel swaarder maak. Dit is hoekom Mercedes die eksentrisiteit toegelaat het om 'n multi-skyf in plaas van 'n omskakelaar op groot AMG's te plaas (ek praat nie van 43 en 53 nie).

Hier is 'n paar voorbeelde:

Byna alle vervaardigers bied ten minste een model outomatiese ratkas aan, hoewel robotratkaste nou meer gewild is: EAT6 / EAT8 van PSA, Tiptronic van Vw, Steptronic van BMW ...

Outomatiese ratkas vir 1 reeks sedert 2011

Robotiese ratkas met een koppelaar ("BVR").

ENKELKOPPELAAR ROBOT

Die koppelaar word verskaf deur 'n konvensionele stelsel met wrywing skyf (dieselfde meganiese) en die boks bestaan ​​uit parallelle treine (dieselfde as op meganika). As die gespesifiseerde rangskikking 'n longitudinale enjin is, vind ons gewoonlik hierdie tipe installasie op voertuie met dwarsenjins (dit is voldoende om die enjin + ratkas parallel met die onderstel te installeer).

Verskille tussen parallelle planetêre ratte (beelde van Audi A4

Titpronies / episiklies

et

S-Tronic / parallel

):

Dit is 'n baie eenvoudige klassieke ratkas waarvoor ons 'n toestel aangepas het wat vir jou aan-, afskakel en van ratte verander. Hierdie "robot" (eintlik is daar twee, een vir die ratte en die ander vir die koppelaar) bestaan ​​meestal uit elektro-hidrouliese aandrywings.

Alles word beheer deur meer en meer gesofistikeerde elektronika met inagneming van baie parameters.

Twee bedryfsmodusse word aangebied:

• Outomaties: die rekenaar kies die ratverhouding wat die geskikste is vir die situasie, in ooreenstemming met selfaanpasbare wette. Verskeie bedryfsmodusse kan beskikbaar wees (stad, sport, ens.).
• Opeenvolgend: jy verander self ratte met behulp van die klassieke-styl hefboom of paddle shifters. Dit is egter nie nodig om die koppelaar te beheer nie.

Neem asseblief kennis dat jy na goeddunke intyds van een modus na 'n ander kan oorskakel.

Voordele:

• Kiesbare outomatiese of opeenvolgende modus
• Die outomatiese ratkas, wat die beste sportiewe gevoel oordra, is beter as die dubbelkoppelaar ratkas (ek praat natuurlik van goeie kwaliteit robot ratkas). As ek 'n hoë-end sportmotor moes kies, sou ek 'n enkelkoppelaar-robot verkies, al is dit effens minder doeltreffend.
• Ligter as dubbelkoppelaar
• Verbruik het feitlik nie verander in vergelyking met 'n handratkas nie (en soms selfs effens laer, aangesien die robot nie foute maak wanneer die koppelaar gebruik en gly nie)
• Soms goedkoper as die klassieke BVA omdat dit eintlik 'n eenvoudige handratkas is wat aan 'n robot gekoppel is (soos die BMP en ETG van PSA).

Nadele:

• 'n Wye verskeidenheid ontwerpe: daar is goeie (sportiewe tipe SMG) of werklike rampe: ETG, ASG, Easy-R, ens. Hulle is meestal baie goed vir prestige-motors, maar vorm die onderste punt van die reeks vir algemene doelvoertuie .
• Stadige verskuiwing en/of min of meer merkbare ruk, afhangende van die model (goedkeuring is nie altyd bo nie)
• Anders as ’n tradisionele outomatiese wringkragomskakelaar boks, verslyt die koppelaar en moet dit soos ’n handrat vervang word (met die uitsondering van nat veelskyf-enjins, wat die lewensduur van die voertuig verleng).
• Verhoogde betroubaarheid

Hier is 'n paar voorbeelde:

BMP / ETG op Peugeot-Citroën (net nie baie goed nie ...), Quick Shift op Renault, ASG op Volkswagen (aan die toeneem!), SMG op BMW, asook baie van die ratkaste waarmee supermotors toegerus is .. .

Hier is BMP6 van PSA op DS5 Hybrid4. Om 'n ETG te word, is egter nie baie effektief in terme van doeltreffendheid nie

Dubbelkoppelaar robottransmissie

DUBBEL KOPPELAAR BOKS

Die stelsel bestaan ​​uit twee-plaat koppelaar, wat elkeen aan 'n semi-boks gekoppel is parallelle treine... Soos in die vorige diagram, word hierdie tipe samestelling meestal op dwarsgekonstrueerde voertuie aangetref eerder as in die lengte soos hier gesien.

Alhoewel daar 'n outomatiese modus en 'n opeenvolgende modus is, soos in die enkelkoppelaar-ratkas, het die dubbelkoppelaar-ratkas 'n heeltemal ander ontwerp. Trouens, dit is 'n samestelling van twee semi-ratkaste. Elkeen het sy eie greep.

Dus, wanneer 'n rat ingeskakel word, word die volgende rat vooraf ingeskakel, wat baie vinnige ratwisseling moontlik maak (minder as 10 millisekondes), want ons hoef nie te wag dat die verandering tussen die koppelaars plaasvind nie (een kom af en die ander neem sy plek oorkant die vliegwiel in: dus baie vinnig (dit is nie nodig om te wag vir 'n verslag in die transmissie nie).

Boonop is die oordrag van wringkrag deurlopend, wat skielike skommelinge vermy.

Kortom, die dubbelkoppelaar-BVR kombineer die voordele van ’n outomatiese ratkas en ’n enkelkoppelaar-BVR sonder hul nadele.

Hierdie tipe transmissie geniet tans groot sukses op klein meganiese ratte, en grotes bevoordeel steeds 'n omskakelkas waarvan die gladheid en betroubaarheid onoortreflik bly.

Voordele:

• Gerieflike ry danksy gange sonder om die vrag te breek en dus redelik glad
• Kiesbare outomatiese of opeenvolgende modus
• Verbruik groei
• Supervinnige ratwisseling vir verbeterde doeltreffendheid in sportiewe bestuur. Dit is ook die vinnigste tegnologie vir outomatiese ratkas, hoewel BVA-omsetters nou amper gelykstaande is (die effek wat deur die twee koppelaars verkry word, kan ook deur die interne BVA-koppelaars verkry word).
• Geen koppelaarslytasie met nat multi-skywe nie

Nadele:

• Aanvanklik kan daar rukke wees wanneer jy wegspring: die beheer van die koppelaar met behulp van megatronika is dalk nie altyd perfek nie.
• Duurder om te koop as BVA en BVR
• Swaar stelsel gewig
• As die oorskakeling tussen twee ratte vinnig is, kan dit minder wees as jy 2 ratte op dieselfde tyd wil afskakel en omgekeerd (op)
• Koppelaarslytasie op droë weergawes (koppelaars)
• Betroubaarheid is minder verkieslik as op die BVA, hier beweeg ons die vurke en koppelaar elektrohidroulies. Baie meer gas as die eenvoudige insluiting van meerplaatkoppelaars in die wringkragomsetterbokse.

Enkele voorbeelde: DSC vir Peugeot, EDC vir Renault, 7G-DCT vir Mercedes, DSG / S-Tronic vir Volskwagen en Audi ...

Hier is die DSG-ratkas wat op 'n 2012 Passat AllTrack aangebring is.

Deurlopend veranderlike transmissie

VARIASIES VERVOLG / CVT

Die stelsel kan baat by hidrotransformator te begin (dit is byvoorbeeld nie op Honda-weergawes nie). Die boks bestaan ​​uit twee dimmers vasgemaak met 'n gordel of ketting maar geen ratte / ratte nie, so een baie lang verslag (want dit bly sy ratkas verander). Daarom kan ons nie van 'n outomatiese ratkas praat nie, al word dit gewoonlik so genoem.

Let daarop dat daar verskeie metodes is om hierdie wisselende effek te skep, maar die beginsel bly dieselfde: verander die ratkas voortdurend, want daar is geen vaste ratverhoudings wat deur die vooraf gekalibreerde ratte bepaal word nie.

As jy al ooit 'n brommer bestuur het, het jy reeds met die beginsel van voortdurende verandering te doen gehad! Die spoed verander geleidelik, sonder om van ratte te verander.

Die mees algemene stelsel bestaan ​​uit 'n metaalband en tapse katrolle, waarvan die kronkeldeursnee outomaties verander na gelang van die enjinspoed ('n ander weergawe gebruik magnetisme, maar die beginsel bly dieselfde).

Sommige modelle bied steeds opeenvolgende modus, wat die bestuurder in staat stel om ratte met die hand met 'n hefboom oor te skakel.

Voordele:

• Rygerief (gladde bestuur, ens.)
• Heeltemal rukvry
• Wye reeks verandering/reduksie (gelykstaande aan ten minste 6 konvensionele ratte), wat jou toelaat om brandstof teen 'n stabiele spoed te bespaar (terwyl die enjinspoed minimaal bly selfs teen hoë spoed)
• In sommige weergawes is outomatiese of opeenvolgende modus beskikbaar (simuleer dan verslae deur dit in fases te wysig eerder as geleidelik)
• Betroubaarheid as gevolg van eenvoud van ontwerp en lae-aggressiewe meganiese kontakte van die samestellende elemente.

Nadele:

• Oormatige verbruik tydens senuweeagtige bestuur (die enjin grom letterlik wanneer hy versnel, en wie praat Braille, sê verbruik ...)
• Die hantering, wat verwarrend kan wees, is selfs onaangenaam vir diegene wat van dinamiese bestuur hou (diegene wat van goeie versnelling hou, en dit is gereeld).
• Modelleer verslae vir spesifieke weergawes, wat ietwat twyfelagtig bly ...

Enkele voorbeelde: Xtronic in Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, ens., Multitronic in Audi ...

Watter boks en vir wie?

Die stil vader van die gesin sal heeltemal tevrede wees met 'n BVA-omskakelaar of selfs 'n voortdurend veranderlike variator. Die gemiddelde bestuurder (wat daarvan hou om van tyd tot tyd te "stuur") sal ten minste 'n weergawe van die omskakelaar benodig. Die sportentoesias sal moet kies tussen 'n robot en 'n dubbelkoppelaar. Gee gerus jou mening (ervaringresensies, ens.) om internetgebruikers te help om hul keuse te maak. Dankie almal!

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Med (Datum: 2021, 10:06:14)

Ek het 'n Nissan Tida 1.8 outomatiese 2008 vrystelling.

Die probleem is dat wanneer die trurat ingeskakel is, dit moeilik is vir die motor om in trurat te beweeg.

As jy my kan gee of raad gee om hierdie probleem op te los

Il J. 4 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Honda 4 BESTE DEELNEMER (2021-10-07 20:08:44): Gaan die transmissie-olievlak na, jy het dalk 'n lek.

  Wanneer was die laaste bva olie verandering en hoeveel kilometers?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Ek het die olie verander en 'n paar lekkasies gehad wat ek reggemaak het nadat ek die tydsketting, oliepomp, waterpomp vervang het en ek het steeds dieselfde probleem as my kar koud is.

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-10-08 17:33:16): Versigtig, ons praat van blikolie ...

  Dit kan dus wees as gevolg van omkeer-solenoïede (of hul krag / platinum), 'n gebrek aan olie (hoewel dit 'n bekommernis in alle ratte behoort te wees), of rem- / multi-skyfverbinding (geaktiveer via solenoïede).

  Begin die enjin beweeg wanneer jy agteruit ry? Skaats?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Nee, die enjin hardloop nie weg nie, maar ek versnel 'n bietjie om die motor aan die gang te kry, maar met moeite

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Kommentaar voortgesit (51 à 242) >> kliek hier

Skryf 'n opmerking

Van watter Franse handelsmerk hou jy die beste?