Toetsrit QUANT 48VOLT: revolusie in die motorbedryf of ...
760 h.p. en versnelling in 2,4 sekondes demonstreer die vermoëns van die akkumulator
Hy is verlore in die skaduwees van Elon Musk en sy Tesla, maar Nuncio La Vecchio en sy span se tegnologie, wat deur die navorsingsfirma nanoFlowcell gebruik word, kan werklik die motorbedryf rewolusie. Die jongste skepping van die Switserse maatskappy is die ateljee QUANT 48VOLT, wat die kleiner QUANTINO 48VOLT volg en verskeie vorige konsepmodelle soos die QUANT F wat nog nie 48-volt-tegnologie gebruik het nie.
NanoFlowcell bly in die skemer van die motorbedryf se onstuimigheid die afgelope jare, en besluit om sy ontwikkelingspotensiaal te herlei en die tegnologie van sogenaamde oombliklike batterye te ontwikkel, wat in hul werk niks met nikkel-metaalhidried en litiumioon te doen het nie. 'n Nadere ondersoek van die QUANT 48VOLT-ateljee sal egter unieke tegnologiese oplossings aan die lig bring - nie net in terme van die bogenoemde manier om elektrisiteit op te wek nie, maar ook die algehele 48V-stroombaan met veelfase elektriese motors met aluminiumspoele wat in die wiele ingebou is, en 'n totale uitset van 760 perdekrag. Natuurlik ontstaan daar baie vrae.
Vloeibatterye - wat is dit?
'N Aantal navorsingsondernemings en -institute soos Fraunhofer in Duitsland ontwikkel al meer as tien jaar batterye vir elektriese stroom.
Dit is batterye, of eerder elemente soortgelyk aan brandstof, wat gevul is met vloeistof, soos brandstof wat met 'n petrol- of dieselenjin in 'n motor gegooi word. In werklikheid is die idee van 'n deurvloei of sogenaamde deurvloei-redoksbattery nie moeilik nie, en die eerste patent op hierdie gebied dateer uit 1949. Elk van die twee selruimtes, geskei deur 'n membraan (soortgelyk aan brandstofselle), is verbind met 'n reservoir wat 'n spesifieke elektroliet bevat. As gevolg van die neiging van stowwe om chemies met mekaar te reageer, beweeg protone van een elektroliet na 'n ander deur die membraan, en elektrone word gelei deur 'n stroomverbruiker wat aan die twee dele gekoppel is, waardeur 'n elektriese stroom vloei. Na 'n sekere tyd word twee tenks gedreineer en met vars elektroliet gevul, en die gebruikte een word "herwin" by laaistasies. Die stelsel word deur pompe bestuur.
Alhoewel dit alles goed lyk, is daar ongelukkig nog baie hindernisse vir die praktiese gebruik van hierdie tipe battery in motors. Die energiedigtheid van 'n redoksbattery met vanadiumelektroliet is slegs 30-50 Wh per liter, wat ongeveer ooreenstem met die van 'n loodsuurbattery. In hierdie geval is 20 liter elektroliet nodig om dieselfde hoeveelheid energie op te berg as in 'n moderne litiumionbattery met 'n inhoud van 500 kWh, op dieselfde tegnologiese vlak as 'n redoksbattery. In laboratoriumomstandighede behaal die sogenaamde vanadiumbromied polisulfied batterye 'n energiedigtheid van 90 Wh per liter.
Eksotiese materiale word nie benodig vir die vervaardiging van deurvloei-redoksbatterye nie. Geen duur katalisators soos platinum wat in brandstofselle gebruik word, of polimere soos litiumioonbatterye word benodig nie. Die hoë koste van laboratoriumstelsels is slegs te wyte aan die feit dat dit uniek is en met die hand gemaak word. Wat veiligheid betref, bestaan daar geen gevaar nie. Wanneer twee elektroliete gemeng word, kom 'n chemiese 'kortsluiting' voor waarin hitte vrygestel word en die temperatuur styg, maar op veilige waardes bly, en niks anders gebeur nie. Natuurlik is vloeistowwe alleen nie veilig nie, maar ook nie petrol en diesel nie.
Revolusionêre nanoFlowcell-tegnologie
Ná jare se navorsing het nanoFlowcell ’n tegnologie ontwikkel wat nie elektroliete hergebruik nie. Die maatskappy gee nie besonderhede oor die chemiese prosesse nie, maar die feit is dat die spesifieke energie van hul bi-ioonstelsel 'n ongelooflike 600 W/l bereik en dit dus moontlik maak om sulke enorme krag aan elektriese motors te verskaf. Om dit te doen, word ses selle met 'n spanning van 48 volt in parallel gekoppel, wat in staat is om elektrisiteit te voorsien aan 'n stelsel met 'n kapasiteit van 760 pk. Hierdie tegnologie gebruik 'n nanotegnologie-gebaseerde membraan wat deur nanoFlowcell ontwikkel is om 'n groot kontakoppervlak te verskaf en groot hoeveelhede elektroliet in 'n kort tyd te laat vervang. In die toekoms sal dit ook die verwerking van elektrolietoplossings met 'n hoër energiekonsentrasie moontlik maak. Aangesien die stelsel nie soos voorheen hoëspanning gebruik nie, word bufferkapasitors uitgeskakel - die nuwe elemente voed die elektriese motors direk en het 'n groot uitsetkrag. QUANT het ook 'n doeltreffende modus waar sommige van die selle afgeskakel word en krag verminder word in die naam van doeltreffendheid. Wanneer krag egter benodig word, is dit beskikbaar – weens die geweldige wringkrag van 2000 Nm per wiel (slegs 8000 Nm volgens die maatskappy), neem versnelling na 100 km/h 2,4 sekondes, en die topspoed word elektronies beperk tot 300 km. / h Vir sulke parameters is dit heel natuurlik om nie 'n transmissie te gebruik nie - vier 140 kW elektriese motors is direk in die wielnawe geïntegreer.
Revolusionêre elektriese motors
’n Klein wonderwerk van tegnologie is die elektriese motors self. Omdat hulle teen 'n uiters lae spanning van 48 volt werk, is hulle nie 3-fase nie, maar 45-fase! In plaas van koperspoele gebruik hulle ’n aluminiumroosterstruktuur om volume te verminder – wat veral belangrik is gegewe die groot strome. Volgens eenvoudige fisika, met 'n drywing van 140 kW per elektriese motor en 'n spanning van 48 volt, moet die stroom wat daardeur vloei 2900 ampère wees. Dit is nie toevallig dat nanoFlowcell XNUMXA-waardes vir die hele stelsel aankondig nie. In hierdie verband werk die wette van groot getalle werklik hier. Die maatskappy maak nie bekend watter stelsels gebruik word om sulke strome oor te dra nie. Die voordeel van lae spanning is egter dat hoëspanningbeskermingstelsels nie nodig is nie, wat die koste van die produk verminder. Dit laat ook die gebruik van goedkoper MOSFET's (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistors) toe in plaas van die duurder HV IGBT's (High Voltage Insulated Gate Bipolar Transistors).
Nie die elektriese motors, of die stelsel moet stadig beweeg na 'n paar dinamiese verkoelsnelhede nie.
Groot tenks het 'n volume van 2 x 250 liter en volgens nanoFlowcell is selle met 'n werkstemperatuur van ongeveer 96 grade 90 persent doeltreffend. Dit is in die tonnel in die vloerstruktuur ingebou en dra by tot die lae swaartepunt van die voertuig. Tydens die werking laat die motor water spat, en sout van die gebruikte elektroliet word in 'n spesiale filter versamel en elke 10 000 km geskei. Dit blyk egter nie uit die amptelike persverklaring op 40 bladsye hoeveel die motor per 100 km verbruik nie, en daar is natuurlik vae inligting. Die maatskappy beweer dat een liter bi-ION 0,10 euro kos. Vir tenks met 'n volume van 2 x 250 liter en 'n geskatte kilometers van 1000 km, beteken dit 50 liter per 100 km, wat weer voordelig is teen die agtergrond van brandstofpryse ('n aparte gewigskwessie). Die verklaarde stelselvermoë van 300 kWh, wat ooreenstem met 600 kWh / l, beteken egter 'n verbruik van 30 kWh per 100 km, wat baie is. Die kleiner Quantino het byvoorbeeld 2 x 95 liter-tenks wat slegs 15 kWh lewer (na bewering 115?), Terwyl die beweerde kilometers 1000 14 km is en 100 kWh per XNUMX km verbruik. Dit is voor die hand liggende teenstrydighede ...
Al hierdie dinge, die bestuurstegnologie en die ontwerp van die motor is ongelooflik, wat op sigself uniek is vir 'n beginneronderneming. Die ruimte en die materiaal waaruit die bak vervaardig word, is ook 'n hoë tegnologie. Maar dit lyk al voorwaardelik teen die agtergrond van so 'n rit. Net so belangrik is dat die voertuig TUV-gesertifiseer is om op die Duitse padnetwerk te ry en gereed is vir reeksproduksie. Wat moet volgende jaar in Switserland begin?
Teks: Georgy Kolev
Tuis" Artikels " Spasies » KWANT 48VOLT: revolusie in die motorbedryf of ...
