Toetsrit van die historiese Skoda
Om u in die 1960's te bevind, moet u u slimfoon wegsit en u tyd neem. 50 jaar gelede was mense gelukkig in motors met misterieuse hantering en belemmerde enjins. En dit lyk asof niks verander het nie
Ek het die rem tot op die laaste gedruk, maar die Octavia Super wat afdraand rol, het net vertraag. Met die eerste probeerslag het ek met 'n lastige stuurkolomhefboom in die regte rat geklim en dit steeds reggekry om voor die vragmotor in te gly. Hierdie motor is beter om te versnel as om stadiger te ry. Tog is daar soveel as 45 pk. - 'n ernstige figuur vir Skoda in die vroeë 1960's. Na 'n paar kilometer het die wa die motor met alle mag ingehaal en verwytend gebrom.
Skoda is een van die oudste motorvervaardigers, as ons die begin van die stigtingjaar van die onderneming Laurin & Klement (1895) in ag neem, wat later in 'n groot Skoda verdwyn het. En hou nie in gedagte dat sy eers fietse vervaardig het nie en eers in 1905 die eerste motor gemaak het. Honderd jaar is in elk geval 'n ernstige toevoeging tot die beeld van die handelsmerk. En natuurlik probeer Skoda die aandag vestig op sy erfenis, en die historiese saamtrek is presies wat hy nodig het.
Motors in verskillende toestande kom by die saamtrek aan. Die grysblou Skoda 1201, ondanks sy 60-jarige ouderdom, lyk goed en speel terloops in films. Die eienaar het 'n ernstige versameling. Die oop rooi Felicias het blykbaar pas die monteerbaan verlaat. 'N Wit Octavia het onlangs iemand getref en die letsels daarvan is vinnig met 'n verfkwas oorgeverf. Die beskadigde Skoda 1000MB het 'n nie-inheemse stuurwiel en knoppies op die paneel, en die sitplekke is bedek met knus geruite omslae. Maar elke eienaar is baie versigtig en jaloers op sy motor. Doen iets verkeerd - kyk vol verwyt en lyding.
"Iets is nie reg nie" - dit raak weer verstrengel in die Octavia se ratkas. Eerstens is die skakelhefboom self regs onder die stuur ongewoon. Tweedens, die skema is mal. Eers op jouself en op? Of van jouself? En die derde? In motors met laat produksie is die hefboom op die vloer gemonteer, maar die skakel is nie makliker nie - die eerste is nie links nie, maar regs. Op 'n kragtiger Octavia Super kan jy nie so gereeld as op 'n gewone Octavia skakel nie, en vanaf 'n lopie klim - die basmotor trek uit.
Deurdagte meganiese remme is nie meer genoeg om te stop waar u wil nie. Nader aan 80 km / h moet die motor vasgevang word met 'n terugslagstuurwiel - Shkoda se eie agtervering met swaai-asasse. Hoe hulle die Octavias in die Monte Carlo-saamtrek bestuur en selfs sukses behaal, is 'n raaisel.
Op daardie stadium was mense anders, en motors. Byvoorbeeld, die tydskrif "Za Rulem" in 1960; het die Octavia geprys vir "hoë krag- en spoed-eienskappe" en die Felicia-omskakelaar vir ratsheid en maklike hantering. Byna gelyktydig met Octavia het die USSR Moskvich-402 vervaardig. Met dieselfde afmetings was die 4-deurs bak gemakliker en die enjin groter. Ratte is ook deur 'n hefboom op die stuurkolom geskakel. Hulle was nie net mededingers in sport nie, maar ook in die verowering van uitvoermarkte: 'n beduidende deel van die geproduseerde Moskvichs en Skodas het na die buiteland gegaan. Vir die sosialistiese lande was die uitvoer van motors 'n bron van valuta, en daarom het die pryse nie gebreek nie. "Octavias", benewens Europa, het selfs Japan bereik. In Nieu-Seeland is die Trekka-sportnutsvoertuig op sy basis gemaak. Daar is gepoog om die grasieuse Felicia-convertibles in die VSA te verkoop.
Om u in die vroeë 1960's te bevind, moet u u slimfoon wegsit en ophou jaag. Historiese tydren is nie 'n spoedsport nie. Hier, as u moet meeding, dan op die presiese tyd van die spesiale skofte. En dit is beter om al die sportgewoontes heeltemal oor te slaan en stadig op die Skoda 1201 te rol, wat soos 'n blink kewer lyk. En u misluk dadelik nog vroeër, toe die motor 'n seldsame voorkoms was en onder die elite versprei is. Die direkteure en senior bestuur het met 'n briesie in die agterste motor Tatras met V8 gery. Die enkele Skoda 1201's het regeringsamptenare, middelvlakpartyamptenare gedra en in die liggame vir interne sake gewerk.
Dit is 'n groter statusmotor as die Octavia, maar onder die enjinkap is daar weer 'n beskeie 1,2 liter-enjin. Ondanks die feit dat die krag in 1955 tot 45 pk verhoog is, is dit steeds nie genoeg vir 'n motor van die grootte van "Victory" nie. In die middel 1950's was dit egter 'n seën om 'n motor te bestuur, maak nie saak of dit vinnig of stadig was nie. Om op 'n groot sagte bank met 'n lae rug en 'n reuse-stuurwiel met 'n dun rand te sit, pas aan by onbewoë beweging.
Voordat u die stewige hefboom agter die stuurwiel skuif, kan u huiwer om die ratskakelaar te onthou - dit is anders as in die Octavia. Die pragtige snelheidsmeter met verchroomde ring en konvekse glas is tot 140 km / h gemerk, maar die naald loop nie eers halfpad nie. Die 1201 hou die pad egter beter as die Octavia, alhoewel dit dieselfde asse het. U sal dalk nie eers die spoedbeperkings in die dorpe raaksien nie - u ry steeds stadiger. Iemand toeter al ongeduldig van agter af.
'N Ruim stasiewa is op dieselfde ruggraatraamwerk vervaardig, tradisioneel vir die Tsjeggiese motorbedryf. In 1961 het hy 'n nuwe styl ondergaan en is hy tot in die vroeë 1970's vervaardig. Dit is nie verbasend nie: daar was geen beter motor vir die ambulans se behoeftes nie, veral omdat die enjin van die nuwe Skodas na die agteroorhang skuif.
In 1962 het Tsjeggo-Slowakye die gratis verkoop van motors toegelaat, en Skoda was besig om die ontwikkeling van 'n nuwe kompakte model te voltooi en 'n nuwe aanleg vir die produksie daarvan te bou. Die ontwerpers het voor 'n nie-triviale taak te staan gekom: die nuwe produk moet ruim genoeg wees, terwyl dit nie meer as 700 kg weeg nie en 5-7 liter per 100 km verbruik.
Europa en die Verenigde State, wat bang was vir die Suez -krisis, wou ook die verbruik van motors verminder. Alec Issigonis het die motor dwars geposisioneer, by die voorwiele gekom - so het die Britse Mini verskyn. Die meeste moderne kompakte is volgens hierdie skema gebou, maar tot dusver was dit eksoties. Die enjin in die agterste oorhang was baie meer algemeen - dit het die vloer in die kajuit amper plat gemaak. Die resep is so oud soos VW Kafer en net so eenvoudig. Hillman het dieselfde gedoen met die Imp -minibus, Renault met die Model 8 en Chevrolet met die ongewone Corvair. Klein "Zaporozhians" en groot "Tatras" is gemaak volgens die agtermotorplan. En natuurlik kon Skoda dit nie verbygaan nie.
Slank en vinnig, 1000 MB is glad nie soos 'n goedkoop en hoofstroom-motor nie. Die voorpaneel is eenvoudig - die tyd van verfyndheid en chroom is verby, maar terselfdertyd is die bokant met sagte leer afgewerk. Agterpassasiers is gemakliker om te sit as in die Octavia - twee bykomende deure lei na die tweede ry. En dit is gemakliker om te sit, hoewel die basis van die motor met die agtermotor net effens groter is. Die Skoda 1000 MB is vol verrassings: agter die naamplaatjie op die voorste spatbord is 'n brandstofvulnek, agter die voorpaneel is 'n noodwiel. Die bagasieruim voor onder die enjinkap is nie die enigste nie, daar is 'n ekstra "geheime" kompartement agter die agtersitplek. Ski's kan aan die bagasieruim geheg word, die TV kan in die kajuit vervoer word. Vir 'n ongerepte persoon uit 'n land is die Warschau-verdrag meer as genoeg.
Die bestuurder se posisie is spesifiek - laag, die geboë agterkant van die stoel laat hom buk en daar is nêrens om die linkerbeen te plaas nie, behalwe onder die koppelaarpedaal - die voorwielboë is te konveks.
Die motor met 'n ongewone ontwerp met 'n aluminiumblok en 'n gietyster-kop is so kompak dat dit moontlik was om 'n massiewe verkoeler met 'n waaier aan die linkerkant te plaas. Waterverkoeling blyk beter te wees as lugverkoeling, soos in die Tatra - dit is nie nodig om slim te wees met 'n petrolstoof nie. Met 'n volume van een liter ontwikkel die krageenheid 42 perdekrag. Nie veel nie, maar die motor weeg net meer as 700 kilogram. As drie volwassenes nie daarin sit nie, kan 1000 MB nog vinniger gaan. Maar op lang klimme haal sy nou en dan die skaars kruipende Octavia in. En dit kom in die grys uitlaatpluim. Dit is nodig om die openinge van die vensters af te laai - dit word beheer deur aparte 'lammers' en speel die rol van 'n lugversorger. Boonop is dit 'vier-sone' - selfs lugagente word vir agterste passasiers voorsien.
Die eienaar van die motor wys so nou en dan met sy hand: "Siege." Kommer nie net vir die goed verslete bande nie, maar ook vir die spesifieke hantering. Sodra die inspanning op 'n leë stuurwiel begin groei, verander die motor skerper in 'n draai - die rede hiervoor is die gewigverspreiding van die enjin agter en die breek van die aandrywe op swaai-asse: 1000 MB is voetbeen, soos alle historiese Skodas.
'N Mens herinner onwillekeurig aan Chevrolet Corvair, die held van die boek "Dangerous at any speed", maar dit is onwaarskynlik dat so iets in Tsjeggo-Slowakye geskryf kon word. Hoofsaaklik omdat die Corveyr 'n baie swaarder en kragtiger enjin gehad het. Daar is ook sorgvuldig na die motor omgesien - dit was 'n belangrike uitvoerproduk, om nie eens van die binnelandse mark te praat nie. En na Octavia is 1000 MB as 'n ruimtetuig beskou.
Daarom is daar tot 1969 byna 'n halfmiljoen motors vervaardig, en daarna het hulle oorgeskakel na model 100 - die een waarop die held van die liedjie "Jozhin s bazhin" in die rigting van Orava gery het, en na 'n hoop pruimbrandewyn , belowe om die moerasmonster te vang.
In werklikheid was dit 'n diep herontwerp van die 1000 MB met 'n nuwe gesig, binnekant, voorste skyfremme en kragtiger motors. Tot 1977 is meer as 'n miljoen van hierdie masjiene vervaardig. Die geskiedenis van die agterste motor van Skoda het eers in die vroeë negentigerjare geëindig, en enkele jare tevore het die voorwielaangedrewe Favorit, die Skoda waaraan ons gewoond is, van die monteerbaan begin rol.
Nou kan ons ons nie 'n motor voorstel sonder kragstuur, lugversorging, veiligheidselektronika en musiek nie. Al die nuwe Skoda-modelle het 'n enjin aan die voorkant, en in plaas van ongewone tegniese oplossings - praktiese dinge: al hierdie towerbekers, sambrele en vernuftige deurrandbeskermers. Selfs die eenvoudigste Rapid is ruimer en ruimer as enige historiese motor. En Kodiaq is 'n paar keer kragtiger en vinniger. Maar selfs toe in mense met 'n geheimsinnige hantering en belemmerde motors, was mense gelukkig. Wanneer elke klim 'n avontuur was en elke reis 'n reis.
