Brandstofinspuitprobleme en probleemoplossing
Naaldinspuiters... In moderne enjins word naaldinspuiters hoofsaaklik in petrolenjins gebruik, en meer spesifiek in GDI (direkte gasinspuiting). Soos ons in vorige artikels bespreek het, atomiseer en atomiseer GDI brandstof direk in die verbrandingskamer, bo-op die suier. As gevolg van die konfigurasie van die pintal, vorm koolstofafsettings op die pintal-keël, wat die spuitpatroon versteur. Soos die opbou toeneem, sal die oneweredige verspreiding van die straal 'n oneweredige brandwond tot gevolg hê wat sal ontwikkel in 'n misvuur of ratel...en moontlik 'n warm plek op die suier kan skep of, in uiterste gevalle, die gat in die suier kan smelt. Ongelukkig word hierdie toestand (moontlik) reggestel deur 'n "skoonmaak" brandstoftoevoeging toe te dien, die inspuitstelsel meganies te spoel met spesiale toerusting en 'n gekonsentreerde oplossing, of die inspuiters te verwyder vir diens of vervanging.
Veelgat-inspuiters is die belangrikste inspuiters wat in dieselenjins gebruik word. Die grootste probleem waarmee enige moderne dieselenjin vandag te kampe het, is die kwaliteit en netheid van die brandstof. Soos vroeër genoem, bereik moderne Common Rail-stelsels druk van tot 30,000 2 psi. Om sulke hoë drukke te bereik, is die interne toleransies baie strenger as in vorige weergawes van die spuitpunte (sommige rotasietoleransies is XNUMX mikron). Aangesien die brandstof die enigste smeermiddel vir die inspuiters en dus die inspuiters is, is 'n skoon brandstof nodig. Selfs al verander jy die filters betyds, is deel van die probleem die brandstoftoevoer... byna alle ondergrondse tenks het besoedeling (vuil, water of alge) wat op die bodem van die tenk gevestig is. Jy moet NOOIT brandstof vul as jy 'n brandstoftrok sien wat brandstof aflewer nie (want die spoed van die inkomende brandstof beïnvloed wat in die tenk is) - die probleem is dat die bussie net kon vertrek het en jy het dit nie gesien nie!!
Water in brandstof is 'n groot probleem aangesien water die kookpunt van die brandstof verhoog, maar selfs meer so beïnvloed dit die smeerbaarheid van die brandstof wat van kritieke belang is...veral aangesien die swael wat daar was as 'n smeermiddel deur EPA-besluit verwyder is . Water in brandstof is die hoofoorsaak van inspuitpunt mislukking. As jy jou eie bogrondse opgaartenks het, sal die kondensaat wat in die tenk bokant die brandstoflyn vorm (veral in vinnig veranderende temperature) druppels vorm en reguit na die onderkant van die tenk gaan. Deur hierdie opgaartenks vol te hou, sal hierdie probleem verminder... Dit word aanbeveel om die opgaartenk weer aan te sluit as jy swaartekragvoer aan die onderkant van die tenk het.
Vuil- of algebrandstof is ook 'n probleem met moderne hoëdrukstelsels. Jy kan gewoonlik by inspeksie sien of kontaminasie 'n probleem is... 'n paar foto's is by die brief aangeheg.
Nog 'n probleem wat ons in Noord-Amerika in die gesig staar, is die werklike kwaliteit of vlambaarheid van die brandstof self. Die setaangetal is 'n maatstaf hiervan. Dieselbrandstof bevat meer as 100 komponente wat die setaangetal beïnvloed (wat soortgelyk is aan die oktaangetal van petrol).
In Noord-Amerika is die minimum setaangetal 40... in Europa is die minimum 51. Dit is erger as wat dit klink, want dit is 'n logaritmiese skaal. Die enigste ding wat gedoen kan word, is om 'n bymiddel te gebruik om beide die setaangetal en smeerbaarheid te verbeter. Hulle is geredelik beskikbaar ... bly net weg van diegene met alkohol ... hulle moet slegs as 'n laaste uitweg gebruik word wanneer die brandstoflyn gevries is of paraffien teenwoordig is. Die alkohol sal die smeerbaarheid van die brandstof vernietig, wat veroorsaak dat die pomp of inspuiters vassit.
