Hoe AFS - Active Steering Systems werk

Outomatisering, gewapen met die algoritmes van die wêreld se beste ingenieurs en toetsers, weet al lank hoe om motors beter te bestuur as die oorgrote meerderheid van hul bestuurders. Maar mense is nog nie gereed om dit ten volle te vertrou nie, innovasies word geleidelik ingestel, terwyl die moontlikhede van handbeheer gehandhaaf word. Ongeveer volgens hierdie beginsel is die AFS aktiewe stuuraandrywingstelsel gebou.

Stelsel werking algoritme

Die hoofkenmerk van AFS is die veranderlike stuurratverhouding. Om die afhanklikheid van hierdie parameter op spoed te organiseer, en nog meer van sommige ander beïnvloedende faktore, was nie so eenvoudig soos dit vir outomatiseringspesialiste mag lyk nie. Die rigiede meganiese aandrywing van die stuurwiel na die gestuurde wiele moes behoue ​​bly; die motorwêreld sou nie gou oorgaan na die volle implementering van die beheerstelsel suiwer deur elektriese drade nie. Daarom het Bosch 'n patent van 'n Amerikaanse uitvinder verkry, waarna saam met BMW 'n oorspronklike stuurstelsel ontwikkel is, genaamd AFS - Active Front Steering. Hoekom juis “Voor” - daar is aktiewe tipe stelsels wat ook die agterwiele betrek.

Die beginsel is eenvoudig, soos alle vernuftige. Konvensionele kragstuur is gebruik. Maar 'n planetêre rat is in die gedeelte van die stuurkolom-as ingebou. Sy ratverhouding in dinamiese modus sal afhang van die spoed en draairigting van die eksterne rat met interne ratkas (kroon). Die aangedrewe as haal as 't ware die voorste in of bly agter. En dit word beheer deur ’n elektriese motor, wat deur ’n kerf aan die buitekant van die rat met sy wurmaandrywing dit laat draai. Met 'n voldoende hoë spoed en wringkrag.

Nuwe eienskappe wat AFS verwerf het

Vir diegene wat agter die stuur van die nuwe AFS-toegeruste BMW's ingeklim het, het die eerste sensasies aan skrik gegrens. Die motor het onverwags vinnig gereageer op taxi's, wat die gewoonte gedwing het om in parkeermodusse op die stuurwiel te "draai" en teen lae snelhede te maneuvreer. Die motor is soos 'n resieskart op die pad herrangskik, en klein draaie van die stuurwiel het ons genoop om 'n vars blik op die prosesse van draaie in 'n beknopte ruimte te behou. Vrese dat 'n motor met sulke reaksies onmoontlik sou wees om teen hoë spoed te bestuur, is vinnig uit die weg geruim. As u teen 'n pas van 150-200 km / h ry, het die motor 'n onverwagte stewigheid en gladheid verkry, 'n stabiele toestand behou en nie probeer om in 'n gly te breek nie. Die volgende gevolgtrekkings kan gemaak word:

• die ratverhouding van die stuurrat, wanneer dit met ongeveer die helfte verander word met 'n toename in spoed, het gerieflike en veilige beheer in alle modusse verskaf;
• in uiterste toestande, op die rand van gly, het die motor onverwagte stabiliteit getoon, wat duidelik nie net te wyte was aan die veranderlike ratverhouding van die stuurrat nie;
• die onderstuur is altyd op 'n optimaal gebalanseerde vlak gehou, die motor was nie geneig om die agteras te gly of die vooras te gly nie;
• min het van die vaardigheid van die bestuurder afgehang, die hulp van die motor was duidelik merkbaar;
• al het die motor doelbewus gegly deur doelbewus aggressiewe optrede van 'n ervare bestuurder, was dit maklik om daarin te ry, en die motor self het daaruit geklim sodra die provokasies opgehou het, en absoluut akkuraat en sonder teengly.

Nou is baie stabiliseringstelsels in staat tot iets soortgelyks, maar dit was eers die begin van die eeu, en net stuur was betrokke, sonder rem- en vastrapvektor-wringkragte.

As gevolg van wat die effek van aktiewe taxi gevorm is

Die elektroniese beheereenheid samel inligting in van 'n stel sensors wat die stuurwiel, die rigting van die motor, hoekversnellings en vele ander parameters monitor. In ooreenstemming met die vaste modus verander dit nie net die ratverhouding nie, aangesien dit georganiseer is na gelang van die spoed, maar organiseer aktiewe stuur, wat inmeng met die optrede van die bestuurder. Dit is die eerste stap na outonome beheer.

In hierdie geval bly die verbinding tussen die stuurwiel en die wiele onveranderd. Wanneer die elektronika afgeskakel word, kunsmatig of as gevolg van wanfunksies, stop en stop die as van die elektriese motor wat die planetêre meganisme roteer. Bestuur verander in 'n konvensionele tandstang-en-tandratmeganisme met 'n versterker. Geen stuur vir draad nie, dit wil sê, beheer deur draad. Slegs planetêre rat met beheerde ringrat.

Met hoë spoed het die stelsel dit moontlik gemaak om die motor baie akkuraat en glad van baan tot baan te herrangskik. Dieselfde effek is gedeeltelik gerealiseer as wanneer die agteras gestuur is - sy wiele het die voorste meer akkuraat gevolg, sonder om oorstuur en gly uit te lok. Dit is bereik deur outomaties die draaihoek op die beheerde as te verander.

Natuurlik was die stelsel meer kompleks as tradisionele stuur, maar nie veel nie. ’n Planetêre ratkas en ’n bykomende elektriese aandrywing verhoog die koste effens, en alle funksies is aan ’n rekenaar en sagteware toegewys. Dit het dit moontlik gemaak om die stelsel op alle reekse BMW-motors te implementeer, van die eerste tot die sewende. Die megatronika-eenheid is kompak, lyk soos 'n konvensionele elektriese kragstuur, gee die bestuurder dieselfde gevoel van 'n motor, gee terugvoer en raak intuïtief nadat hy vinnig gewoond geraak het aan die veranderende skerpte van die stuurwiel.

Die betroubaarheid van die stelsel verskil nie veel van die tradisionele meganisme nie. Daar is net 'n effens meer intense slytasie van die tandstang en rondsel as gevolg van die verhoogde inskakelkrag. Maar dit is 'n klein prys om te betaal vir 'n heeltemal nuwe kwaliteit van die motor in hantering teen enige spoed.