Gebruikte Renault Duster: gevallegeskiedenis
Die gewildheid van Renault Duster op die Russiese mark is moeilik om te oorskat. Alhoewel die motor merkbaar minder in aanvraag is op die sekondêre mark. En daar is redes hiervoor, want by die aankoop van 'n gebruikte motor, kan die tweede of derde eienaar ernstige probleme ondervind tydens die operasie en tydens die herstel van hierdie motor. Met watter het die portaal "AvtoVzglyad" uitgevind.
Renault Duster het letterlik vanaf die begin van verkope 'n topverkoper geword - die tou vir die eerste motors het tot 12 maande gestrek (nou het die vraag na die huidige generasie van die model aansienlik gedaal - die "Fransman" is deur die "Koreaan" vermoor Hyundai Creta). Die hoofargument van die vervaardiger in die stryd om die kliënt is beskou as die optimale kombinasie van prys, kwaliteit en funksionaliteit. Terselfdertyd was kopers bereid om die omstrede ergonomie, goedkoop afwerkingsmateriaal en swak klankisolasie van hierdie kompakte oorkruis te verdra. Wat instandhouding betref, het die motor immers bekostigbaar, pretensieloos en herstelbaar gelyk. Maar mettertyd het dit duidelik geword dat dit ver van waar was.
Die crossover is gebou op die B0-platform, wat die basis geword het vir baie begrotingsmodelle van die handelsmerk. Dus, die Duster-liggaam is nie duursaam nie, en daarom het krake op die dak op die punte waar dit aan die agterste pilare gekoppel is, op die eerste motors verskyn. Hierdie probleem het selfs 'n herroepingsveldtog veroorsaak. Die Franse het redelik vinnig gereageer en die lengte van die sweisnaat van die dak en bakpilare vergroot. Die SUV-liggaam kan egter steeds nie spog met ordentlike wringstyfheid nie. Eienaars van selfs relatief nuwe motors kla dikwels oor die voorruit en agterruite wat sonder duidelike rede bars, asook probleme om die deure af te skeur wanneer die motor skuins gehang word.
Die korrosiebestandheid van die bak is redelik hoog, maar die verfwerk is swak. Spaanders verskyn die vinnigste op die agterste boë. Daar moet kennis geneem word dat op die Renault Duster die wielboë merkbaar uitsteek in verhouding tot die sykantpanele. Daarom word hulle blootgestel aan vuilheid en sand wat onder die voorwiele vlieg. Handelaars verf hierdie plekke as 'n reël onder waarborg, en die eienaars verseël dit met "gepantserde" film. Amptenare het ook dikwels die kattebakdeur geverf weens die voorkoms van roes onder die chroomafwerking genaamd “Duster”. Drempels, die onderste deel van deure en vlerke benodig periodiek 'n meesterborsel. Skildery van een liggaamselement - vanaf 10 000 roebels.
Wat liggaamsdele betref, is die pryse vir die oorspronklike redelik hoog. Bumpers kos gemiddeld 15 000, en vlerke verkoop vir 10 000 roebels. Baie crossover-eienaars raai onmiddellik na aankoop aan om die standaard ruitveërblaaie met raamloses te vervang: bestuurdersveërs 550 of 600 mm lank en passasiersveërs 500 mm lank. Die feit is dat die ruitveërs wat saam met die nuwe Duster kom, 'n ordentlike groot deel van die voorruit laat wat nie skoongemaak kan word nie, presies oorkant die bestuurder.
Die Renault Duster was toegerus met petrolviere met 'n volume van 1,6 liter (102 pk) en 2,0 liter (135 pk), asook 'n 1,5-liter turbodiesel met 'n kapasiteit van 90 pk. Na herstilering in 2015 het petrolenjins 114 en 143 pk begin produseer. onderskeidelik, en diesel - 109 kragte. En 1,6-liter-eenhede word oor die algemeen as probleemvry beskou. Maar dit is in die algemeen, maar in die besonder ...
Die goeie ou K4M is sedert die 90's op baie Renault-modelle geïnstalleer. Onder die aangebore probleme van hierdie enjin kan ons slegs olielekkasie deur pakkings en seëls na 100 000 km en onbetroubare ontstekingsspoele (vanaf 1250 60 roebels stuk) beklemtoon. Die belangrikste ding is om die tydsgordels en bykomstige dryfbande elke 000 2500 km op te dateer, en terselfdertyd die waterpomp (vanaf 114 4 roebels), wat as 'n reël nie oorleef tot die tweede gordelvervanging nie. Die XNUMX-perdekrag-“vier” met die HXNUMXM-indeks wat dit vervang het, is ook probleemvry. En 'n indirekte bevestiging van sy betroubaarheid is die feit dat 'n duursame ketting in die gasverspreidingsmeganisme-aandrywing van hierdie enjin geïnstalleer is.
Die tweeliter F4R-eenheid, bekend aan kenners, is 'n langlewer. Die swak punt van hierdie enjin is weliswaar die mislukking van die fasereguleerder na 100 000 km. As die enjin met 'n klikgeluid begin werk, traksie verloor en lui op die versnellerpedaal reageer, berei ongeveer 15 000 roebels voor om die eenheid te vervang. Suurstofsensors (5500 12 roebels elk) en 'n kragopwekker (vanaf 800 XNUMX roebels) is ook in gevaar. Terloops, hierdie onderdele misluk dikwels as gevolg van stof en vuiligheid wat deur swak kwaliteit seëls onder die enjinkap binnedring. Eienaars vervang gewoonlik die standaard helmknoppe met soortgelyke van die Gazelle.
Die duursaamheid van die 1,5-liter K9K-turbodiesel hang af van die gehalte van die brandstof en olie wat gebruik word. Daar was gevalle waar die drijfstanglaers weens oliehonger gedraai het. En dit is 'n enjin-opknapping met al die gevolge. Surrogaatbrandstof kan mislukking van inspuitspuitpunte (11 000 roebels elk) en 'n brandstofpomp (28 000 roebels) veroorsaak. As jy die enjin met spesiale vloeistowwe van hoë gehalte vul, sal dit vir baie lank getrou dien. Geen wonder dat Renault-werktuigkundiges dit as een van die bestes in die Duster-enjinreeks beskou nie.
Daar is feitlik geen klagtes oor die vyf- en sesgang-handratkas nie. Daar kan miskien opgemerk word dat die handrat-olieseëls na 75 000 km sweet. 'n Vervanging sal ongeveer 6000 9500-100 000 roebels kos, waarvan die leeueaandeel vir werk sal wees. Daarom verkies die meeste gebruikers om te bestuur soos dit is, deur gereeld die olievlak in die boks na te gaan. Daar is baie klagtes oor die sesgang - die eerste rat hier is baie kort, so die vervaardiger beveel selfs aan om vanaf die tweede "spoed" op asfalt te begin. Blykbaar is hierdie transmissiekalibrasie ontwerp vir veldrygebruik, vir styf of opdraande ry... Die koppelaar sal gemiddeld ná 8500 XNUMX km opgedateer moet word, en om dit te vervang sal sowat XNUMX XNUMX roebels kos.
Daar is baie meer vrae oor outomatiese ratkas. "Outomatiese" DP8, wat nog 'n wysiging geword het van die ou, stadige en problematiese DP0 of AL4, wat 'n paar dekades gelede op verskeie PSA-modelle geïnstalleer is. Boonop het die dienslewe van die boks onlangs merkbaar toegeneem - nou word groot herstelwerk nader aan 150 000 km vereis. Die klepliggaam wat die meeste probleme veroorsaak, is die klepliggaam. Afhangende van die uiteensetting, sal jy van 10 000 tot 30 000 roebels aan herstelwerk moet spandeer. Die wringkragomsetter en bandrem is ook in gevaar.
Maar waarvoor gebruikers spesiale woorde van dankbaarheid aan Duster sê, is sy gemaklike en energie-intensiewe vering, wat ook baie sterk geblyk het te wees. Selfs voorste stabilisatorstutte en busse word gewoonlik ná 40 000-50 000 km vervang, en skokbrekers hou dikwels twee keer so lank. Miskien is die enigste ding wat uit die algemene reeks uitstaan, die voorwiellaers, wat so vroeg as die 30ste duisend kan misluk. Hulle word vervang slegs saam met die naaf en stuurknop vir 17 000 roebels.
In die stuur kan die stangpunte voor die tyd uitkom (1800 70 roebels elk), en teen 000 100–000 25 km sal die rak self begin klop. Dit kos 000 5000 roebels, maar kan maklik herstel word (8000 XNUMX-XNUMX XNUMX roebels).
Die elektriese toerusting is eenvoudig en dus redelik betroubaar. Onder die swak punte let ons op die mislukking van die stuurkolomskakelaar vir buitebeligting. Volgens dienspligtiges breek die drade soms weens die digte uitleg. Laestraal- en kopliggloeilampe brand dikwels uit. True, ligte elemente is goedkoop, en hulle is eenvoudig en maklik om te verander. Dieselfde kan nie gesê word oor die agtergrondgloeilampe vir die ventilasie- en verwarmingstelseleenheid nie, wat opgedateer moet word deur die eenheid van die middelkonsole te verwyder. Die kondensor in die lugversorgingstelsel is kortstondig (25 000 roebels van handelaars) - dit is die swak punt van byna alle Dusters.
