Waarom het BMW die waterstofenjin met brandstofselle vervang?
inhoud
BMW beskou waterstof as 'n belowende tegnologie in die groot motorsegment en sal die BMW X2022 met klein brandstofselle in 5 vervaardig. Hierdie inligting is bevestig deur die vise-president van die Duitse maatskappy vir waterstoftegnologie, dr Jürgen Guldner.
Baie ander vervaardigers, soos Daimler, het onlangs die gebruik van waterstof in passasiersmotors uitgefaseer en ontwikkel dit net as 'n oplossing vir vragmotors en busse.
Onderhoud met verteenwoordigers van die maatskappy
In 'n video-perskonferensie het joernaliste van voorste motortydskrifte 'n reeks vrae gevra oor die toekoms van waterstofenjins in die visie van die maatskappy. Hier is 'n paar gedagtes wat opgekom het tydens hierdie aanlyn-vergadering wat aan die begin van die kwarantyn gehou is.
“Ons glo in die reg om te kies,” verduidelik Klaus Fröhlich, lid van die BMW Navorsingsraad. “Op die vraag watter soort dryfkrag vandag nodig sal wees, kan niemand dieselfde antwoord vir alle streke van die wêreld gee nie ... Ons verwag dat verskillende dryfkragte vir 'n lang tyd parallel sal bestaan. Ons het buigsaamheid nodig.”
Volgens Fröhlich lê die toekoms van klein stadsmotors in Europa by battery-aangedrewe elektriese voertuie. Maar vir groter modelle is waterstof 'n goeie oplossing.
Eerste waterstofontwikkelings
BMW ontwikkel sedert 1979 waterstofaandrywing met die eerste prototipe van die 520h en stel daarna 'n paar toetsmodelle in die 1990's bekend.
Hulle het egter vloeibare waterstof gebruik, wat in 'n klassieke binnebrandenjin verbrand word. Die onderneming het toe sy strategie ingrypend verander en ontwikkel sedert 2013 waterstofbrandstofselvoertuie (FCEV) in vennootskap met Toyota.
Waarom het u u benadering verander?
Volgens dr. Gouldner is daar twee redes vir hierdie herwaardasie:
- Eerstens het die vloeibare waterstofstelsel steeds die tradisioneel lae doeltreffendheid van binnebrandenjins - slegs 20-30%, terwyl die doeltreffendheid van brandstofselle van 50 tot 60% is.
- Tweedens, vloeibare waterstof is moeilik om vir lang tydperke op te berg en benodig baie energie om dit af te koel. Waterstofgas word in brandstofselle teen 700 bar (70 MPa) gebruik.
Die toekomstige BMW i Hydrogen Next het 'n 125 kW brandstofsel en 'n elektriese motor. Die totale krag van die motor sal 374 perdekrag wees - genoeg om die rygenot wat die handelsmerk belowe het, te behou.
Terselfdertyd sal die gewig van 'n brandstofselvoertuig effens hoër wees as dié van die huidige beskikbare inpropbasters (PHEV), maar minder as die gewig van 'n volledige elektriese voertuig (BEV).
Produksieplanne
In 2022 word hierdie motor in klein reekse vervaardig en nie verkoop nie, maar waarskynlik aan kopers oorhandig vir toetsing in die regte wêreld.
"Toestandighede soos infrastruktuur en waterstofproduksie is steeds nie gunstig genoeg vir groot reekse nie,"het Klaus Fröhlich gesê. Die eerste waterstofkopie sal immers in 2025 vertoonlokale tref. Teen 2030 kan die maatskappy se reeks meer van sulke voertuie wees.
Dr. Gouldner het sy planne gedeel dat die infrastruktuur vinniger kan groei as wat verwag is. U benodig dit vir vragmotors en busse. Hulle kan nie batterye gebruik om emissies te verminder nie. 'N Meer ernstige probleem is die produksie van waterstof.
Die idee van 'n "waterstofekonomie" is gebaseer op die produksie daarvan deur elektrolise uit hernubare bronne. Die proses verbruik egter baie energie - 'n produksie-eenheid van die groot FCEV-vloot sal waarskynlik al die beskikbare son- en windkrag in Europa oorskry.
Prys is ook 'n faktor: die elektroliseproses kos vandag tussen $ 4 en $ 6 per kilogram. Terselfdertyd kos waterstof, wat uit natuurlike gas verkry word deur die sogenaamde "omskakeling van stoom na metaan", slegs ongeveer 'n dollar per kg. Die pryse kan egter in die komende jare aansienlik daal, het Gouldner gesê.
"Wanneer jy waterstof as brandstof gebruik, is daar 'n aansienlike vermorsing van energie - jy moet dit eers uit elektrisiteit produseer, en dan stoor, vervoer en dit weer in elektrisiteit verander," -verduidelik die vise-president van BMW.
“Maar hierdie nadele is terselfdertyd voordele. Waterstof kan vir 'n lang tyd gestoor word, vir 'n paar maande, en dit kan maklik vervoer word deur selfs 'n deel van die bestaande pypleidings te gebruik. Dit is nie ’n probleem om dit te kry in gebiede waar die toestande vir hernubare energie baie goed is, soos Noord-Afrika, en dit vandaar na Europa in te voer nie.”
