Proefbestuur die nuwe BMW 5-reeks
'N Halfeeu gelede het BMW gewys wat die ideale sakedans vir die bestuurder moet wees. Sedertdien het baie verander: robotte sit agter die stuur, die wêreld verbind motors met die uitlaat, en die "vyf" is amper 'n Android van Westworld
Die probleme het begin met 'n lang "spoedwal" - BMW 5-reeks het, bewend, 'n metaalklank uitgestraal wat na 'n oomblik in 'n geluid verander het. Maar dit het die dinamika geensins beïnvloed nie: die vergasser "ses" het steeds maklik tot meer as vyfduisend omwentelings getol, en die driefasige "outomatiese" sluk die wringkrag stadig saam met die sekondes versnelling. En selfs met 'n foutiewe stabilisator, het die sedan nie gehak nie, wat ondenkbare draaie voorgeskryf het. Daar kan net gedroom word oor gemak in hierdie 5-reeks: 'n paar luidsprekers is in die voorpaneel geïnstalleer wat slegter klink as die eerste iPhone, en elektriese vensters is volgens die standaard van 'n halwe eeu die duurste opsie in die heelal. .
Op die agtergrond van hierdie 'vyf' uit 1972, die eerste in die geskiedenis van BMW, lyk die langverwagte nuwe 5-reeks-model van 2016 onder die G30-indeks soos 'n Android uit Westworld langs 'n houtdummy. Maar in hierdie nuwe, verrukte en tegnologiese wêreld het die 'vyf' dieselfde karakter van die ontdooide Stallone hardnekkig meegesleur - onbeskof, sterk en volgens die standaarde van sy primêre segment effens wild.
Die tyd van die vorige 5 -reeks (F10) is hopeloos verby, alhoewel dit ses jaar gelede begin het - nie die ouderdom nie. Dit gaan alles oor mededingers wat hul besigheids sedans vroeër opgedateer het. Eerstens het Audi 'n fundamentele herontwerp van die A6 met drie velle ekstra opsies uitgevoer, en daarna het Mercedes die verwysing E-klas vrygestel, wat soos twee druppels soortgelyk is aan die vlagskip S-klas. Maar BMW het iets om te beantwoord - en indien nie tot dusver in letterlike sin nie, sal dit beslis nie lank duur nie.
"Jy kan soos 'n mens met haar praat," belowe Johan Kistler, hoof van die G30-projek, my. Die Duitser, wat al meer as 38 jaar by BMW werk, is oortuig dat die 5-reeks so slim geword het dat hy “met die bestuurder kan dink”. Die intelligensie van die sedan is nie beperk tot die autopilot alleen nie - dit kom by die punt dat die "vyf" self besluit wanneer om die enjin af te skakel en wat om te doen as daar 'n onoorkomelike hindernis voorlê.
Met die 5-reeks kan u altyd u pynpunte deel. Sy sal na 'n paar dosyn stemopdragte luister, en as u nie wil praat nie, kan u na gebaretaal oorskakel. 'N Ongekompliseerde figuur in die lug - en die multimedia-stelsel sal die baan skakel, die sirkel met die wysvinger sal dit stiller maak. Die sedan verstaan nog nie onwelvoeglike gebare nie, maar die ontwikkelaars het belowe om 'daaroor na te dink'.
Die meeste opsies het na die nuwe "vyf" van die vlagskip 7-reeks, wat presies 'n jaar gelede begin het, gemigreer. Die Duitsers, terloops, gee self te kenne dat die afstand tussen die modelle byna ononderskeibaar is. Albei motors is op dieselfde platform gebou, toegerus met dieselfde motors en ratkaste, hul salonne is dramaties soortgelyk en daar is geen noemenswaardige verskil in afmetings nie. Die belangrikste verskil is in karakter. 'Vyf' volgens die beste Beierse tradisies weet hoe om akkuraat aan te pas by die bestuurder se grille. Net een druk op die knoppie en die baie afgemete G30 verander in 'n sportmotor, waarvan die aalscholvers oor die Atlantiese kus vlieg.
Op die slang in die omgewing van Lissabon het die BMW 540i eers met omsigtigheid gery - dit is nie 'n toegewyde baan op Kutuzovsky nie. Of ek vertrou nie 'n sakepersoon nie, al is dit ook 'n M Sport-pakket, of ek moet die Comfort-modus afskakel. Die 'vyf' het, net soos sy voorganger, verskeie voorafbepaalde instellings tegelyk: Eco, Comfort, Sport en Sport +. Die eerste een moet slegs in twee gevalle geaktiveer word: wanneer daar 'n abnormale sneeuval in Moskou is, of as die lae brandstofvlak "brand" brand. Met hierdie stel instellings word die elektronies-beheerde skokbrekers so sag as moontlik, verloor die stuurwiel sy aangename gewig, en die gaspedaal, inteendeel, blues en vertraag reaksies op druk.
Verbasend genoeg het BMW een van die gemaklikste motors in sy klas sonder lugvering geskep. Die 5-reeks sluk rowwe padverbindings so fyn dat jy dit heeltemal kan vergeet. Die geblaaide geraasmerke, wat Portugese snelweë sondig, kan heeltemal oorgeslaan word. Die Duitsers het die gevaar van hierdie maniese stilte begryp, dus het alle weergawes van die 'vyf' sonder uitsondering 'n stelsel gekry om die vertrek vanaf die baan te beheer. As die motor dink dat die bestuurder onbewustelik die soliede baanmerke oorgesteek het, sal die elektroniese vibrasie op die stuurwiel aktiveer.
In Sport and Sport + verander die vyf van 'n delikate en gehoorsame klerk na 'n ywerige sakeman in Wall Street. Abyss-bump-aankomende baan - nou het ek hierdie inspuiting van adrenalien gekry en is ek gereed vir prestasies saam met die G30. Natuurlik verloor die 5-reeks, selfs in die mees gevegsmodus, nie die gladde filigraan nie, maar wat 'n ongelooflike veiligheidsmarge! 'N Haarnaald op die rand van 'n glybaan, die tweede, 'n boog, 'n klomp van drie vinnige draaie, 'n ander haarnaald - die vyf meter sedan skyn die padmerke te druk, anders is dit eenvoudig onmoontlik om hier binne een baan te jaag. Fenomenale stuurrespons en deursigtige terugvoer - net soos 44 jaar gelede het die 5-reeks weer die kompetisie getoon wat 'n ware bestuurder se motor is.
Op die meeste wêreldmarkte maak BMW staat op die 540i -weergawe. Die agterwielaangedrewe sedan is in hierdie geval toegerus met 'n 3,0 liter-aangejaagde "ses" wat 340 pk lewer. en 450 Nm wringkrag. En as die kragaanwysers van klasmaats beslis nie verbasend is nie, dan is die 540i wat die versnellingsdinamika betref, die beste in die klas. So 'n G30 kry 'n "honderdtal" in 5,1 sekondes - dit is vinniger as die Mercedes E400 (5,2 sekondes) en die drieliter Jaguar XF (5,4 sekondes). Die syfer van die "vyf" is vergelykbaar met die Audi A333 van 6 perdekrag, maar die enigste verskil is dat die sedan van Ingolstadt uitsluitlik in die Quattro-weergawe beskikbaar is. Die vierwielaangedrewe 540i xDrive is egter vinniger en sy 4,8 sekondes.
Teen “stedelike” snelhede loop die enjin byna stil, maar wanneer die toeretellernaald die 4000 rpm-merk oorsteek, begin die “ses” roekeloos dreun. Terselfdertyd het die Beiere doelbewus kunsmatige sintetiseerders laat vaar. "'n Drieliter-enjin het nie 'n klankbaan nodig nie," het Johan Kistler sy skouers opgetrek.
Op die agtergrond van die pragtige 540i lyk die 530d xDrive-turbodiesel deurdag en baie afgemete, maar 'n paar reguit dele laat hom ook glo. Selfs al is die turbodiesel dynamies en verloor dit effens vir die petrol sedan (5,4 s tot 100 km / h), maar as gevolg van die onbetaamlike groot wringkrag van 620 Nm, blyk die 'vyf' nog vinniger te wees op steil klim, hoewel dit weeg presies 100 kg meer.
BMW praat nog nie oor modifikasies vir Rusland nie, maar dit verduidelik dat die Russiese Federasie een van hul prioriteitsmarkte is, dus sal die reeks enjins byna sonder beperkings aangebied word. Benewens die 540i en 530d, word die "vyf" in minder kragtige weergawes vervaardig - 520d en 530i. Daarbenewens sal daar 'n top-end 550i xDrive-variant wees wat net so vinnig soos die huidige M5 sal blyk te wees. Russiese handelaars het nog nie pryslyste ontvang nie, maar het reeds begin om voorafbestellings te aanvaar. En as u 'n "vyf" koop, nie met die laaste geld nie, dan is die kans goed om onder die eerstes te wees. Die motors sal eers teen einde Februarie 2017 lewendig wees, en op Moskou se paaie verskyn die vyf, wat meer algemeen by Hyundai Solaris voorkom, in Maart.
Glad soos 'n kookplaat, die snelweg van Lissabon na die Spaanse grens, 150 km / h op die snelheidsmeter en 'n outomatiese bestuurstelsel - dit is ook die element van die nuwe "vyf". Maar op 'n stadium het alles skielik skeefgeloop: die elektronika het eers geweier om by die rigtingaanwyser weer op te bou, en dan om een of ander rede op die Citroen Berlingo gerus en tot 90 km per uur vertraag. 'N Minuut later het die' robot 'homself reggemaak en in 'n boog gery met die lekkerte van die bestuurder van Elizabeth II.
Elektroniese 5-reeks kan vandag die bestuurder op die snelweg vervang, maar die Duitsers verbied hul wetgewing 'outopilot' te noem. Die rekenaar kan 'n motor bestuur met snelhede tot 210 km / h - dit verander van baan, hou afstand, versnel, rem en druk weer die gas. Om kopers te verhoed om die voorbeeld van Tesla-bestuurders te volg wat van sitplek in die agterste ry wil verander terwyl hulle ry, het BMW 'n beskerming ontwikkel: u moet van tyd tot tyd aan die stuurwiel raak.
Spesiale sensors is in die stuurwiel ingebou wat op hitte reageer. Afhangend van die snelheid, vra die elektronika met verskillende tussenposes om u hande op die stuurwiel te plaas. As die bestuurder dit nie doen nie, waarsku die 'robot' dat dit binnekort sal afskakel. "Een vinger is nie genoeg nie - jy moet minstens twee stuur," skerts Johan Kistler. Hulle het natuurlik almal probeer om elektronika te gelei, maar dit blyk nie so maklik te wees nie.
Die binnekant van die 'vyf' het nog gemakliker geword, maar dit sou verkeerd wees om 'n rewolusie van die G30 in hierdie sin te verwag, omdat sy voorganger ergonomies te goed was. Die eerste ding waaraan u aandag gee, is die tabletskerm van die multimedia-stelsel. Terloops, dit raak aanraakgevoelig, maar hou die bekende wasserbeheerder in die sentrale tonnel. Anders as die Audi MMI, skuil die 10,2-duim-monitor nie in 'n nis nie. Maar dit is nie nodig om hieroor te kla nie, soos die geval met die Mercedes E-klas: die skerm belemmer die uitsig en trek niks van die pad af nie.
Slegte (eintlik goeie) nuus vir harde BMW-aanhangers: die dashboard is heeltemal elektronies, soos die i8-baster. Daarbenewens is so 'n oplossing beskikbaar op alle afwerkingsvlakke, insluitend die basiese een. Die lettertipes op die weegskaal het vir die eerste keer in 'n halwe eeu verander, en die besparing op die paneelbord is nie meer daar nie. Diegene wat selfs in die vorm van 'n BMW-logo op 'n kussing slaap, sal dit eenvoudig moet aanvaar - 'n 'Duitser' wat al die Azimov-wette van robotika geleer het, pas nie retro nie.
Ten slotte, 'n paar woorde oor ontwerp: die grootste probleem is dat die nuwe "vyf" nie minder cool lyk as Emily Ratzkowski se Instagram nie. En dit het geen sin om albei met letters te beskryf nie.
