Sweeftuig en vragvliegtuig: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. ’n Gotha Go 242 A-1-sweeftuig wat deur ’n Heinkel He 111 H-bomwerper oor die Middellandse See gesleep word.
Die vinnige ontwikkeling van die Duitse valskermtroepe het vereis dat die lugvaartbedryf toepaslike vlugtoerusting moes verskaf - beide vervoer- en lugvervoersweeftuie. Terwyl die DFS 230 voldoen het aan die vereistes vir 'n lugaanvalsweeftuig, wat veronderstel was om vegters met toerusting en persoonlike wapens direk aan die teiken te lewer, het sy lae dravermoë dit nie toegelaat om sy eie eenhede effektief te voorsien van bykomende toerusting en voorrade wat nodig is vir gevegsoperasies. Effektiewe gevegte op vyandelike gebied. Vir hierdie tipe taak was dit nodig om 'n groter lugraam met 'n groot loonvrag te skep.
Die nuwe lugraam, die Gotha Go 242, is gebou deur die Gothaer Waggonfabrik AG, afgekort as GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), wat op 1 Julie 1898 deur ingenieurs Botmann en Gluck gestig is. Aanvanklik was die fabrieke besig met die bou en vervaardiging van lokomotiewe, waens en spoorwegtoebehore. Die Lugvaartproduksieafdeling (Abteilung Flugzeugbau) is op 3 Februarie 1913 gestig, en elf weke later is die eerste vliegtuig daar gebou: 'n tweesitplek tandemsitplek-tweedekker-afrigter wat deur Eng. Bruno Bluchner. Kort daarna het GFW die Etrich-Rumpler LE 1 Taube (duif) begin lisensieer. Dit was dubbel-, enkelmotor- en veeldoelige eenvliegtuie. Na die vervaardiging van 10 eksemplare van LE 1, verbeterde weergawes van LE 2 en LE 3, wat deur eng. Franz Boenisch en eng. Bartel. In totaal het die Gotha-aanleg 80 Taube-vliegtuie vervaardig.
Na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het twee uiters talentvolle ingenieurs, Karl Rösner en Hans Burkhard, die hoofde van die ontwerpburo geword. Hul eerste gesamentlike projek was die wysiging van die Franse Caudron G III-verkenningsvliegtuig, wat voorheen deur die GWF gelisensieer is. Die nuwe vliegtuig het die benaming LD 4 ontvang en is in die hoeveelheid van 20 kopieë vervaardig. Toe het Rösner en Burkhard verskeie klein verkennings- en vlootvliegtuie geskep, wat in klein reekse gebou is, maar hul werklike loopbaan het op 27 Julie 1915 begin met die vlug van die eerste Gotha GI-tweemotorige bomwerper, wat destyds deur Eng. Oscar Ursinus. Hulle gesamentlike werk was die volgende bomwerpers: Gotha G.II, G.III, G.IV en GV, wat bekend geword het vir deelname aan langafstand-aanvalle op teikens wat in die Britse Eilande geleë is. Die lugaanvalle het nie ernstige materiële skade aan die Britse oorlogsmasjien aangerig nie, maar die propaganda en sielkundige impak daarvan was baie groot.
In die begin het die Gotha-fabrieke 50 mense in diens gehad; teen die einde van die Eerste Wêreldoorlog het hulle getal tot 1215 toegeneem, en gedurende hierdie tyd het die maatskappy meer as 1000 vliegtuie vervaardig.
Kragtens die Verdrag van Versailles is fabrieke in Gotha verbied om enige vliegtuigverwante produksie te begin en voort te sit. Vir die volgende vyftien jaar, tot 1933, het GFW lokomotiewe, dieselenjins, waens en spoorwegtoerusting vervaardig. As gevolg van die bewindsaanvaarding van die Nasionaal-Sosialiste op 2 Oktober 1933 is die lugvaartproduksie-afdeling ontbind. Dipl.-eng. Albert Kalkert. Die eerste kontrak was die gelisensieerde vervaardiging van Arado Ar 68 opleidingsvliegtuie. Later is Heinkel He 45 en He 46 verkenningsvliegtuie in Gotha aanmekaar gesit.Intussen het Eng. Calkert het die Gotha Go 145-tweesitplekafrigter ontwerp, wat in Februarie 1934 gevlieg het. Die vliegtuig was uiters suksesvol; In totaal is minstens 1182 kopieë vervaardig.
Aan die einde van Augustus 1939 is daar by Goth se ontwerpkantoor begin werk aan 'n nuwe vervoersweeftuig wat 'n groter volume vrag kon dra sonder dat dit nodig was om uitmekaar te haal. Die hoof van die ontwikkelingspan was Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Die oorspronklike ontwerp is op 25 Oktober 1939 voltooi. Die nuwe lugraam moes 'n lywige romp hê met 'n stertbalk op sy rug en 'n groot vragluik wat in die opwaartse boeg geïnstalleer is.
Na die uitvoer van teoretiese studies en konsultasies in Januarie 1940, is vasgestel dat die vragluik wat in die voorste romp geleë is, 'n besondere risiko sou loop om skade en vas te raak wanneer dit in 'n onbekende, ongekende terrein land, wat kan inmeng met die aflaai van toerusting. aan boord gedra. Daar is besluit om die vragdeur wat opwaarts leun na die punt van die romp te skuif, maar dit was onmoontlik weens die stertbalk met kiele aan die punt wat daar geplaas is. Die oplossing is vinnig deur een van die spanlede, Ing. Laiber, wat 'n nuwe stertgedeelte voorgestel het met 'n dubbele balk wat aan die einde verbind is deur 'n reghoekige horisontale stabiliseerder. Dit het toegelaat dat die laailuik vrylik en veilig opgevou kon word, en het ook genoeg spasie gebied vir die laai van veldvoertuie soos die Volkswagen Type 82 Kübelwagen, 'n swaar infanteriegeweer van 150 mm kaliber of 'n 105 mm kaliber veldhouwitser.
Die voltooide projek is in Mei 1940 aan verteenwoordigers van die Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reich Aviation Ministry) aangebied. Aanvanklik het amptenare van die Technisches Amt des RLM (Tegniese Departement van die RLM) die mededingende ontwerp van die Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Duitse sweefnavorsingsinstituut), aangewys DFS 331, verkies. As gevolg van die suksesvolle gevegsdebuut van die DFS 230-landingstuig, die DFS het aanvanklik 'n baie beter kans gehad om die kompetisie te wen. In September 1940 het die RLM 'n bestelling geplaas vir drie DFS 1940-prototipes en twee Go 331-prototipes wat teen November 242 gelewer moet word om werkverrigting en werkverrigting te vergelyk.
