Toyota Prius inpropbaster
Dit is 'n besonderse bekoring om onder die eerstes te wees, want die aanleer van nuwe tegnologie onder tegno-freaks is altyd 'n aangename ervaring. En Toyota het baie om daarvoor te wys, want dit is letterlik koning onder rasegte basters. Prius is sedert 2000 op die mark, en selfs drie jaar vroeër in Japan. Maar die toets Prius is anders, want dit laai van 'n gewone huishoudelike afsetpunt. In kort plugin.
Die verskille tussen hulle is klein, maar dit is merkbaar. Terwyl die Prius se konvensionele elektriese motor slegs die verbrandingsmotor help en vinnig asemrowend is as u in die stad rondry (twee kilometer!), Is die Plug-in Hybrid baie kragtiger. In plaas van 'n nikkelmetaalbattery, bevat dit 'n kragtiger Panasonic Li-ion-battery, wat in die ergste geval binne 'n uur en 'n half laai. Skakel saans by die huis aan (of selfs beter by die werk!) En die volgende dag ry u tot 20 kilometer alleen op elektrisiteit. Sê u dat u op daardie stadium 'n hindernis vir ander motoriste is? Dis nie waar nie.
Jy kan die Priusa Plug-in tot 100 km/h op elektrisiteit alleen kry, wat byvoorbeeld in Ljubljana beteken dat jy ook die altyd skuins ringpad op elektrisiteit alleen kan ry. Die enigste voorwaarde, en dit is eintlik die enigste voorwaarde, is om nie die gas tot die einde te druk nie, want dan kom die petrolenjin tot die redding. En neem ons woord daarvoor, stilte is 'n waarde wat jy binnekort sal begin waardeer. Flitsaanwysers was ook gedemp op Toyota, en ek kon dit nie glo nie, selfs die radio het lastig geraak.
Die Prius-inpropbaster weeg 130 kg meer as 'n "gewone" derdegenerasie Prius, so 100-2 mph is erger. Brandstofverbruik hang af van die manier en plek van ry en batterylading, maar ons kan sê dat ons nie die beloofde 6 liter gehaal het nie. Die rekord met een brandstoftenk was 3 liter, en die gemiddeld in ons toets was XNUMX. Te veel? Sê jy jy het dieselfde resultate met jou turbodiesel behaal?
Wel, jy ry nie stilswyend nie, jy ry nie met ’n petrolenjin nie, en meer nog dra jy by tot ’n skoner omgewing. Turbodiesels is nie so onskadelik as wat baie mense dink nie. Natuurlik, as dit vir jou iets beteken. . Maar moenie vergeet nie - jy kan werk toe en terug ry met geen gas-kilometers nie.
Die batterye is onder die agtersitplekke geleë, en dit is ongelooflik hoeveel ruimte daar bo die agtersitplek en in die kattebak is. Omdat litium-ioonbatterye meer temperatuurgevoelig is, het die Prius tot 42 beheersensors en spesiale verkoeling. In besprekings in die gasvryheidsbedryf kan baie kategories gesê word dat die beginsel van beheer en verkoeling dieselfde is as in die geval van u persoonlike rekenaar. Kortom: onmerkbaar, onhoorbaar en onopvallend. 'N Dubbele lontaansluiting is voor die bestuurder se deur en die kabel is gewoonlik in die bagasiebak weggesteek.
As ons sakkerollers was, sou ons sê elke stofsuier het reeds 'n kabel wat outomaties uitgetrek en weggesit kan word, maar hierdie hoëtegnologie Toyota het nie. As ons reg gemeet het, het ons gemiddeld 3 kWh van leeg tot vol gelaai gebruik, wat 26 euro bedags is met die duurder stroom en 0 euro snags met die goedkoper stroom. Dit is die koste van 24 myl. En dit is die koste as jy hoofsaaklik in die stad rondry, soos die statistiek wys. Wel, hierdie statistiek het ons dadelik geskok toe die Prius Plug-in ritrekenaar gewys het dat ons 0 persent van die tyd in elektriese modus en 12 persent in hibriede modus gery het.
Gevolge van sakereise wat gewoonlik buite die middestad plaasvind? Waarskynlik. Daar word egter aangevoer dat optimisties met 'n ewe groot turbodiesel- of petrolenjin meer as een euro vir 'n stadsreis vir die 20 kilometer bestee sal word.
Die derde generasie Prius het ook groot vordering gemaak met die leer ken van die motor, want dit gaan nie net oor die ekonomie nie, maar ook oor genot. Dit is jammer dat Toyota so haastig was met die Prius, want as die eerste generasie Prius so was, sou dit nog aantrekliker gewees het. Maar dit is begryplik dat Toyota wou wys dat hy tegnologie kan doen en werk waarvan mededingers nog steeds droom. Die oorgang tussen petrol en elektriese modus is skaars hoorbaar, maar beslis heeltemal onsigbaar. Ons het 13 knoppies op die stuurwiel gelys, maar dit is logies geleë, die skerm in die middel van die paneelbord is aanraakgevoelig. Hy sit beter en ry selfs beter. Slegs die CVT wat voortdurend veranderlik is, hou nie daarvan om gedruk te word nie, want dit word hard en die irriterende piep wanneer dit in die omgekeerde rigting plaasvind, veroorsaak dat dit onmiddellik afskakel.
Tegnologie werk nie net nie, maar maak ook opgewonde. Twintig kilometer is genoeg om slegs 'n driekwart maand op goedkoper elektrisiteit te ry, want gewoonlik gaan ons na die winkel en moontlik na die kleuterskool net op pad van die huis na die werk en terug. As Toyota (of die regering) die verskil in koopprys en batteryvervangingskoste opmaak, sou die mark vir sulke hibriedvoertuie vinnig groei. Selfs die (nou gratis) openbare laaistasies in Gorenjska, soos u op die foto kan sien, moet dit nie misloop nie. Proefkonyne? Sheeee, asseblief. ...
Alyosha Mrak, foto: Sasha Kapetanovich
Toyota Prius inpropbaster
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | nie te koop € |
| Toets model koste: | nie te koop € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 73 kW (99 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 11,4 s |
| Maksimum spoed: | 180 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 2,6l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - verplasing 1.798 cm3 - maksimum krag 73 kW (99 pk) by 5.200 rpm - maksimum wringkrag 142 Nm by 4.000 rpm. elektriese motor: permanente magneet sinchrone motor - maksimum drywing 60 kW (82 pk) by 1.200-1.500 rpm - maksimum wringkrag 207 Nm by 0-1.000 rpm. battery: Litium-ioon-batterye – met 'n kapasiteit van 13 Ah. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin word deur die voorwiele aangedryf - deurlopend veranderlike outomatiese ratkas (CVT) met planetêre rat - bande 195/65 R 15 H (Michelin Energy Saver). |
| Kapasiteit: | topspoed 180 km/h - 0-100 km/h versnelling in 11,4 s - brandstofverbruik 2,6 l/100 km, CO2-emissies 59 g/km. |
| Massa: | leë voertuig 1.500 kg - toelaatbare bruto gewig 1.935 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.460 mm - breedte 1.745 mm - hoogte 1.490 mm - wielbasis 2.700 mm. |
| Inwendige afmetings: | brandstoftenk 45 l. |
| Boks: | 445-1.020 l |
Ons metings
| T = 25 ° C / p = 1.150 mbar / rel. vl. = 33% / Kilometerstand: 1.727 km | |
| Versnelling 0-100km: | 11,8s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,2 jaar ( 125 km / h) |
| Maksimum spoed: | 180 km / h (D) |
| toetsverbruik: | 4,9 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,6m |
| AM tafel: | 41m |
evaluering
Vir die eerste keer het ons die geleentheid gekry om 'n baie bruikbare baster te toets. Daarom is sommige van ons selfs meer vol vertroue dat die nabye toekoms ons 'n kombinasie van 'n verbrandingsmotor en 'n elektriese motor sal bring. Alhoewel die vervaardiging van so 'n masjien omstrede is in terme van omgewingsbesoedeling.
Ons loof en verwyt
ry slegs met 'n elektriese motor
laai tyd slegs 1,5 uur
sinchronisasie van beide motors
vakmanskap
geen parkeersensors nie
hoër onderhoudskoste (battery)
klanksein wanneer die trurat ingeskakel word
ten volle oop gashendel, deurlopend veranderlike ratkas
