Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 deure)
inhoud
Die kombinasie moet eers verhelder word; Die Peugeot 207 kan 'n drie-deur wees en 'n 1-liter turbodiesel. Maar, ten minste nou in Slowenië, is so 'n kombinasie nie moontlik nie. Hy is op die proef gestel omdat die handelaar die motor bestel het nog voordat hy die reeks vir die Sloweense mark afgehandel het.
Maar niks de; met 'n bietjie verdraagsaamheid en buigsame denke kan jy die perfekte prentjie skep. Ongeag die aantal deure en enjin, is die eerste goeie nuus die bestuursituasie – dit het verander van uiters ongunstig in 206 na uiters gunstig in 207! Dag en nag. Nou kan die meeste bestuurders 'n gemaklike bestuursposisie vind en die verhouding van pedaallengte, stuurwiel en skakelaar blyk baie goed te wees.
Soos altyd vorm elkeen sy eie opinie oor die voorkoms, maar dit is waar dat Peugeot-ontwerpers 'n rewolusie gemaak het toe hulle van 205 na 206 beweeg het, nou was dit net 'n evolusie. Nog 'n paar "skerp" rande het op die lyf verskyn, die enjinkap het twee (vir 'n tipiese 206) luggleuwe "verloor", die agterkant is merkbaar opgevul (wat ook 'n aansienlike vernouing van die romp na sy bokant beteken) en Eerstens , is die ongewone buitetruspieëls doeltreffend – want daarom gee hulle goeie inligting oor wat agter die motor gebeur.
Die groot verandering van die 206 is in die binneruim, waar die 207 se ontwerp minder tipies Peugeot en meer Europees is, hoewel ons dit nie kwalik neem nie, integendeel. Dit gaan meer oor voorkoms, sowel as materiaal wat mooi is vir die oë. Die meeste van die plastiek in die kajuit is ook lekker om aan te raak, maar sommige bly hard – in dié geval die plastiekstuurwiel. Ons beveel nie aan nie!
Daar is af en toe (andersins stil) piep aan die linkerkant van die paneelbord, en onder die nadele het ons ook 'n (waarskynlik) onbeplande gaping tussen die aluminiumvormige plastiekraam om die middelste skerm ingesluit (data van die klankstelsel, ritrekenaar) ). , klok, buitentemperatuur) op die paneelbord. Dit is ook in die pad van die middelste sluit-ontsluit-knoppie, wat die bokant van u pols kan sny as u ongemaklik in die laai onder kom.
Maar hulle het net die beste kant van die nuwe Peugeot oorgedra: omdat daar genoeg is en omdat ten minste die meeste daarvan bruikbaar is. Voor die passasier is daar 'n slot, binneverligting en selfs lugversorging, wat (nog) nie in hierdie (prys) klas toegepas word nie. Hulle het ook gedink aan agterste passasiers, wat 'n paar klein voorwerpe in 'n lang deur kan sit of in 'n laai wat heeltemal agterin pas. In 'n opwinding van laaie en 'n soliede dak het ons ten minste die verstelbare afstand tussen die voorste ruitenwissers, rugsakke en meer as 'n enkele binneverligting gemis.
In ooreenstemming met die groter eksterne afmetings en die toenemende werking van die veiligheidssterre (meer passiewe veiligheid beteken altyd 'n paar "gesteelde" sentimeter binne), is die binnekant van die Dvestosemica merkbaar groter en ruimer, wat, net soos ander jonger mededingers, ouer as die gemiddelde. motor klas. Dit is die opvallendste in die breedte van die kajuit en die kniekamer vir die agterste passasiers, maar dit is natuurlik hoe die binneruim werk, selfs wat die gevoel betref en sonder 'n meter in die hand.
Dit is aangenaam dat ten minste Peugeot nie die onlangs oopgemaakte syopening van die agterste vensters (drie-deur-opsie) vergeet het nie, en dat die meters "skoon", goed gelees en pragtig is. Hul wit agtergrond dui op sportiwiteit en is meestal 'n kwessie van smaak, maar minder verblydend (as u na die sensors in die breedste sin van die woord kyk) dat die boordrekenaar slegs eenrigting is, dit wil sê u beheer dit met net een knoppie. Die eenvoudige en goeie kantelverstelling van die voorste sitplekke is ook goed, maar ongelukkig steek die onderkant van die veiligheidsgordel net daar vas as jy dit probeer vasdruk.
Wanneer (as) jy 'n XNUMX jaar oue enjin gaan koop, moet jy mooi oor hierdie enjin dink. En nie oor die feit dat dit tans (en ons hoop van harte dat dit finaal is) vir hom die swakste enjin is nie – hoofsaaklik omdat hy 'n ton swaar lyf wat tweehonderd kilogram weeg, moet sleep. Die enjin is van ’n moderne turbodiesel-ontwerp, en behalwe dat dit koud is wanneer ’n konvensionele diesel “gelaai” word, bied dit ’n baie hoë vlak van klankgerief; 'n bestuurder kan vir 'n oomblik verward raak by 'n vulstasie deur voor 'n geskikte brandstofpomp te stop.
ledemate met brandstofverbruik kan behaag: die boordrekenaar beloof teen 50 km / h (dit wil sê by die stadsgrens) in die vierde rat slegs 2 liter per 5 km, en in die vyfde rat 100 liter by 5 en 4, 100 teen 'n spoed van 5 kilometer per uur ... As u weet dat u matig gaan ry, is die keuse reg.
Selfs as u dink dat u 'n lewendiger spanning het, sal dit die stad se vinniger tempo bevredig, maar die verbruik sal nie meer so vriendelik wees nie. En as u op 'n lang reis gaan, sal u nie besonder gelukkig wees nie. Die motor het te min wringkrag (en krag) om te spring, ongeag die snelheid wat u in hierdie toets kies. Dit is dus byna onmoontlik om in te haal op voorstedelike paaie, want die bestuurbaarheid is absoluut te laag, en dit is onwaarskynlik dat die snelweg in die vorm van 'n maksimum spoedbeperking sal wees.
Met hierdie enjin sal u onmiddellik ontdek dat Slowenië min plat paaie het en dat die wind gereeld waai, maar as dit nog reën, val die prestasie van so 'n kragtige Dvestosemica skielik terug na waaraan ons in die suide gewoond is. Die feit dat die ruitveërs die meeste van die voorruit goed afvee, sal natuurlik nie help nie.
Op die toereteller begin die rooi reghoek by 4.800 1.000 rpm en in derde rat draai die enjin wel tot daardie waarde (hoewel baie stadig), maar werkverrigting daal skaars as die bestuurder XNUMX XNUMX rpm vroeër oorsteek. In beginsel is daar natuurlik niks fout daarmee dat die enjin nie die tipiese wilde turbo (diesel) karakter het nie, en dit is selfs vir baie duur, maar sulke lae wringkrag beteken ook moeilikheid om opdraand te begin en die behoefte aan gereelde ratwisseling - en dit is oor die algemeen (maar nie in hierdie geval nie!) die goeie kant van turbodiesels.
Met die ekstra (sesde) rat van die ratkas en dus meer oorvleueling, kan ons die probleem 'n bietjie verlig, maar dit sal waarskynlik nie veel verbeter nie. Die praktyk toon dat die enjin met 'n bietjie geduld tot 4.500 rpm in die vierde draai, wanneer die snelheidsmeter 150 kilometer per uur aandui, en die vyfde rat kort genoeg is om iets klein te versamel, en met 'n net minder as 3.800 rpm wys dit 160 kilometer. in uur. Wel, as Saturnus net reghoekig met Venus verskyn, sou die wyser selfs na 165 gaan. Minder as wat die fabriek in elk geval belowe!
(Slegs) minder veeleisende bestuurders en passasiers sal tevrede wees daarmee, sowel as die ratkas. Hierdie swakheid kom slegs tot uiting in die sportiewer eise waaraan ons in XNUMX gewoond was: omdat die terugvoer van die betrokkenheid swak is en omdat die veer in die rathefboom te sterk is, wat dit moeilik maak om van derde na tweede rat te skakel.
Die teenoorgestelde is die onderstel, wat duidelik aandui dat so 'n Peugeot 'n nog kragtiger enjin kan kry, soos die nou 1-liter petrol en turbodiesel, albei met 6 kilowatt. Die demping en veerinstelling is uitstekend en bied gemak op ongelyke oppervlaktes en min liggaamsbewegings.
Die stuurwiel is ook baie kommunikatief, daar is niks om te jaag nie, maar dit voel aangenaam reguit en presies en ons kan met selfvertroue sê dat dit 'n sportiewe karakter het. In elk geval, saam met die goeie hantering van al vier die fietse (en ondanks die halfstyf agteras), was dit 'n plesier om op 'n pragtige, kronkelende landpad te ry. Terselfdertyd is die liggaam se rusteloosheid tydens harde remme verbasend (soos ons metings toon), want in hierdie geval moet die bestuurder te veel met die stuurwiel werk.
Weet u nog steeds nie hoekom 'duidelik stedelik' nie? Swak enjinverrigting weeg swaarder as die belofte van ruimte en gerief te veel om dit aan te beveel vir lang reise met 'n goeie gewete. En die sitplekke is ure lank te moeg vir die rug. Wel, gelukkig is die aanbod van Dvestosemik al redelik ryk, en u kan dit maklik vermy. Met die toepaslike finansiële inspuiting volgens die hier vermelde prys.
Vinko Kernc
Foto: Ales Pavletić.
Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 deure)
Meestersdata
| Verkope: | Peugeot Slowenië doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 3.123.000 € |
| Toets model koste: | 3.203.000 € |
| Krag: | 50 kW (68 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 15,1 s |
| Maksimum spoed: | 166 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 4,5l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar onbeperkte kilometers, roeswaarborg 12 jaar, verniswaarborg 3 jaar. |
| Olieverandering elke | 30.000 km |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 390,59 € |
|---|---|
| Brandstof: | 8.329,79 € |
| Bande (1) | 645,97 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 4.068,60 € |
| Verpligte versekering: | 2.140,71 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 2.979,47 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 22.623,73 0,23 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - direkte inspuiting diesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 73,7 × 82,0 mm - verplasing 1398 cm3 - kompressieverhouding 17,9:1 - maksimum drywing 50 kW ( 68 pk) by 4000 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 10,9 m/s - drywingsdigtheid 35,8 kW/l (48,6 pk/l) - maksimum wringkrag 160 Nm by 2000 rpm - 1 nokas in die kop (tydband) - 2 kleppe per silinder - gemenespoorinspuiting - uitlaatgas turboaanjaer. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 5-gang handratkas - ratverhouding I. 3,416 1,810; II. 1,172 uur; III. 0,854 uur; IV. 0,681; v. 3,333; tru 4,333 – ewenaar 5,5 – vellings 15J × 185 – bande 65/15 R 1,87 T, rolbereik 1000 m – spoed in 38,2 rat teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 166 km / h - versnelling 0-100 km / h 15,1 s - brandstofverbruik (ECE) 5,8 / 3,8 / 4,5 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 3 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, bladvere, driehoekige dwarsrelings, stabilisatorstang - agteras-as, spoelvere, teleskopiese skokbrekers - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste drom, meganies agterwiel parkeerrem (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1176 kg - toelaatbare totale gewig 1620 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 980 kg, sonder rem 420 kg - toelaatbare dak vrag 65 kg. |
| Eksterne afmetings: | Eksterne afmetings: voertuigwydte 1720 mm - voorste spoor 1475 mm - agter 1466 mm - grondvryhoogte 10,8 m. |
| Inwendige afmetings: | Interne afmetings: breedte voor 1420 mm, agter 1380 mm - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 4400 mm - stuurwiel deursnee 390 mm - brandstoftenk 50 l. |
| Boks: | Rompvolume gemeet met behulp van AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5 L): 1 rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 2 × tas (68,5 l). |
Ons metings
| T = 25 ° C / p = 1029 mbar / rel. Eienaar: 37% / Bande: Michelin Energy / Meterstand: 1514 km | |
| Versnelling 0-100km: | 18,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 20,4 jaar ( 107 km / h) |
| 1000m van die stad: | 37,9 jaar ( 135 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 15,9s |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 21,4s |
| Maksimum spoed: | 166 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 6,3l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 8,8l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,3 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 71,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 42,6m |
| AM tafel: | 43m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 68dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (301/420)
Die mededinging is in die algemeen baie sterk, en hierdie 207 het 'n baie swak enjin, wat genoeg is om nie 'n besonder indrukwekkende indruk te maak nie. Andersins is die vordering in die bestuursposisie aansienlik, die stuurwiel is baie goed en die onderstel is baie goed. 'N Goeie beginpunt om na te dink oor 'n kragtiger enjin vir hierdie bak.
Buite (12/15)
'n Paar skerper liggaamsbewegings is 'n goeie rus. Trehdverka en hierdie kleur is oor die algemeen netjies.
Binne (112/140)
Baie, maar regtig baie gekorrigeerde bestuursposisie. Baie hoë gemak en goeie lugversorging. Bietjie oppervlakkige vakmanskap.
Motor, ratkas (26
/ 40)Die enjin en transmissie is ver onder verwagtinge – dit sal net die minder veeleisende bevredig. Dit geld veral vir die enjin.
Ryprestasie (68
/ 95)Die stuurwiel is aangenaam kommunikatief en die onderstel is baie goed ondanks die halfstyf agteras. Baie rusteloos wanneer gerem word.
Prestasie (12/35)
Slegs die enjin sal so lewendig as moontlik in die stad wees. Dit is byna onmoontlik om buite die stad in te haal.
Sekuriteit (37/45)
Die passiewe veiligheidspakket is uitstekend; ASR- en ESP -stelsels is moontlik nie beskikbaar nie. Remafstand binne verwagtinge.
Ekonomie
Tydens normale ry verbruik die enjin baie min brandstof en word daar baie min waardeverlies voorspel.
Ons loof en verwyt
bestuursposisie
klankgerief
geslaag
vliegwiel
onderstel
oop ruimte
verbruik
enjinverrigting
ratkas
'n veiligheidsgordel dra
slegs 'n volledige brandstoftenkdop
angs as jy hard rem
eenrigting-rekenaar
sommige toerustingfoute
