ACT -afsluit van silinder: hardloop

Aktiewe silinder deaktivering, hoofsaaklik bekend as die enjinkap van Volkswagen -voertuie (in die TSI genoem ACT), kom al hoe meer voor onder mededingers weens omgewingsbeperkings wat baie moeilik raak. Dit is dus nog 'n truuk, wat 'n bietjie soos Stop en Start kan wees, om verlies te voorkom. Hier mors ons nie as ons 'n bietjie krag benodig nie ('n bietjie soos 'n maer / gestratifiseerde mengsel), dit wil sê teen relatief lae snelhede (1500 tot 4000 rpm by 1.4 / 1.5 TSI ACT) en as die versnellerpedaal lig gelaai word (ligte vragte ). Let daarop dat hierdie gebruiksgebied ongeveer twee derdes van die roete van die ou NEDC-siklus is, sodat ons kan verstaan ​​waarom dit interessant was vir die handelsmerk ... In die regte lewe sal ons dit nie soveel geniet nie, behalwe dat die bestuurders uiters rustig.

Beginsel om die silinder te sluit

U sal verstaan, die storie is dat sommige van die silinders nie meer gebruik word om die behoefte aan brandstof te beperk nie. As ons die helfte minder kos het, sal dit net baat!

Daarom sal ons in beginsel sommige van hulle nie meer hervul nie. Maar as dit eenvoudig klink, is dit eintlik meer ingewikkeld.

Dan kry ons twee silinders wat lug by die inlaat pomp en dit by die uitlaat uitspoeg? Ons sal prestasie verloor omdat ons pomp sal hê ... Boonop sal die gedeaktiveerde silinders 'n dosis inlaatlug ontvang, maar gereserveer vir die silinders wat loop.

Kortom, om die inspuiting en ontsteking op sommige silinders uit te skakel, werk glad nie; ons moet verder gaan. Dit is wanneer die veranderlike nokstelsel in werking tree om die gedrag van die inlaat- en uitlaatkleppe te verander. As die silinders nie meer geaktiveer is nie (nie meer ontsteking en nie meer inspuiting nie), moet u ook onthou om die kleppe te sluit sodat hulle in die geslote posisie bly.

Laastens is dit ook nodig dat die gedeaktiveerde silinders nie 'n wanbalans in die enjin veroorsaak nie. Omdat slegs een van die 4 massas (in die geval van L4 dus) nie meer geanimeer is nie (dus slegs een silinder), sal daar 'n logiese voorkoms van trillings wees.

Daarom is dit nodig om 'n ewe aantal silinders te sny, en die silinders, wat boonop simmetries teenoorgestelde siklusse het (as die een saamgepers, die ander ontspan, hoef u nie twee silinders met soortgelyke siklusse te sny nie). Kortom, die twee gedeaktiveerde silinders is nie toevallig deur die ingenieurs gekies nie en dit spreek vanself. Volkswagen met TSI het twee silinders in die middel (uit 4 silinders in rye 1.4 en 1.5), omdat hulle heeltemal teenoorgestelde werksiklusse het.

En die laaste, baie belangrike ding: ons kan die kleppe nie lukraak en te eniger tyd sluit nie ... Inderdaad, as ek byvoorbeeld onmiddellik na die inname sluit (onmiddellik nadat ek die silinder met lug gevul het), sal ek 'n suier hê vol lug, wat baie moeilik sal wees om weer aanmekaar te sit: veroorsaak weerstand teen die suier, wat dit baie moeilik maak om dit weer te vergruis.

Die strategie is dus soos volg: ons maak die kleppe toe wanneer die silinder in die middel van die uitlaatfase is (as ons die uitlaatgasse deur die klep dryf).

Ons sal dus 'n silinder hê wat half gevul is met gas (sodat dit nie te moeilik is om te druk nie), en waarvan die kleppe gesluit sal word. Die gedeaktiveerde silinders meng dus die uitlaatgasse in hul kamer.

Dit is duidelik dat die twee afsluitcilinders nie terselfdertyd in hierdie fase is nie, dus sal die afsluiting in twee fases plaasvind: die kleppe word geblokkeer vanaf die oomblik dat die silinder halfpad deur die uitlaatfase is (wanneer dit die helfte van die gas wat daarin voorkom, uitspoeg) in hulle).

Die nok druk die klep, wat soos enige motor 'n klassieke aksie is. Ek het nie die swaai gesit nie, maar ons gee eintlik niks om nie, ons vergeet hulle.

Skakel die silinder halfpad deur die uitlaatgas uit:

Hier is die nok links vooroordeel, sodat dit nie meer die klep afskuif om dit oop te maak nie. Ons het nou 'n silinder wat sy tyd sal spandeer om die vasgekeerde uitlaatgasse saam te pers en uit te brei.

Hier in die regte lewe by TSI. Hieronder sien ons twee aandrywers en "gidse" om die nok na links of regs te skuif.

Die afsluiting van die silinder

In werklikheid (TSI ACT -motor) het ons 'n elektriese stelsel met 'n aandrywer wat die klepnokke afwyk (sien hier om te verstaan) sodat hulle nie meer oopmaak nie.

As die aandrywer geaktiveer is, is die nok nie meer voor die klep nie, en laer laasgenoemde dus nie meer nie. 'N Ander mededingende stelsel is om die tuimelarms (tussengedeelte tussen die nokas en die kleppe) uit te skakel. Hierdie verstelbare toestel is dus slegs bo die ooreenstemmende silinders geleë, ander het 'n heeltemal normale en passiewe "einde van die nokas" bokant die koppe.

Op hierdie manier word die silinders nooit afgeskakel nie; silinders 2 en 3 in ons voorbeeld sal sien dat hul kleppe eers blokkeer vanaf die oomblik dat hulle in die uitlaatfase is (halfpad soos hierbo). Dit alles word deur die elektronika beheer, danksy die data wat deur die sensors verskaf word.

Die aandrywing (regs in blou) skakel een van die silinders uit. Die ander wag totdat dit die vrystellingsfase betree om die klep te sluit.

Soek 4 aktiewe silinders in die teenoorgestelde rigting. Hier kan u duidelik sien dat die nok (gemerk in groen) aan die linkerkant van die wiparm is verreken. Die operasie hier is om dit na regs te bring.

Snysilinders bestaan ​​dus uit afsluitkleppe op 'n sekere tydstip, steek nie aan nie (ontsteking van die bougie), moenie meer brandstof inspuit nie et vlinderopening te moduleer neem die lug wat nodig is vir 2 silinders, nie 4 nie.

Groter brandstofbesparing?

Deur die helfte van die silinders af te sny, kan ons hoop op groot besparings (sonder om te huiwer, kan ons selfs 40% by halfstop sê). Ongelukkig, nee, ons is in die omgewing van 0.5 liter per 100 km ... Twee gestremde silinders ry steeds heen en weer, en dit verg energie. Die gebruiksbereik van die toestel is ook redelik beperk: lae wringkrag (anemiese bestuur). Kortom, veral in die NEDC (of selfs WLTP) siklus, wat min krag benodig, sal ons die grootste besparing sien. Dit sal eintlik minder indrukwekkend wees, hoewel dit grootliks afhang van die tipe gebruik van u voertuig.

Betroubaarheid?

As die toestel nog nie regtig 'n probleem is nie, moet u steeds daarop let dat hierdie kompleksiteit logies moontlik lei tot addisionele mislukkings. As die aandrywer nie meer werk nie, kan dit kommerwekkend wees, en aangesien niks vir ewig duur nie ...

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

AL (Datum: 2021, 05:18:10)

hallo,

Ek het 'n LEON 3, 150 pk. ACT vanaf 2016, 80000 km en ek is baie tevrede met hierdie stelsel. Inderdaad, soos in die vorige kommentaar gesê is, is die verandering amper onmerkbaar. Daar is min belangstelling in die stad of in die berge. Die 2-silinder deurgang word veral deur middel van 'n vloeistoflyn gemaak. Dit is veral interessant op hoofweë of snelweë en ons hou 130 km/h sonder probleme met slegs twee silinders. Wat verbruik betref, kan jy voel dis baie meer as die 2L / 0.5 wat jy aangedui het, dink ek. Die enigste negatiewe is 'n ratelgeluid teen lae snelhede. In 100ste of 3de rat, wanneer van 4 na 4 silinders teen lae snelhede verander word, word geraas gehoor, asof die enjin teen lae spoed loop, met irriterende klikgeluide. My werktuigkundige gee blykbaar nie om nie. Kan ander gebruikers bevestig dat hulle dieselfde verskynsel het?

hartlik

Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-05-19 11:55:47): Dankie vir u terugvoer, wat ek ook graag hier wil sien.
  Die geraas is waarskynlik te wyte aan die uitlaatsilinders wat uitgepomp word (kleppe gesluit) soos in 'n groot fietspomp, so ... Dit sou dus normaal wees.

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Hoeveel betaal jy vir motorversekering?