Van Toyota HiLux tot Volkswagen Beetle en Citroen DS: ou petrol- en dieselvoertuie wat ryp is vir EV-omskakeling

Die oorspronklike Volkswagen Beetle is een van verskeie ou motors wat wonderlik is om na 'n elektriese motor om te skakel.

Een van die onderwerpe wat die vinnigste groei Motorgids is die opheffing van 'n elektriese voertuig. En as deel daarvan is daar 'n gesonde debat oor die omskakeling van konvensionele aangedrewe motors na elektriese motors.

Miljoene mense het gekyk hoe Harry en Meghan op hul wittebrood gaan in 'n Jaguar E-Type wat in 'n elektriese motor omskep is, en die media en die internet is vol EV-omskakelingsstories.

Maar wat is die beste motors om nou om te skakel? Was daar 'n neiging of is enige konvensionele motor ryp vir die oorgang van ULP na Volts?

As jy dit oorweeg om jou motor na 'n elektriese motor om te skakel, is daar 'n paar oorwegings wat jou lewe baie makliker sal maak.

Alhoewel tegnies enige motor omgeskakel kan word, het sommige beslis 'n voordeel. In wese is dit motors wat eenvoudiger is en minder aanboordstelsels het wat herbou moet word wanneer na elektriese werking oorgeskakel word.

Byvoorbeeld, 'n motor sonder kragstuur en selfs kragremme sal baie makliker wees om terug te pas, aangesien jy nie bekommerd hoef te wees oor die kragstuurpomp (wat in die motor se oorspronklike vorm met die riem aangedrewe is) of remversterker (wat sal 'n vakuum van binnebrandenjin gebruik). Ja, daar is alternatiewe maniere om die remme en stuur te versterk, maar hulle benodig meer elektriese motors en verteenwoordig 'n bykomende dreinering op die omgeboude motor se batterye.

Daar is ook goeie redes om 'n motor sonder ABS-remme en lugsakstelsels te kies, want dit sal beslis moeiliker wees om in 'n voltooide motor te inkorporeer. Weereens, dit kan gedoen word, maar die ekstra gewig van die omgeboude motor se batterye kan wat bekend staan ​​as die botsinghandtekening verander, wat die voorraadlugsakke minder doeltreffend maak as wat dit kan wees. En enige motor wat met hierdie stelsels bekendgestel is, sou feitlik onmoontlik wees om te registreer en wettig te gebruik daarsonder. Om die planeet in gevaar te red is nooit 'n goeie idee nie. Moenie vergeet dat 'n geakkrediteerde ingenieur enige EV-omskakeling sal moet teken voordat jy die pad kan vat nie. Jou versekeringsmaatskappy kan ook raad gee.

Om 'n relatief ligte voertuig te kies om mee te begin, is ook 'n goeie idee. Hierdie batterye sal baie gewig by die finale produk voeg, so dit maak sin om by ligte verpakking te hou. Die ekstra gewig sal 'n duidelike uitwerking op die werkverrigting van die motor hê, maar dit sal ook die reikafstand beïnvloed.

Daar is ook 'n sterk denkrigting wat daarop dui dat 'n eenvoudiger dryfstelsel-uitleg ook wen. Veral 'n motor met tweewielaandrywing, want dit maak dit die maklikste om 'n nuwe elektriese motor te verpak en sy krag na die grond oor te dra. ’n Handratkas sal ook werk, aangesien ’n wringkragomsetter outomatiese ratkas die voertuig se enjin vereis om die nodige hidrouliese druk op te wek. Dit is nog 'n vermorsing van krag, en aangesien 'n elektriese motor in elk geval net een rat nodig het, is 'n outomatiese ratkas 'n vermorsing van loonvrag en spanning.

Nou, as jy al hierdie faktore in ag neem, lei die pad na ’n motor wat na elektries omgeskakel moet word eintlik net in een rigting: ou motors. Ouer voertuie is geneig om die eenvoud en tegniese kenmerke te hê waarna omsetters soek, insluitend tipies ligter gewig en tweewielaandrywing.

Dit het 'n subset van versamelbare of klassieke motors. 'n Klassieke is 'n goeie begin, want dit is 'n halwe kans om sy waarde oor die jare te behou. EV-omskakeling is nie goedkoop nie, maar as jy die koste tot 'n kleiner persentasie van die motor se waarde kan beperk, wen jy. Om 'n klassieke motor om te skakel kos niks meer as om 'n goedkoop motor te verfyn nie, en op die ou end kry jy 'n belegging en 'n groot bron van plesier en bevrediging.

Dit is hierdie element van koste wat die hertoerusting van moderne motors feitlik uitsluit. Gestel selfs die eenvoudigste omskakeling sal $40,000 5 en hoër kos, sodra jy die batterypakke kry (en dit self doen), om byvoorbeeld 'n Mazda CX-50,000 20,000 na elektries om te skakel en af ​​te handel met 'n SUV wat jou nou $XNUMX XNUMX dollar skuld, maak absoluut geen sin wanneer jy dink dat jy nou 'n gebruikte Nissan Leaf elektriese motor kan koop wat gereed is om te gebruik en heeltemal wettig is om te bestuur vir minder as $XNUMX XNUMX.

Die volgende stap vir ons is om vir jou 'n lys van voertuie te bied wat die meeste sin maak - finansieel en prakties - as kandidate vir omskakeling. Die kriteria is redelik eenvoudig; 'n motor wat relatief maklik is om te omskep, en 'n motor wat nooit geleef of gesterf het nie as gevolg van die werkverrigting of aard van sy enjin. Sonder enige oordeel sou dit vir ons verkeerd wees om 'n rotasie-aangedrewe Ferrari V12 of 'n Mazda RX-7 na elektries om te skakel, aangesien die enjins in albei hierdie motors baie belangrik was vir die karakter en aantrekkingskrag van hierdie motors. Wat van ander klassieke? Eh, nie baie nie...

Lugverkoelde Volkswagen (1950's–1970's)

Hierdie voertuie het hulself reeds gevestig as die omskakelingsplatform van keuse vir baie, baie EV-omskakelaars. Meganies het hulle 'n handratkas, agterwielaandrywing, algehele uitleg en eenvoud om die lewe van die omsetter baie makliker te maak.

Of jy nou die Beetle, die ou Kombi, of die Type 3 kies, hulle het almal dieselfde spesifikasies en is almal relatief lig om mee te begin. En terwyl hierdie lugverkoelde enjin sy waaiers het, sal 'n VW-omgeboude elektriese motor ongeveer drie keer die werkverrigting van die ou petrol-eenheid hê. Trouens, die ingenieur sal dalk die remme moet opgradeer om die ekstra krag veilig te hanteer. En gegewe hoe die mark vir ouer VW's beweeg, sal jy nie geld verloor op 'n transaksie as jy dit moet verkoop nie.

Citroën ID/DS (van 1955 tot 1975)

Die slanke Citroën het die planeet se houding teenoor motors verander toe dit in die middel-50's vrygestel is. Sy stilis was Flaminio Bertone, 'n industriële ontwerper en beeldhouer. Die motor was 'n onmiddellike treffer en word steeds in die pantheon van groot motorontwerpers verskyn.

Maar as daar een ding was wat Citroen in die steek gelaat het, was dit dat hy nooit die enjin gekry het wat hy verdien nie. In plaas van 'n slanke, verfynde V6, het dit 'n gebruikte viersilinder-enjin van vorige modelle gekry. Dit was 'n goeie enjin, maar niemand het ooit die kragbron verwar met enige van die uitstaande eienskappe van die DS nie.

Die motor se hidropneumatiese vering en remme hou 'n klein hindernis in om na 'n elektriese voertuig om te skakel, aangesien 'n tweede elektriese motor nodig is om die stelsel onder druk te plaas. Dit beteken die effens minder gesofistikeerde ID-model, met sy meer tradisionele remstelsel en handstuur, is ’n slim keuse. Hoe dit ook al sy, jy sal 'n wonderlike eindresultaat kry.

Land Rover (van 1948 tot 1978)

Ons praat van 'n ouskool Land Rover, insluitend aluminium bakpanele, deeltydse vierwielaandrywing en rustieke sjarme. Ontwerp om gebruik te word vir enigiets wat 'n na-oorlogse Britse boer daarvan mag vereis, die skoonheid van die oorspronklike Land Rover lê in sy eenvoud.

Dit is beslis nie ’n sportmotor nie, en selfs bedags was die versnelling van die vreemd ontwerpte viersilinder-enjin effens beter as wanneer jy loop. Waarom dan nie daarvan afsien en 'n elektriese Landy skep wat in die 21ste eeu baie meer bruikbare werklike werkverrigting sal hê nie?

Die deel-vierwielaandrywing-uitleg is die knelpunt hier, maar dit is 'n baie basiese weergawe van vierwielaandrywing en daar is genoeg ruimte vir ingenieurswese. Intussen het dit genoeg spasie om batterye en beheerders te installeer sonder om die praktiese werking daarvan te veel in te boet. Miskien is die grootste struikelblok om asse te vind wat die wringkrag van 'n elektriese voertuig kan hanteer, aangesien dit Land Rover se oorspronklike Achilleshiel was. En ons wed dat, met die regte bande, dit eenvoudig baie meer moderne sportnutsvoertuie kan verwar.

Toyota Hilux (1968 tot 1978)

Jy kan die HiLux met enige vroeë Japannese sportnutsvoertuig vervang, maar die absolute Toyota-eienaarskap van hierdie goed beteken dat sommige van hulle nog in 'n ordentlike toestand is. Die klein Japannese hulpmiddel inspireer ons om verskeie redes: dit is liggewig, relatief goedkoop en bied baie ruimte vir batterye. Ja, jy sal ’n bietjie vragspasie opoffer, maar deur jou toe te laat om swaar batterye in die spasie tussen die asse te pas (wat nie altyd moontlik is nie), word ’n klein bakkie ’n droom.

Hierdie kranse was ook ongelooflik eenvoudig. Minder kenmerke en Toyota sou hulle nie motors kon noem nie. Maar dis nou goeie nuus, en die gebrek aan geriefs- en geriefselemente beteken dat 'n HiLux EV met 'n kort afstand tussen herlaaiings nie so 'n tragedie sal wees nie; jy sal verveeld raak voordat dit opraak.

Maar is die vroeë klein Japannese motor 'n klassieke of 'n versamelaarsmotor? In die regte kringe kan jy wed.

Triomfantlike takbokke (van 1970 tot 1978)

Die Stag word oor die algemeen as 'n pragtige motor beskou. Dit het die klassieke lyne van ander Michelotti-ontwerpe vertoon, maar het op een of ander manier daarin geslaag om selfs beter te lyk as sy mede-sedans. Maar baie (meestal werktuigkundiges) het hom aan die kaak gestel vir die swak ontwerp van die enjin, waardeur hy by die geringste provokasie kon oorverhit. Toe dit gebeur, het die aluminium silinderkoppe kromgetrek en groot bedrae geld begin hande verwissel.

So hoekom nie ontslae raak van die een ding wat die Stag 'n lagwekkende plek gemaak het en sy werkverrigting, betroubaarheid en algehele aantrekkingskrag in die proses verbeter nie? Sekerlik. Trouens, Stag-eienaars verruil al dekades lank hul motors vir beter, meer betroubare petrolenjins, so die oorskakeling na elektriese motors behoort nie te veel mense te ontstel nie.

Ten spyte van die ordentlike voetspoor, is die Stag geensins 'n groot masjien nie, so die pak van die batterye en beheerders kan die grootste uitdaging wees. Nog 'n probleem vir die Stag kan wees om 'n voorbeeld met 'n opsionele handratkas te vind, want dit sal 'n makliker omskakeling wees. Maar sodra jy dit verstaan, sal jy 'n werklik sexy roadster hê wat presteer soos dit altyd veronderstel was om, maar selde gewerk het. Jy sal ook moontlik die enigste Stag in die wêreld hê wat nie olie lek nie.