Toetsrit Tesla Model 3, wat na Rusland gebring sal word
Die goedkoopste Tesla het nie die gewone knoppies en sensors nie, die dak is van glas, en dit begin ook self en kan 'n kragtige supermotor verbysteek. Ons was van die eerstes wat 'n motor uit die toekoms geraak het
Na die première van die nuwe Tesla Model 3, het die aantal voorafbestellings vir 'n elektriese motor, wat min live gesien het, al die gewaagdste voorspellings oorskry. Tydens die aanbieding het die toonbank 100 duisend, dan 200 duisend, oorskry, en 'n paar weke later is die mylpaal van 400 duisend geneem. Weereens was klante bereid om 'n vooruitbetaling van $ 1 XNUMX te maak vir 'n voertuig wat nog nie in produksie bestaan het nie. Iets het beslis met die wêreld gebeur, en die ou formule "vraag skep aanbod" werk nie meer nie. Byna.
Meer as anderhalf jaar is verby sedert die première van die goedkoopste Tesla, maar die Model 3 is selfs in die Verenigde State nog steeds 'n rariteit. Die eerste motors het net twee maande gelede op straat verskyn, en eers is die kwotas slegs aan die werknemers van die maatskappy uitgedeel. Die tempo van produksie is dramaties agter die oorspronklike planne, en die "treshka" is tans 'n smaaklike vonds vir almal. In Rusland was die hoof van die Moskou Tesla-klub Alexei Eremchuk byvoorbeeld die eerste wat Model 3 ontvang het. Hy het daarin geslaag om 'n elektriese motor by een van die werknemers van Tesla te koop.
Vir die eerste keer dat ek 'n paar jaar gelede in 'n Tesla Model S gesit het, het ek 'n ernstige fout begaan - ek het dit as 'n gewone motor begin evalueer: die materiaal is nie premium nie, die ontwerp is eenvoudig, die gapings is te groot. Dit is soos om 'n UFO met 'n burgerlike vliegtuig te vergelyk.
Bekendheid met die Model 3 het staties begin, toe die motor op een van die 'superchargers' in die omgewing van Miami gelaai is. Ten spyte van die algemene gesinsooreenkoms, was dit nie moeilik om met 'n oogopslag 'n noot van drie roebel uit die massa ander "esoks" en "xes" te gryp nie. Aan die voorkant lyk die Model 3 soos 'n Porsche Panamera, maar die skuins dak dui op 'n opligterstyl, alhoewel dit nie die geval is nie.
Terloops, in teenstelling met die eienaars van duurder modelle, betaal die eienaar van Model 3 altyd vir laai, al is dit 'n bietjie. 'N Volledige laai van 'n battery in Florida sal 'n Model 3-eienaar byvoorbeeld 'n bietjie minder as $ 10 kos.
Die salon is die gebied van uiterste minimalisme. Ek beskou myself nog nie as 'n Tesla-aanhanger nie, so my eerste reaksie was so: "Ja, dit is 'n Yo-mobile of selfs 'n werkende model." Die gebruiksvoordeel volgens Russiese standaarde lyk Hyundai Solaris in vergelyking met Model 3 soos 'n luukse motor. Miskien is hierdie benadering outyds, maar die meeste verwag van die binneland in 2018, indien nie luukse nie, dan ten minste troos.
Daar is eenvoudig geen tradisionele paneelbord in die "treshka" nie. Hier is ook geen fisiese knoppies nie. Die afwerking van die konsole met "fineer" van ligte houtsoort red nie die situasie nie en lyk eerder op 'n plastieksokkel. Op die plek waar dit oor die stuurkolom hang, is dit maklik om die geskeurde rand te voel, asof dit met 'n ystersaag vir metaal afgesny word. 'N Horisontale 15-duim-skerm is trots in die middel geleë, wat al die bedieningselemente en aanduidings opgeneem het.
En dit is, terloops, 'n motor uit die eerste bondel met die "Premium" -pakket, wat afwerkingsmateriaal van hoër gehalte insluit. Dit is eng om voor te stel watter soort interieur die koper van die basiese weergawe vir 35 duisend dollar sal kry.
Die lugkanaalafbuigers is elegant weggesteek tussen die "borde" van die middelste paneel. Terselfdertyd word die lugvloeibeheer op 'n baie oorspronklike manier geïmplementeer. Vanuit die groot gleuf word lug streng horisontaal in die borsarea van die passasiers gevoer, maar daar is nog 'n klein gleuf vanwaar die lug reguit opstroom. Deur die strome oor te steek en hul intensiteit te beheer, is dit dus moontlik om die lug op die gewenste hoek te rig sonder om meganiese afbuigpunte te gebruik.
Die stuurwiel is ook nie 'n voorbeeld van ontwerpkuns nie, hoewel dit nie klagtes veroorsaak ten opsigte van dikte en greep nie. Daar is twee joysticks op, waarvan die funksies via die sentrale vertoning toegeken kan word. Met hul hulp word die posisie van die stuurwiel verstel, die kantspieëls verstel en u kan die hoofskerm selfs weer begin as dit vries.
Die belangrikste kenmerk van die Model 3-interieur kan as 'n groot panoramiese dak beskou word. Trouens, met die uitsondering van klein gebiede, het die hele dak van die "treshki" deursigtig geword. Ja, dit is ook 'n opsie, en in ons geval is dit deel van die "premium" pakket. Basismotors het 'n metaaldak.
"Treshka" is nie so klein as wat dit mag lyk nie. Ondanks die feit dat die Model 3 (4694 mm) byna 300 mm korter is as die Model S, is die tweede ry hier ruim. En selfs as 'n lang man in die bestuurdersitplek sit, sal dit nie in die tweede ry beknop word nie. Terselfdertyd is die kofferbak van medium grootte (420 liter), maar in teenstelling met die "eski" is dit nie net kleiner nie, maar dit is steeds nie so gemaklik om dit te gebruik nie, want die Model 3 is 'n sedan, nie 'n terugslag nie .
Aan die sentrale tonnel is daar 'n boksie vir klein dingetjies en 'n laaiplatform vir twee telefone, maar moenie haastig wees om bly te wees nie - hier is geen draadlose laai nie. Slegs 'n klein plastiekpaneel met 'kabelkanale' vir twee USB-toue wat u self onder die gewenste telefoonmodel kan neerlê.
Terwyl ek in die motor rondstamp en by die 'vulstasie' staan, het drie ander Tesla-eienaars my genader met een vraag: 'Is dit sy?' En weet jy wat? Hulle het van Model 3 gehou! Blykbaar is hulle almal besmet met 'n soort lojaliteitsvirus, net soos die Apple-aanhangers.
Model 3 het nie 'n tradisionele sleutel nie - in plaas daarvan bied hulle 'n slimfoon met die Tesla-app geïnstalleer, of 'n slimkaart wat aan die sentrale pilaar van die liggaam geheg moet word. In teenstelling met ouer modelle, word die deurhandvatsels nie outomaties verleng nie. U moet hulle met u vingers aftrek, en dan sal u met die lang deel daarop kan gryp.
Die keuse van ratte word soos voorheen op 'n Mercedes-agtige manier uitgevoer met 'n klein hendel regs van die stuurwiel. Dit is nie nodig om die motor in die tradisionele sin te "begin" nie: die "ontsteking" word aangeskakel as die eienaar met die telefoon binne sit, of as die sleutelkaart op die sensorarea in die gebied van die voorste beker is. houers.
Vanaf die eerste meter sien jy die stilte van Tesla in die kajuit. Dit gaan nie eers oor goeie geluidsisolasie nie, maar oor die afwesigheid van geraas van 'n binnebrandenjin. Natuurlik, tydens intensiewe versnelling, kom 'n klein trolleybus-neurie in die kajuit, maar teen lae snelhede is die stilte amper standaard.
Die mollige stuurwiel met 'n klein deursnee pas perfek in die hand, wat dit saam met die skerp stuurstang (2 draaie van slot tot slot) vir 'n sportiewe stemming sorg. In vergelyking met landvoertuie, is die dinamika van die Model 3 indrukwekkend - 5,1 sekondes tot 60 km / h. Dit is egter opvallend stadiger as sy duurder broers en susters in die reeks. Maar die vermoede bestaan dat 'treshka' in die toekoms vinniger kan word danksy nuwe sagteware.
Die reeks van die topweergawe van die Long Range, wat ons op die toets gehad het, is amper 500 km, terwyl die goedkoopste weergawe 350 kilometer het. Vir 'n inwoner van 'n metropool sal dit genoeg wees.
As die twee ouer modelle in wese een platform deel, is die Model 3 'n elektriese motor op heeltemal ander eenhede. Dit word meestal van staalpanele saamgestel, en aluminium word slegs aan die agterkant gebruik. Die voorvering behou die dubbele draag-ontwerp, terwyl die agterkant 'n nuwe multiskakel het.
Die res van die Model 3 is opvallend armer as die Model S en Model X, en het boonop nie lugvering of vierwielaandrywing nie, of 'n 'belaglike' versnellingsmodus. Selfs die reenssensor ontbreek steeds in die lys opsies, hoewel die kans bestaan dat die situasie dramaties sal verander met nuwe opdaterings. Vierwielaandrywing en lugvering word in die lente van 2018 verwag, wat die prysgaping tussen die Model 3 en die res van Tesla waarskynlik verder sal verklein.
Die goeie paaie van Suid-Florida het aanvanklik die grootste nadeel van die Model 3 verberg - die uiters stywe vering. Sodra ons op swak geplaveide paaie gery het, het dit egter geblyk dat die vering te veel vasgeklem was, en dit was geensins 'n voordeel nie.
In die eerste plek, saam met goedkoop binnemateriaal, laat die motor so senuweeagtig ruk as gevolg van styfheid. Tweedens, diegene wat daarvan hou om langs kronkelpaaie te ry, sal dit vinnig in die gesig staar dat die oomblik van vasval in 'n glybaan te onvoorspelbaar word vir Model 3.
Die sedan word standaard verstel met 235/45 R18 -bande met aërodinamiese wieldoppe oor die "gegote" wiele - iets soortgelyks wat ons al op die Toyota Prius gesien het. Die wieldoppe kan verwyder word, alhoewel die ontwerp van die vellings nie 'n voorbeeld van elegansie is nie.
Enige model 3 het al die nodige outomatiese loodstoerusting aan boord, insluitend twaalf ultrasoniese sensors in die bumpers, twee vorentoe-gerigte kameras in die B-pilare, drie voorkameras aan die bokant van die voorruit, twee agtertoe-gerigte kameras in die voorkant en een radar aan die voorkant wat die gesigsvlak van die outomatiese vlieënier tot 250 meter verhoog. Al hierdie ekonomie kan vir 6 duisend dollar geaktiveer word.
Dit lyk asof die motors van die nabye toekoms presies soos die Tesla Model 3 sal wees. Aangesien iemand bevry sal word van die behoefte om hierdie afleweringsproses van punt A tot punt B te bestuur, is dit nie nodig om hom met binnenshuise versiering te vermaak nie. Die belangrikste speelding vir passasiers is 'n groot skerm van die multimedia-stelsel, wat hul portaal na buite sal wees.
Die Model 3 is 'n besondere motor. Dit is bestem om die elektriese motor gewild te maak en die Tesla-handelsmerk self aan die markleier te bring, soos met Apple gebeur het. Alhoewel presies die teenoorgestelde kan gebeur.
| ry | agterste |
| enjin se tipe | 3-fase interne permanente magneetmotor |
| battery | 75 kWh litium-ioon vloeistofverkoelde |
| Krag, h.p. | 271 |
| Kragreserwe, km | 499 |
| Lengte, mm | 4694 |
| Breedte, mm | 1849 |
| Hoogte, mm | 1443 |
| Asafstand, mm | 2875 |
| Opruiming, mm | 140 |
| Spoorbreedte voor, mm | 1580 |
| Spoorbreedte agter, mm | 1580 |
| Maksimum snelheid, km / u | 225 |
| Versnelling tot 60 km / h, s | 5,1 |
| Rompvolume, l | 425 |
| Eie gewig, kg | 1730 |
