Toetsrit Hyundai Equus
Die blinkste stuk hout, 'n denkbeeldige BBP-passasier en ander dinge wat die meeste opgewonde is oor Equus ...
In 'n ideale wêreld kan ons 'n luik koop vir $ 16, kyk na Japannese kruisings en kies tussen 'n Opel Astra en 'n Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze en Nissan Teana van die Russiese vergadering bly in hierdie werklikheid. Die afgelope jaar het die magsbalans op die Russiese mark dramaties verander: 'n goedkoop sedan in 'n goeie opset kan nie meer vir minder as $ 019 9 gekoop word nie, en die koste van 'n groot crossover het die prys van 'n tweekamer benader woonstel in Yuzhnoye Butovo. Die prys van die uitvoerende sedans het nog meer gestyg - dit is nie meer moontlik om 'n motor in 'n medium -modifikasie tot $ 344 te bestel nie. Maar daar is uitsonderings - byvoorbeeld, Hyundai Equus het die afgelope jaar ongeveer $ 66 bygevoeg, wat volgens die segment se standaarde min is, en nou byna op gelyke voet meeding met modelle van Europese handelsmerke. Ons het met die Equus gery en uitgevind waarom die motor nog nie 'n leier in sy klas geword het nie.
Die aankomende Equus het 'n Maserati-styl op die C-pilaar. Waarom nie byvoorbeeld Mercedes-Benz of Maybach nie? Koreaanse premie ontbreek steeds aan selfidentiteit. Maar die grootste deel van die pad is afgelê: Hyundai het 'n groot swart luukse sedan gebou, al is sy naam en naamplaatjie nog eksoties. Dit is waarskynlik die rede waarom so baie mense 'n metaalbeeld met vleuel koop vir die enjinkap, wat uniek verband hou met die wêreld van groot geld.
Bekende motiewe in die voorkoms van die Equus dui daarop dat sy skeppers die ervaring van Europese en Japannese klasleiers noukeurig bestudeer het. En hulle kon die gees van konserwatiewe soliede luukse binne herskep: leer, hout, metaal, groot sagte stoele. Die bestuur van verskeie funksies word aan die goeie ou knoppies en knoppies toevertrou. En van die nuwerwetse - miskien die ongefixeerde joystick van die ZF "outomaties", soos op BMW en Maserati, en 'n virtuele paneelbord.
Die Hyundai Equus is gebou op 'n platform wat spesifiek vir hierdie model ontwikkel is. Die agterwielaangedrewe sedan kan met twee soorte vering toegerus word. Die basiese weergawe is 'n veerbelaaide ontwerp met twee draagbene op die vooras en drie draagbene aan die agterkant. In topweergawes kan Equus met lugvering bestel word, wat die grondvryhoogte outomaties verander na gelang van die snelheid. Die verspreiding langs die as van die sedan is 50:50.
Die grafika van die multimedia-stelsel is pragtig, maar hier is geen navigasie nie, en die beheer van die radiostasies was onverwags verwarrend. Kameras help baie goed as u parkeer, maar net bedags en in die donker vervaag die prentjie.
Die V6-aandrywing, ondanks die feit dat dit die swakste moontlike opsie is, is onverwags hoogmoedig en vraatsugtig. Meer as driehonderd perde is genoeg om vinnig te gaan. Die sedan hou nie van haas nie en in die sportmodus word dit net 'n bietjie taaier. As jy skielik in 'n boog draai, reageer die motor met 'n diep rol en rus die stuurwiel onverwags tydens vinnige draai. Daarbenewens is Nexxen-bande te goedkoop vir 'n premium sedan - hulle het nie 'n greep nie en begin te vroeg te piep.
Daarom moet die Ekus glad, stadig bestuur word om die denkbeeldige BBP-passasier nie te steur nie. Dit is egter 'n byna onmoontlike taak: die lugvering dra die groot sedan versigtig oor die grond, sonder om die tremspore, gewrigte, kuipe en spoedwalle op te let. Op 'n gladde pad help 'n kragtige motor 'n spesiale transmissie-modus, en indien nodig, kan lugvere u die sedan van die grond laat lig. Terselfdertyd is Equus, met al sy voordele, goedkoper as sy naaste mededingers. Miskien is hy nie so prominent nie, maar dit is 'n kwessie van tyd.
Equus is gebaseer op dieselfde argitektuur as die Genesis, maar anders as dit word dit slegs met agterwielaandrywing verkoop. Na verwagting sal die sedan met 'n vierwielaandrywing toegerus wees na herstyl. Ons praat oor die HTRAC-stelsel, wat twee werkswyses het: standaard (elektronika versprei wringkrag in outomatiese modus, en die verhoudings hang af van padtoestande) en sport (die vooras is aan die begin gekoppel om te verhoed dat dit gly, en in lang hoeke om die hantering te verbeter) ...
Daar is twee enjins beskikbaar vir Equus: 'n 6 liter V3,8 (334 pk) en 'n 8 liter V5,0 (430 perdekrag). Albei motors is slegs gekoppel aan 'n 8-gang "outomatiese". Van stilstand tot 100 km / h versnel die basissedan in 6,9 sekondes, en die vinnigste weergawe in 5,8 sekondes. Die maksimum spoed is in beide gevalle elektronies beperk tot 250 km per uur.
Equus lyk vreeslik bekend. Soos jou vriend wat onlangs plastiese chirurgie ondergaan het. Enersyds is dit beslis sy, andersyds verstaan u dat iets in haar heeltemal anders geword het. Aan die buitekant lyk hierdie Hyundai soos die vorige Mercedes-Benz S-klas, wat opgehou het om na die gimnasium te gaan, maar die proteïenskud nie opgegee het nie.
Ek hou persoonlik van hierdie motor. Dit is groot, hard en oulik, hoewel ek gewoonlik van aggressiewer modelle hou. Hier het die ontwerpers en programmeerders duidelik besluit om alle moontlike ry-situasies te voorsien, en het die sedan op die bestuurder laat toeslaan as hy dink dat hy die verkeerde keuse maak. U kan op Equus verlief raak. Die belangrikste ding is om te verstaan dat hy nie hoef te weerstaan nie en net die elektronika alles behalwe die stuurbewegings moet laat doen.
Die basiese weergawe van die Hyundai Equus, met die uitsondering van promosies en spesiale aanbiedinge, sal minstens $ 45 589 kos. Die bekendstellingspakket, genaamd Luxury, het reeds 18-duim-allooiwiele, leerbinne, bi-xenon-optika, driesone-klimaatbeheer, sleutellose toegangstelsel, elektriese bagasiedeksel, verhitte agtersitplekke, trukamera en DVD.
As daar vrye ruimte op die pad is, gaan die Equus vinnig. Ek het 'n weergawe van 3,8 liter met 'n V6 in my toets gehad, en dit het baie selfversekerd versnel. Daar is ook 'n 5,0-liter-variant, wat net 'n vuurpyl moet wees. As ek 'vinnig' sê oor ons weergawe, bedoel ek dinamies vir sy grootte en klas. Die motor is glad nie stadig nie en kan BMW en Audi verras - ten minste een keer by RBK het hulle my 'n motor gegee wat nie skaam was by die verkeersligte nie. In hierdie "Koreaan" is daar 'n geleentheid om te speel met die keuse van rytipes en ratwisseling, maar weereens lees die motor die bestuurder se wense slegs deur die krag van die druk van die gaspedaal en stuurbewegings.
Helaas, die skeppers het twee of drie foute gemaak toe hulle die motor ontwerp het. Die belangrikste taak daarvan is om 'n passasier en bestuurder gemaklik van een punt na 'n ander te vervoer. Iemand moes dit aan die betrokkenes by die Equus-skorsing verduidelik. Dit is te taai vir 'n premium sedan, en dit kan jou ruggraat verpletter met die knieë van mense agter.
Daar is selfs meer probleme op die tweede ry. Die Koreane het blykbaar hul eie idee van 'n gemaklike sitplekposisie: geen manipulasies met die baie mooi sitplekbeheerknoppies het my toegelaat om dit aan te pas sodat ek ten minste 'n bietjie gemaklik kon voel nie. Die laaste slag vir my is die stuurwiel – die blinkste stuk hout in die wêreld. Miskien het Hyundai saam met 'n vervaardiger van handskoene gewerk vir die styfste greep op die stuurwiel: sonder hulle is motorbestuur 'n lotery.
Die volgende vlak van Elite-toerusting sal $ 49 327 kos. Hier word lugvering, LED-misligte, elektriese agtersitplekke, ventilasie vir alle sitplekke en 'n navigasiestelsel by die gespesifiseerde toerusting gevoeg. Die hoogste afwerkingsvlak vir die Equus met 'n 3,8 liter-enjin heet die Elite Plus en begin by $ 51. Die pakket opsies bevat ook 'n surround view-stelsel, 'n multimedia-stelsel met 'n vergrote skerm en twee monitors vir die agterste passasiers.
Die sedan met 'n 5,0 liter-enjin is slegs in een konfigurasie beskikbaar - Royal. So 'n motor kos $ 57 471. Hier is, benewens die opsies wat in die Elite Plus-weergawe aangebied word, ook LED-optika, aanpasbare cruise control, 'n regter-ottoman-sitplek, sondak en 19-duim-allooiwiele.
Russiese amptenare en adjunkte moet Hyundai baie dankbaar wees. Equus is die maklikste manier om 'n ruim gehalte motor met alle moderne funksies te bestuur. Toe die Krasnoyarsk-sentrum vir standaardisering, metrologie en sertifisering byvoorbeeld nie 'n duur Volkswagen Phaeton mag koop nie, het hulle 'n aansoek vir die Hyundai Equus op die openbare webwerf geplaas, wat nie 'n golf van ontevredenheid veroorsaak het nie.
Hyundai Equus, wat ons in die redaksie gehad het, is 'n gawe motor, van hoë gehalte en baie gemaklik. Maar dit is onmoontlik om dit te vergelyk met die nuwe Mercedes S-klas – die klasleier in verkope. W222 is steeds 'n motor asof van 'n ander sterrestelsel.
Die eerste generasie Equus is in 1999 bekendgestel. Die groot uitvoerende sedan, wat as 'n mededinger van die Mercedes S-klas aangewys is, is deur Hyundai en Mitsubishi ontwikkel. Die Japanse handelsmerk het sy Proudia -model parallel verkoop, wat feitlik nie van die Equus verskil het nie. Daar was twee enjins vir voorwielaangedrewe modelle: 'n 6-liter V3,5 en 'n 4,5-liter V8. In 2003 het die Koreaanse sedan die eerste en enigste herontwerping ondergaan, en in Mitsubishi, 'n paar maande later, is Proudia gestaak.
In vergelyking met sy voorganger, is die Equus baie beter. Die binneruim het indrukwekkender geword: daar is leer, hout, aluminium, uitstekende skermgrafika en 'n ratkas-joystick, soos op 'n BMW. Ek het van 'n Lexus NX200 na 'n Equus oorgeskakel en die Koreaan het vir my skroeiend vinnig gelyk. Saans het ek na die STS gekyk - dit blyk dat dit die traagste opsie is van alles wat op ons mark verkoop word. Hier 334 pk. en 6,9 sekondes tot 100 km / h - die resultaat is meer as goed, maar die 5,0 liter-weergawe versnel nog vinniger.
As die krisis voortduur, kan Equus sy verkope ernstig verhoog en 'n werklike bedreiging vir die Duitse troika word. Veral as verbruikers besef dat die verskil tussen hierdie motors nie ten minste gemaklik is nie.
Aan die einde van 2008 het Hyundai die eerste generasie Equus se verkope gestaak toe die verkope die $ 1 334-kerf oortref het. Vier maande later, in Maart 2009, stel die Koreane die tweede Equus bekend. In dieselfde jaar het Hyundai 'n variant van die model met 30 cm vertoon. In 2013 begin die samestelling van die motor by die Avtotor-aanleg in Kaliningrad.
Ek wou die Equus altyd 'n misverstand noem, maar die aantal sedans in die strate van Moskou laat ons eenvoudig nie toe om hierdie model as onwaardig te beskou nie. Ons word bestuur deur stereotipes wat ons nie toelaat om ernstig na die uitvoerende sedan van die Hyundai-handelsmerk te kyk nie, alhoewel die deel van die brein wat verantwoordelik is vir rasionaliteit die teendeel suggereer - 'n groot luukse motor vir $ 46 724 moet ten minste sowel as die berugte S-klas. Maar dit lyk asof die handelsnaam nie dieselfde is nie, en jy, gaan sit in hierdie groot leerbinne, begin desperaat na foute soek en vergelyk wat jy gesien het met die standaard uit Duitsland.
Daar is natuurlik nadele. Geen sitplekmassering nie. Of die head-up-skerm is nie mooi genoeg nie. Of die media-stelsel blyk onderontwikkeld te wees. Maar ek is mal daaroor dat die Equus my glad in die strate van Moskou vervoer, selfs met die basiese 3,8 liter-enjin. Hoe die mediasisteem my begroet, 'n welkome tekenprent teken en vreugdevolle musiek speel. En hoe gemaklik is die agtersitplekke, waar daar selfs genoeg plek is vir 'n goeie vet man. En die skraal persoon Equus plaas met 'n sterk marge in alle rigtings. Voetjie tot voetjie - dit gaan net oor hom.
'N Paar jaar gelede het alle Koreaanse base met argaïese Hyundai Centennial -sedans gery en lyk dit redelik. Eeufees vir Korea is soos Toyota Crown Comfort -taxi's vir Tokio. Slegs welgestelde Koreane het byna nooit na die gehate Japannese produkte gekyk nie, of na die buitensporig duur en byna gedood deur 200% belasting in Europa. Uiteindelik het hulle 'n werklike inheemse uitvoerende motor gekry, en dadelik daarheen verhuis. En dit gaan nie net oor pligte nie. 'N Bietjie hipertrofiese patriotisme en selfbeeld werk, vermenigvuldig met die eienskappe wat die Koreaanse sedan werklik in die uitvoerende segment kan bied.
Equus het daarin geslaag om te doen wat die welverdiende, maar verkeerd verstaande Volkswagen Phaeton nie kon nie. Die Duitsers het nie die vrymoedigheid gehad om hul sedan tot die naaste familielid van die Bentley Continental -vlieënier te verklaar nie (alhoewel dit die waarheid is), en ook nie die moed om dit met die nuutste tegnologie toe te rus om hul eie Audi A8 onder die mededingers te plaas nie. Phaeton blyk asof dit per ongeluk was, en onlangs is dit eerder verouderd, asof om verskoning, stilweg uit die reeks verwyder. Koreane, aan die ander kant, het die segment vrolik en met plesier betree, en nou het hulle ook 'n nuwe handelsmerk geskep - sonder geskiedenis, maar met 'n verblyfpermit in die mees ambisieuse segment van die mark. Dit maak nie saak of hulle Equus teen 'n verlies verkoop nie, en handelaars aanmoedig om skaars Solaris te verskaf. Verkoopsbeleid is 'n interne aangeleentheid.
