Proefbestuur die nuwe Toyota Camry
Camry van die nuwe generasie het 'n verspreiding van hoëtegnologiese oplossings: 'n nuwe platform en 'n verspreiding van bestuurdersassistente en die grootste head-up-skerm in sy klas. Maar die belangrikste is nie eers dit nie
Geheime oefenterrein INTA (dit is iets soos die Spaanse NASA) naby Madrid, bewolkte en reënweer, streng tydsberekening - kennis met die nuwe Camry begin vir my met 'n ligte déjà vu. Byna vier jaar gelede, in Spanje, onder soortgelyke omstandighede, het die Russiese kantoor van Toyota 'n opgeknapte Camry -sedan met die bakindeks XV50 gewys. Dan was die Japannese sedan, hoewel dit 'n aangename indruk gelaat het, glad nie verbaas nie.
Nou belowe die Japannese dat dinge anders sal wees. Die XV70-sedan is gebou op die nuwe wêreldwye TNGA-argitektuur, wat gebruik sal word om 'n groot aantal nuwe Toyota- en Lexus-modelle vir heeltemal verskillende markte bekend te stel. Die platform waarop die motor gebaseer is, word die GA-K genoem. En die Camry self het wêreldwyd geword: daar is nie meer 'n verskil tussen motors vir die Noord-Amerikaanse en Asiatiese markte nie. Camry is nou een vir almal.
Daarbenewens sal daar binne die raamwerk van die TNGA-argitektuur modelle van heeltemal verskillende groottes en klasse gebou word. Die nuwe generasie Prius, kompakte crossovers Toyota C-HR en Lexus UX is byvoorbeeld reeds daarop gebaseer. En in die toekoms, benewens die Camry, sal die volgende geslag Corolla en selfs die Highlander daarheen verhuis.
Maar dit alles sal 'n bietjie later wees, maar vir eers is Camry se oorgang na 'n nuwe platform 'n wêreldwye herwerking van die motor nodig. Die bak is van nuuts af gebou - meer ligte, hoë sterkte legeringstaal word in sy kragstruktuur gebruik. Daarom het die torsiestyfheid onmiddellik met 30% toegeneem.
En dit ondanks die feit dat die liggaam self in die hoofrigtings toegeneem het. Die lengte is nou 4885 mm, die breedte is 1840 mm. Maar die hoogte van die motor het afgeneem en is nou 1455 mm in plaas van die vorige 1480 mm. Die enjinkap het ook gedaal - dit is 40 mm laer as die vorige.
Dit word alles gedoen om lugdinamika te verbeter. Die presiese waarde van die sleepkoëffisiënt word nie genoem nie, maar hulle belowe dat dit in 0,3 pas. Ondanks die feit dat die Camry effens kreupel is, is dit nie swaarder nie: die randgewig wissel van 1570 tot 1700 kg, afhangende van die enjin.
Die wêreldwye herstrukturering van die liggaam is hoofsaaklik te wyte aan die feit dat die nuwe platform voorsiening maak vir 'n ander skorsingskema. En as die algemene argitektuur voorheen soortgelyk gebly het aan die ou een (hier is nog steeds MacPherson-stutte), dan word 'n multi-skakel ontwerp nou aan die agterkant gebruik.
Vertrek na die hoëspoed ovaal van die INTA veelhoek bied die eerste aangename verrassing. Enige klein dingetjie op die pad, of dit nou die asfaltverbindings is of wat vinnig met teer-mikrokrake verseël is, word aan die wortel geblus, sonder dat dit na die liggaam of selfs meer na die salon oorgedra word. As iets aan klein onreëlmatighede onder die wiele herinner, is dit 'n effense dof geluid wat êrens onder die vloer kom.
Terselfdertyd is daar by die groot golwe van asfalt nie eens 'n wenk dat die suspensies in 'n buffer kan werk nie. Die beroertes is nog steeds geweldig, maar die dempers is nie meer so sag nie, maar eerder styf en veerkragtig. Daarom ly die motor, net soos die vorige, nie meer aan oormatige swaai in die lengte nie, en dit hou stabieler op die snelweglyn.
Terloops, hier, op die hoëspoed-ovaal, kan 'n mens voel watter ernstige stap vorentoe die Japannese gemaak het in terme van die geluidsisolasie van die nuwe Camry. 'N Vyflaagmat tussen die enjinkamer en die passasierruimte, 'n klomp plastiekproppe in al die bedieningsopeninge van die bak, 'n groter en digter geluidsabsorberende voering op die agterste rak - dit alles werk ten bate van stilte.
Volledige duidelikheid kom hier, op die ovaal, as jy met snelhede van 150-160 km / h besef dat jy met die passasier wat langs jou sit, kan aanhou praat sonder om jou stem te verhef. Geen fluitjies of fluitjies uit die onstuimigheid van die lug nie - net 'n gladde geritsel van die lugstroom wat op die voorruit loop, wat met toenemende spoed eweredig toeneem.
Om na die nuwe platform te beweeg, het nie net die gemak nie, maar ook die hantering daarvan. En dit is nie net 'n strenger en veerkragtiger dempingsopstelling wat die rol en die toonhoogte verminder nie, maar ook 'n herontwerpte stuur. Nou is daar 'n spoor met 'n elektriese versterker direk daarop geïnstalleer.
Benewens die feit dat die stuurratverhouding self anders geword het, en nou maak die "stuurwiel" van slot tot slot 2 met 'n klein draai, en nie meer as drie nie, en die versterkerinstellings self is heeltemal anders. Die elektriese booster is so gekalibreer dat daar nie meer 'n sweempie van 'n leë stuurwiel met 'n onduidelike poging is nie. Terselfdertyd is die stuurwiel nie oorgewig nie: die inspanning daarop is natuurlik, en die reaktiewe werking is verstaanbaar, so die terugvoer is baie deursigtig en duideliker geword.
Die Russiese Camry het die minste veranderings ondergaan. Die basis vir motors wat in Sint-Petersburg saamgestel word, sal voortaan 'n in-line tweeliter petrol "vier" met 'n kapasiteit van 150 pk wees. Daarmee saam sal dit soos voorheen gekombineer word met 'n outomatiese sesganggang.
Die ou 2,5 liter-enjin met 'n kapasiteit van 181 pk sal ook een stap hoër wees. Op dieselfde tyd, byvoorbeeld, in die Noord-Amerikaanse mark, is hierdie enjin vervang deur 'n gemoderniseerde eenheid, wat reeds gekombineer word met 'n nuwe "outomatiese" 8-gang van Aisin.
In ons land sal die gevorderde boks slegs beskikbaar wees op die topmodus met 'n nuwe 3,5 liter V-vormige "ses". Hierdie motor is effens aangepas vir Rusland, onder belasting verminder tot 249 pk.
Die maksimum wringkrag het met 10 Nm toegeneem, en die top-Camry het dus dinamies effens toegeneem. Terselfdertyd beloof Toyota dat die gemiddelde verbruik van die nuwe top-end-aanpassing merkbaar laer sal wees as dié van die vorige Camry. Wat die tandem van die gemoderniseerde 2,5 liter-eenheid en die 8-gang outomatiese ratkas betref, beloof hulle om dit 'n bietjie later in die binnelandse Camry te integreer, en dit verklaar deur die klein besonderhede van die produksie van hierdie eenhede by die Russiese fabriek. .
Maar wat die Russiese Camry nie in ander markte van die motor verskil nie, dit is 'n reeks tegnologiese toerusting en opsies. Die sedan sal, soos elders, beskikbaar wees met 'n 8-duim-kopskerm, 'n surround view-stelsel, 'n 9-luidsprekende JBL-klankstelsel en 'n pakket Toyota Saftey Sense 2.0-bestuurdersassistente. Laasgenoemde bevat nou nie net 'n outomatiese herkenning van lig- en verkeerstekens nie, maar ook aanpasbare cruise control, 'n botsingstelsel wat motors en voetgangers herken en 'n baanfunksie.
