2020 Porsche Cayman GT718-oorsig 4 jaar

As jy ’n resep vir die perfekte bestuurder se motor sou skryf, sal dit heel waarskynlik net soos die Cayman GT4 lyk en ruik. 

Ja, jy kan 'n paar goed koop sonder 'n dak, windskerm, deure of selfs bakpanele wat nommerplate op het - min van hulle is geskik vir Australië - wat die bestuurder nog nader aan die aksie sal bring, maar dit brei wel die definisie van die woord "motor". 

As jy die basiese beginsels van 'n motor beskou as droog, warm, koel, in staat om ten minste een passasier te neem en toegerus te wees met basiese veiligheidskenmerke, terwyl jy beskaafd genoeg is om elke dag te ry wanneer dit nodig is, asook fabrieksdiens en waarborg ondersteuning in elke hoofstad, is ons op dieselfde golflengte.

Vir baie ywerige bestuur-entoesiaste staan ​​die letters G, T en 3 tipies vir daardie toppunt, en met reg sedert die laaste drie generasies van die 911 GT3 die maatstaf gestel het vir die perfekte balans tussen baangereedheid en padlegitimiteit. Hulle is nie die vinnigste 911's nie, maar hulle is so naby aan 'n GT3 Cup-renmotor sonder om die nommerplate te laat val.

Maar so magies soos die 911 GT3-formule is, moet ek tyd aan boord van die ronduit bedwelmende 991.2 GT3 Touring deurbring met sy GT-spesifikasie sesgang-handrat, die idee van 'n motor met agterenjin met die agterste sitplekke verwyder. pas net nie by my pragmatiese brein nie. 

Die ontbrekende sitplekke verminder wel gewig, maar die resultaat sal beslis nog beter wees as die nou nuttelose kloof gevul word met 'n enjin binne die wielbasis om die gewigsverspreiding gelyk te maak. Hel, selfs die nuutste 911 RSR het dit afgetrek en was die eerste middelenjin 911-renmotor.

Om styfheid by die drop-top Boxster te voeg, het die middelenjin Cayman nog altyd GT-behandeling vereis, en dit het 'n volle dekade geneem om dit te kry met die eerste (981) Cayman GT4 in 2016. 

Ek het nog nooit die geleentheid gehad om hom te bestuur nie, maar die kombinasie van sy teoreties perfekte enjinuitleg, baankalibrasie van die heilige sale van die Porsche GT-afdeling van bo na onder, natuurlik geaspireerde enjin en handratkas is net reg. Afgesien van 'n paar klagtes oor sekere ratverhoudings, is sy reputasie dat my teorie bevestig is. 

Hoewel die grootste deel van Porsche se reeks sedertdien na kleiner, gereguleerde turbo-aangejaagde enjins oorgeskakel het, het Porsche die nuwe 718 Cayman GT4 bekend gestel met ’n selfs kragtiger natuurlik aangedrewe enjin wat een kubieke sentimeter kleiner as die GT3 is. 

En hier is dit op Australiese paaie, bo-op 'n 718 Cayman-boom bokant die Cayman, Cayman S en die komende Cayman GTS, langs die meganies identiese Boxster Spyder.

718 Porsche 2020: Cayman GTS 4.0
Veiligheidsgradering	-
enjin se tipe	4.0L
Brandstoftipe	Premium loodvrye petrol
Brandstofdoeltreffendheid	—L / 100 km
landing	2 sitplekke
Prys van	$148,500

Is daar iets interessants aan die ontwerp daarvan? 9/10

As mens na die nuwe GT4 in isolasie kyk, is dit maklik om te aanvaar dat Porsche pas die stileringsbesonderhede van die vorige 981 GT4 herwerk het en dit om 'n nuwe 718-pakket met 'n kragtiger enjin gevou het.

Maar afgesien van die 20x8.5-voorwiele en 20x11-agterwiele wat nog nie die opvallende middelslot GT3-nawe het nie, is dit alles splinternuut en 'n bietjie meer aggressief.

Aan die voorkant is die GT4 toegerus met Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2-bande. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Die doelgerigte neusgedeelte met massiewe luginlate aan die voorkant en vents aan die kante en bokant beskik nou oor 'n verlengde splitter wat merkbaar meer as die Boxster Spyder uitsteek. 

Net so is die agterbufferverspreider-insetsel aan die agterkant verbreed om dieselfde gesplete dubbele uitlaatpype te hê wat op die nuwe Cayman GTS gevind word.

Daar is ook twee vlakke van vaste eendstert-agterste spoiler bo die buffer tussen die hoofligte, en 'n herontwerpte Meccano-styl vlerk aan die bokant is nou vasgemaak in vergelyking met die vorige verstelbare eenheid en lewer 20 persent meer afkrag.

Die 981 GT4 se afneembare voorsplitter het ook verdwyn, en hierdie vereenvoudiging het Porsche gehelp om sy netto afwaartse krag met 50 persent te verhoog terwyl aërodinamiese weerstand en dus topspoed gehandhaaf is. Porsche sê dié GT4 sal 304 km/h haal, wat 9 km/h vinniger is as die 981 GT4 en nou die Ferrari F40. Teen hierdie topspoed kombineer die agterskerms en verspreider om 122 kg afwaartse krag te genereer.

Sy langer rompe voor en agter word aangevul deur die GT3 geartikuleerde voorvering-argitektuur en GT4/Spyder-spesifieke agterwielkneukels. Dit alles is 30 mm laer as die gewone Cayman met PASM (Porsche Active Suspension Management) dempers met twee skakelbare verstellings.

In ooreenstemming met Porsche-tradisie, is die standaard-remme ook eksoties: sessuier-voor- en viersuier-agter-kalipers wat om massiewe 380 mm-staalrotors aan elke kant gedraai is. Hierdie kalipers is oorspronklik rooi, maar kan swart op ons motor wees. Koolstofkeramiek is opsioneel, maar meer daaroor hieronder.

Dit is nuwe Michelin Pilot Sport Cup 1 N2-spesifikasiebande, 245/35ZR20 voor en 295/30ZR20 agter.

Die algehele hantering is speels, dog gebalanseerd en hanteerbaar wanneer daardie groot Michelins koud is. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Dit alles kombineer om dit moontlik te maak om die Nürburgring Nordschleife in 12:7 af te rond, 28 sekondes vinniger as die 981 GT4. Dit is ook vier sekondes voor die amptelike Carrera GT-tyd, en een hiervan sal jou deesdae minstens $800,000 XNUMX kos.

Beweerde 0-100 km/h-verrigting is dieselfde 4.4 sekondes as die vorige 981 GT4, ten spyte daarvan dat 26 kW van die ekstra 195 cc bygevoeg is.

Versnellingstyd van 4 tot 0 km/h met net handbeheer (vir nou) GT100 is net drie tiendes vinniger as 'n gewone Cayman met opsionele outomatiese PDK en Sport Chrono-pakket. Dit is 'n halwe sekonde minder as die mees onlangse GT3 en AMG A45 S, wat jou die helfte van die prys sal terugsit, maar onthou dat die GT Porsche oor veel meer as net versnellinggetalle gaan. Ter verwysing, Porsche beweer die nuwe GT4 slaan 160 km/h in 9.0 sekondes en 200 km/h in 13.8 sekondes. 

Ons dink graag aan die Cayman as die 911 se boetie, maar die aluminium-en-staal-saamgestelde GT4 is eintlik amptelik 7 kg swaarder as die GT3 Touring teen 'n beweerde 1420 80 kg onbelaai. Dit is moeilik om presies vas te stel waar die ekstra 981 kg vandaan kom vergeleke met die 4 GTXNUMX, maar verskeie verslae dui daarop dat dit te danke is aan die meer gesofistikeerde uitlaatstelsel en die groter aansittermotor wat saam met die begin-stop-stelsel kom. 

Dit is egter waar dinge interessant raak. Soos die nuwe 992 911, kom die Europese 718 GT4 met Petrol Particulate Filters (PPF) in sy dubbele uitlaatgasse om hom te help om sy vereiste Euro 6-emissie-voldoening te bereik. Australiese modelle kom nie met hierdie filters nie omdat die hoë swaelinhoud van ons loodvrye brandstof kom buite die bedryfsparameters van die PPF uit. Maar die spesifikasies van die Australiese GT4 dui dieselfde 1420 kg aan. Terwyl ek dit skryf nadat ek ons ​​GT4 teruggegee het, wens ek ek het gedink om die skaal te besoek tydens ons verblyf met die motor. Kan Australiese GT4's ligter en dus vinniger wees?  

Die 718 GT4 het egter 'n beduidende fundamentele werkverrigtingsnadeel vergeleke met die GT3 Touring vanweë sy laer gewig-tot-kragverhouding, amptelik 4.60 kg/kW teenoor 3.84. Selfs al maak die afwesigheid van petroldeeltjiefilters hom 80 kg ligter, sal die GT4 se syfer steeds 4.34 kg/kW wees. Gelukkig is dit $120,000 911 goedkoper as $XNUMX (wanneer nuut)!

Dit het ook geblyk dat die verskil in gewigverspreiding tussen hulle nie so groot is nie. Ten spyte daarvan dat al sy enjin voor die agteras is, is die gewigbalans van die nuwe GT4 amptelik 44/56 van voor tot agter verdeel, vergeleke met die 40/60 wat deur die laaste GT3 geadverteer is. Dit is duidelik dat daar baie te sê is vir hierdie transmissie, uitlaat en agtervlerk wat agter die as geleë is! 

Daar is meer gewig agter die agteras as wat jy waarskynlik dink.

Hierdie feit word ook geïllustreer deur die feit dat die GT3 slegs 10 mm rubber op elke agterband het, maar dit is beslis 'n statistiek vir moderne 911 twyfelaars.

Nog 'n mite wat die moeite werd is om uit die weg te ruim, is die grootte verskil tussen die GT3 en GT4. Die "baba" Porsche is in die algemeen 130 mm korter, maar die asafstand is 27 mm langer en die spieëlspasiëring is eintlik 16 mm wyer. Volgens die spesifikasies is die GT4 ook net 2 mm laer.

Ten spyte van die gedeelde voorvering-argitektuur, is die GT4 se 1538 mm-voorspoor met 13 mm smaller en die 1534 mm-agterspoor is ook 21 mm smaller. 

Gegewe dat die 911 deesdae eintlik 'n redelik groot motor is, is die Cayman ook. MX-5 mededinger, dit is nie.

Die binnekant van die GT4 was ook versier met GT-afwerking, in teenstelling met die reeds gladde besonderhede van die gewone 718 Cayman. 

’n Kombinasie van swart leer en Alcantara bedek die meeste oppervlaktes, geneutraliseer deur dekoratiewe stikwerk en inlegsels in geborselde aluminium (of liggaamskleurvry), deurhandvatsels in GT-spesifieke materiaal, en GT4-logo's op die deurdrempels en geborduurde kopstutte.

Dieselfde heerlik ronde (eerder as platbodem) knoppielose stuurwiel van die GT3 is in Alcantara toegedraai. Maar so perfek soos faux suede in resieshandskoene is, kan my GT4 se stuurwiel gratis in gladde leer toegedraai word, wat baie gemakliker is om met kaal hande vas te hou. Hierdie opsie vervang ook die Alcantara-ratkieser met dieselfde leer.

Wat is die hoofkenmerke van die enjin en transmissie? 9/10

In die middel van die 718 GT4 se geskiedenis, of eerder net voor die agteras, is 'n 4.0-liter (3995 cc) natuurlik geaspireerde plat-ses-enjin wat romanties gekoppel is aan 'n sesgang H-styl handratkas. ’n Dubbelkoppelaar-weergawe van die PDK is op pad, maar nie voor 2021 nie. 

Dit is jammer dat sulke volmaaktheid onder die liggaam versteek is.

Hierdie enjin het dieselfde 4.0-kenteken as die jongste GT3, maar dit is een kubieke sentimeter kleiner en die 13:1-kompressieverhouding is effens laer as die GT3 se 13.3:1.

Hierdie huidige opset is soortgelyk aan die 981 GT4-formule, maar die enjingrootte het met 195cc gegroei. cm, en die nuwe piekkrag by 26 kW - 309 kW - word 200 rpm later bereik by 7600 rpm, of net voor die 8000 rpm rooilyn. Piekwringkrag bly dieselfde 420Nm as voorheen en is beskikbaar vanaf 250rpm tot 'n hoër punt by 5000rpm, maar sy reeks tot 6,800 550rpm is XNUMXrpm meer as voorheen.

Dié syfers is 59kW en 40Nm minder as die jongste GT3, maar hy benodig 8250rpm en 6000rpm om hul onderskeie pieke te bereik, maar dit rooilyn nie tot 'n hemelhoë 9000rpm nie. 

Dit is selde om so 'n groot enjin met natuurlike aspirasie te vind, en die 4.0 is regtig die regte pas vir iets wat nie turbo is nie.

Enigiets so vierkantig soos 'n 102 mm-boring en 81.5 mm-slag behoort redelik pittig te wees, maar Porsche kan spog dat dit die eerste keer is dat direkte inspuiting piëzo-inspuiters hierdie soort toerekrag kan hanteer.

Die 991 GT3 was ikonies vir die modelnaam, en bied net 'n meer tegnies skoon dubbelkoppelaar PDK outomatiese ratkas, maar die jongste 991.2 het daardie aantrekkingskrag uitgebrei om 'n nou plesier-gefokusde handleiding in te sluit. 

Die nuwe GT4 doen dit egter anders aangesien dit vir eers net in handmodus werk, met PDK wat later kom. Dit is egter eersgenoemde wat pas by die resep vir absolute bestuurderaantreklikheid wat ek aan die begin genoem het.

Maar anders as die handrat-GT-blok van die GT3, is die GT4-blok bloot ’n verkorte derailleur-weergawe van die gewone sesgang-Cayman-blok. 

Alle ratverhoudings pas by ander handrat 718 Caymans, met elke verhouding aansienlik hoër as die handrat GT3, met 'n effens laer finale dryfverhouding. Maak dit saak? Lees meer… 

Na oordrag word krag na die wiele oorgedra via 'n meganies sluitende agterewenaar wat saamwerk met Porsche se Torque Vectoring (PTV)-stelsel, wat individuele agterremme kan aanwend om krag na die teenoorgestelde wiel oor te dra wanneer dit nodig is. 

Hoe prakties is die binneruimte? 9/10

Ek het nog altyd van die Cayman se tweeromp- en tweesitplekuitleg meer gehou as die 911 se tradisie van klein voorste kattebak en piepklein agtersitplekke. As jy nie klein mense in die rug hoef te dra nie, sal jy waarskynlik reg wees.

Die GT4 sit die Cayman-norm voort: ’n diep 150 liter-boogholte word aangevul deur ’n baie gemaklike 275 liter onder die agterste luik, met ’n ekstra rak bokant die enjin vir lang of plat items. As 'n standaard inkopiemandjie 212 liter hou, is 'n skoon 425 liter Cayman dalk gereed vir Costco.

Daar is ook 'n paar handige kompartemente met deksel aan weerskante van die agterste rak, 'n uitbreidbare kompartement in elke deur, en die 718 het steeds die blink 991 911 verstelbare bekerhouers wat uit die area bokant die handskoenkas uitvou.

Ten spyte daarvan dat dit net twee sitplekke het, is daar geen boonste kabel of ISOFIX-verankering aan die passasierskant van die GT4 om 'n kinderstoeltjie te installeer nie. 

Verteenwoordig dit goeie waarde vir geld? Watter funksies het dit? 8/10

Met 'n lysprys van $206,600, presies $119,800 onder die beginprys van die 991.2 GT3 Touring toe dit nuut was, lyk die $718 Cayman GT4 na 'n relatief goeie transaksie, veral as in ag geneem word dat dit minder as $35,000 duurder is as Cayman GTS, wat binnekort behoort te kom. . minuut. Dit is relatief, onthou. 

Die nuwe GT4 kos $16,300 4 meer as die uitgaande GTXXNUMX, maar ek twyfel of dit Porsche van enige verkope sal ontneem.  

Vir 'n motor met so 'n fokus op die baan, is dit steeds toegerus met basiese geriewe soos dubbelsone klimaatbeheer, verhitte sitplekke met gedeeltelike elektriese verstelling en outomatiese hoofligte.

Anders as die 911 Carrera T, is daar geen dom nodig om vir die Porsche Communication Management (PCM) multimediastelsel te kies nie, wat ingeboude sat-nav, DAB+ digitale radio en Apple CarPlay het, maar steeds nie Android Auto ondersteun nie. Daar is ook spoedbeheer, maar nie 'n aktiewe stelsel nie.

Dit is ook voorberei vir die Porsche Track Precision-slimfoontoepassing, wat saam met satellietnavigasie werk en telemetriedata na jou foon stuur, insluitend sektor- en rondtetye. 

Ons GT4 was ook toegerus met 'n magdom opsies, insluitend 18-rigting kragsportsitplekke ($5150 6160), geel stikwerk regdeur die kajuit ($ 1400 860), koolstofvesel-binneafwerking ($ 570 500), Alcantara sonskerms ($ 2470). $ XNUMX), lyf -gekleurde sitplekgordels ($XNUMX), geel boonste middelmerke op die stuurwiel ($XNUMX), en Bose-omringklank ($XNUMX).

Die swart kenteken op die GT4 se stert is 'n opsionele ekstra en voeg $540 by die prys. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Aan die buitekant was dit versier met 'n swart GT4-stertkenteken ($540), glansswart remkalipers ($1720), aktiewe-straal LED-hoofligte ($2320), kleurgekodeerde kopligspuite ($420), en kragopvoudeurspieëls met lampe plasse. ($620). 

Dit was ook toegerus met die $1000 XNUMX Chrono-pakket, wat die nou klassieke analoog stophorlosie bo-op die dash insluit, sowel as rondte-opnamevermoë en gevorderde ritrekenaarkenmerke op die mediaskerm. Die Chrono-pakket kan ook gekombineer word met 'n opsionele sekondêre rondte-sneller sodat jy jou eie outomatiese rondtetydsberekening op baandae kan beheer. 

Die Chrono-pakket kos 'n bykomende $1000 XNUMX en voeg 'n analoog stophorlosie bo-op die dash. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Al met al kos ons Cayman GT4 $230,730 XNUMX voor reiskoste. 

Standaard buitekleurkeuses is ons toetsmotorrenne geel, wit, swart of klassieke Porsche Guards Red. Daar is baie ander opsies vir die prys.

Die Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)-pakket is ook beskikbaar as 'n opsie ($16,620 410), aangedui deur geel kalipers, en verbeter verder remverrigting met 390 mm voor- en 50 mm-agterrotors, terwyl dit ook die gewig van die standaard met XNUMX persent verminder. rotors van ongeveerde massas. 

Agter die agterste 20-duim-skyfies is viersuier-kalipers wat om massiewe 380 mm-staalrotors gedraai is. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Volgrootte emmersitplekke met koolstofraamwerk, maar steeds met leer en Alcantara gestoffeer, kan vir $11,250 2.5 gekoop word, en 'n agterste rolhok wat vasgebout is, sespunt-drywerharnas en 'n 8250 kg-brandblusser is by die Clubsport-pakket ingesluit ($XNUMX) ).

Bly op datum motorsweeklikse gids nuusbrief

Hoeveel brandstof verbruik dit? 8/10

Die amptelike Australiese brandstofverbruik van die 718 Cayman GT4 op 'n gekombineerde siklus is 11.3 l/100 km, wat vandag dieselfde is, maar onthou dat dit 'n 4.0-liter-enjin met natuurlike aspirasie met 'n sterk trekkrag is. Dit het 'n aansit-/stop-stelsel om brandstofverbruik onder swaar rytoestande te help verminder, en silinder-deaktivering om dieselfde te doen met ligte versneller.

Aan die einde van ons toetsing het ons 'n gemiddelde verbruik van 12.4L/100km op die ritrekenaar gesien, wat nie sleg is gegewe ons gemengde toestande nie, insluitend 'n fotosessie wat nooit maklik is om te verbruik nie.

Te oordeel aan die brandstofdeur, sal die GT4 op premium 95 oktaan loodvrye petrol werk, maar verkies die duurder 98 oktaan petrol.

Moenie eers daaraan dink om 91 RON te gebruik nie. (Beeldkrediet: Malcolm Flynn)

Op grond van ons gemiddelde toets behoort ’n 64 liter-tenk maklik 516 km tussen opvullings af te lê.

Watter veiligheidstoerusting is geïnstalleer? Wat is die veiligheidsgradering? 6/10

Porsche doen goeie werk om tred te hou met die status quo van moderne motors op baie gebiede, maar val steeds in die hoëprestasie-motornis wat deursigtigheid van passasiersveiligheid betref. 

Slegs Porsche SUV's en nou die elektriese Taycan is deur Euro NCAP beoordeel, met geen model wat plaaslik deur ANCAP getoets of erken is nie.

Daar is dus steeds geen onafhanklike veiligheidsgradering vir die Cayman nie, wat nog te sê die GT4. 

Wat kenmerke betref, voldoen dit aan die basiese vereistes, insluitend dubbele voor-, kant- en sylugsakke, asook 'n stabiliteitsbeheerstelsel wat die voorgenoemde wringkragvektorfunksie vir die agterwiele insluit.

Dit het ook 'n tru-kamera wat in die mediaskerm ingebou is en parkeersensors agter, maar geen voorsensors of kruisverkeerwaarskuwings aan weerskante nie. 

Daar is ook geen aktiewe veiligheidsmaatreëls soos AEB, blindekol-monitering of enige soort baanleiding nie. 

Gegewe die beoogde funksie om 'n aansienlike hoeveelheid tyd op renbane deur te bring, kan jy gelukkig wees om veiligheid in jou eie hande te neem, maar wees bewus daarvan dat dit nie baie van die kenmerke het wat standaard op die Mazda2 van minder as $ 20,000 XNUMX kom nie. 

Waarborg en veiligheidsgradering

Basiese waarborg

3 jaar / onbeperkte kilometers


waarborg

Hoeveel kos dit om te besit? Watter soort waarborg word verskaf? 7/10

Soos met alle Porsche-modelle, kom die Cayman GT4 met 'n drie-jaar, onbeperkte kilometers handelsmerkwaarborg. Dit is steeds die gemiddelde vir groot premium handelsmerke, maar let op dat Genesis en Mercedes-Benz na 'n tydperk van vyf jaar oorgeskuif het. 

Ten spyte daarvan dat dit so 'n prestasiegefokusde model is, is GT4-diensintervalle steeds 12 maande of 15,000 XNUMX km, maar in plaas daarvan om 'n prysbeperkte diensplan aan te bied, laat Porsche pryse aan individuele handelaars oor.

Hoe is dit om te bestuur? 9/10

Die GT4 tintel jou ruggraat van die oomblik dat jy die fob in die aansitter draai. Dit is amper retro in die drukknoppie-era, maar bied steeds geriefliker sleutelberging as jou jeans.

Die 4.0-liter-enjin loop teen hoë luiertyd en die enjin gee ’n metaalgekree uit wat in normale ontleding waarskynlik as ’n “hel van ’n dreuning” beskou sal word, maar as jy saamstem met die doel daarvan, is dit welkom. GT ervaring. 

Daardie gebrul van agter is altyd hoorbaar, en deur die uitlaatknoppie op die middelkonsole te druk, ontketen net nog ’n bietjie gegrom en gemompel. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

'n Oorvloed van Alcantara, lap deurhandvatsels en perfek geplaasde kontroles bring 'n motorsportgevoel na die kajuit. Die gebrek aan 'n konvensionele platbodem-stuurwiel is dalk 'n bietjie minder smaaklik, maar ek is 'n groot voorstander van ronde wiele in padmotors met meer as een draai-slot om te sluit, aangesien dit nie voel of jy stuur nie. 50 sent muntstuk.

Terwyl ek die tegniese besonderhede hierbo uiteengesit het, gaan ek nie vir 'n sekonde voorgee dat ek die volle breedte van die GT4 se werkverrigting of dinamiese vermoëns kon toets nie. ’n Renbaan met vergelykende data sal nodig wees om hierdie storie te vertel. 

Die GT4 tintel jou ruggraat van die oomblik dat jy die fob in die aansitter draai. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

Ek gaan ook nie voorgee dat ek die duidelike voordeel van die middelgemonteerde Cayman-enjin voel nie - die moderne 911 kom so goed oor sy gat - maar ek is gevul met vreugde net die wete dat die skerpste formule op die enjin toegepas word . die coolste uitleg.

Ek kan jou vertel dat die GT4 perfek is vir sy plek in die Cayman-spektrum, wat in 'n redelik spesiale ruimte met die basismodel begin en 'n bietjie skerper word met elke afwerkingsvlak tot by die GT4. En die GT4 juuuust aan die beskaafde kant is te styf om op die pad te ry maar drup met presisie van elke bewegende deel. 

Die GT4 lyk beskaafd, te skerp vir die pad, maar hy blink steeds uit in die presiesheid van elke bewegende deel. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

Daardie gebrul van agter is altyd hoorbaar, en om die uitlaatknoppie op die middelkonsole te druk, laat net nog ’n bietjie grom en gemompel los. 

Hier is geen rymodusse nie, met die uitsondering van die PASM-dubbelmodusskokke, wat waarskynlik geen voordeel in sportmodus bied nie, behalwe om 'n "afskilferige" gevoel by te voeg. Die verstekinstelling is uitstekend gegewe die beperkte veerweg en lae-profiel bande, dit is regtig redelik tegemoetkomend selfs op rowwe agterpaaie.

Een van die bepalende elemente van die GT4 se akkuraatheid is die verstommende gebrek aan terugslag in sy dryfstelsel. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

Jy kan eintlik hoor hoe die versneller oopmaak deur die regter luginlaat naby die bestuurder se regter elmboog. Hy sluk letterlik lug as jy die versnellerpedaal druk. Gegewe dat daar 'n bypassende luginlaat aan die passasierskant is, sal hulle waarskynlik dieselfde ervaring hê.

Die skerpte van die versnellerreaksie is verfrissend gefokus aangesien die meeste motors deesdae blykbaar jou regtervoet het in die naam van brandstofdoeltreffendheid. 

Dit is ook skaars om 'n enjin met natuurlike aspirasie so groot te vind om dieselfde rede, en dit is regtig smeebaar vir iets wat geen turbo's aangeheg het nie, wat glad van ongeveer 2000rpm in 'n lineêre wyse tot 8000rpm draai. einde van die toregenerator. 

Die verstekinstelling is uitstekend gegewe die beperkte veerweg en lae profiel bande. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

Hierdie sesgang-skakelaar is ook 'n skerp werktuig, met sy korter beweging waarskynlik as gevolg van sy ligte gewig, en al die hekke is goed gedefinieer, en dit klik van rat tot rat soos dit moet, selfs wanneer dit koud is in die middel van die Blou Berge. winter. 

Maak hierdie relatief hoë ratverhoudings saak op die pad? Ek moet sê dat ek nie regtig opgelet het tydens my verblyf by die kar nie. Hulle is almal naby genoeg aan mekaar dat dit vuurpyle ver van rus af is. Dit kan 'n verskil maak as jy vinnige versnelling of tiendes op 'n stywe renbaan jaag, maar ek voel nie dit doen afbreuk aan die alledaagse ry-ervaring nie. En dit is eintlik 2600 100 rpm teen 6 km/h in 600de rat, so teen daardie spoed is dit omtrent XNUMX rpm korter as die standaardmotor se norm.

Die GT4 laat veel te wense oor wat keerkrag op die pad betref. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

As jy nog aan hak-toon-koördinasie werk, is daar 'n outo-skakelfunksie om perfekte afskakelings te verseker, maar gelukkig skuif dit vir diegene van ons wat daarvan hou om dit op die moeilike manier te doen.

Ek voel dat een van die bepalende elemente van die GT4 se akkuraatheid die verstommende gebrek aan terugslag in sy dryfstelsel is. Dit voel dus net so skerp wanneer jy op die gas trap as wanneer jy dit aanskakel, wat wonderlik is om dinge glad te hou as jy die grense van traksie nader. 

Om hierdie beperkings te telegrafeer, is die stuur, wat, wat jy ook al van Porsche se voor-elektriese motorstuurdae kan onthou, eenvoudig puik is volgens vandag se standaarde, met goeie gevoel en konstante gewig. Soos ek hierbo genoem het, sou ek meer gripperige leer om die rand verkies het as gewone Alcantara, maar dit is 'n maklike oplossing. 

Algehele hantering is speels, dog gebalanseerd en hanteerbaar wanneer daardie groot Michelins koud is, en fantasties bekwaam wanneer jy op die pad is. Dit voel of die swaartepunt so laag is dat dit die pad behoort te krap.  

Gasklepreaksie is verfrissend gefokus. (Beeldkrediet: David Parry-fotograaf)

Een ding wat daarvan hou om teen 'n frustrerende tempo met die grond te kommunikeer, is die verlengde voorsplitter. Selfs die platste opritte en spoedwalle vereis ekstra sorg om hierdie bloedstollende geraas te vermy, en dit maak jou bekommerd dat dit op die punt is om die grond te soen onder harde rem. Gelukkig hou die GT4 by GT se tradisie om 'n vervangbare ongeverfde gedeelte vir daardie gevaarlike rand te integreer, maar ek kan my nie indink om GT4-merke op teer ooit handig te laat nie. 

Van remme gepraat, die GT4 laat veel te wense oor wat stopkrag op die pad betref. Voorraadstaalblokke is immers redelik groot, hoewel hulle meer pedaaldruk as die meeste benodig om op hul beste te presteer. Hulle het ook in moderne tye amper geen remstof op die skywe gemaak nie. Of dalk kleurkodeer hulle net die padmateriaal ... 

uitspraak

Die vorige 981 GT4 was 'n kitslegende, en die nuwe een is beslis weer beter. Enigeen wat sy sub-911-status betreur, het óf geen tekort aan opvoubare toestelle nie óf het nie albei gery nie.

Natuurlik is daar vinniger dinge – ’n E63 of ’n M5 kan vir dieselfde geld ’n hele sekonde vinniger tot 100 km/h doen – maar GT Porsche gaan oor veel meer as versnellingstyd. Daardie Nürburgring-syfer is 'n meer ordentlike maatstaf van sy volstrekte vermoëns, en dit is omtrent 10 sekondes vinniger as die M5 in daardie opsig. Ek weet watter motor in daardie dae lekkerder sou wees om te genereer.

Hierdie plesier strek tot totale ruiter-tevredenheid, aangesien die algehele akkuraatheid van die meganiese stel, gekombineer met die piekkarakter van die natuurlik geaspireerde enjin en handratkas, die bestuurder 'n sleutelkomponent maak om die beste resultate te behaal.  

Gegewe dat sy aero-onderdele nie op hul beste presteer tot drie keer die Australiese nasionale hoofweglimiet nie, dink ek daar is plek vir 'n Touring-weergawe in dieselfde trant as die vlerklose 991.2 GT3. Een wat ook die korter splitter van die 718 Spyder gebruik. Nou sal hierdie 'n wonderlike motor wees vir 'n bestuurder op die pad. 

Die 4.0-liter Cayman GTS sal ongetwyfeld naby kom, maar die GT-weergawe sal altyd 'n meester van die kleinste detail wees.

Wat rygenot betref, is die 718 Cayman GT4 verreweg die regshandigste in my boek.

Professionele fotografie met vergunning van David Parry Photography.