2010 Lotus Evora Review: Padtoets
Wanneer jy een van die motorvervaardigers is wat 15 jaar sonder 'n nuwe reeks gaan, sal die wiele waarmee jy eindig, onder die loep geneem word. Die Lotus Evora het dus in Januarie hier te koop gegaan. Evora beweeg Lotus weg van sy enigste afhanklikheid van Elise in al sy vorme en beteken dat die Britse handelsmerk iets luukse en gemaklike kan bied.
Anders as die piepklein baan-gefokusde Elise (en die hardetop Exige-variant), is die Evora beskaafd genoeg vir die daaglikse pendel: 'n mededinger vir die klasmaatstaf, die Porsche 911, net meer eksklusief. Of dit is ten minste die teorie. Die werklikheid is 'n bietjie meer ingewikkeld.
Die goeie nuus oor Evora is dat dit baie soortgelyk is aan Lotus. Ongelukkig is die slegte nuus ook dat dit baie soos Lotus lyk. Die Evora is Lotus se eerste werklike poging tot 'n luukse model sedert die Esprit byna 'n dekade gelede uiteindelik afgetree is.
Ek het nog nooit eers 'n Esprit gery nie, so ek het geen idee wat Lotus se prestasierekord in die luukse mark is nie. Dit is egter dadelik duidelik dat die Evora dieselfde out-of-the-box gevoel het wat die Elise onderskei. Hier is kompromieë wat motorvervaardigers lankal laat vaar het.
Die superaangejaagde weergawes van die Elise en Exige het byvoorbeeld amper geen sigbaarheid agtertoe nie danksy enjinloodgieterswerk. Dit kan die lewe ongemaklik maak, maar, vreemd genoeg, is dit ook deel van die sjarme.
Ek het nie verwag om 'n soortgelyke probleem met die Evora te vind nie, wat die helfte van die klein agterruit wat deur die enjin versteek is, het. Op hierdie vlak is dit nie genoeg nie. Dit voeg kompleksiteit by die gewone sigprobleme van die koepee, wat hier, soos gewoonlik, te wyte is aan die weerkaatsing van die paneelbord op die voorste glas.
Om die probleem van agteruitsig op te los, kan Evora toegerus word met 'n trukamera en parkeersensors. Hulle kom in een van drie opsiepakkette, en die toetsmotor - soos die eerste 1000 XNUMX Launch Edition-motors - is met hierdie bondel toegerus.
Op 'n gewone Evora sal dit die prys tot byna $200,000 XNUMX opstoot, waar die alternatiewe vir kopers regtig interessant word. Motors met die gewenste werkverrigting van alle Duitse handelsmerke sal jou met verandering laat.
Natuurlik kon Evora sonder enige versierings gekoop word. Die naakte Elise is steeds aantreklik omdat dit in werklikheid 'n speelding is. Ek kon egter nie dink om 'n Evora te koop sonder meeste van die lekkernye nie. En dan is die probleem dat sommige lekkernye nie baie goed is nie.
Die belangrikste onder hulle is Alpine se premium sat-nav en oudiostelsel, wat onoorspronklik lyk en swak grafiese resolusie het, behalwe vir die skermbewaarder. Dit is 'n gedeeltelike raakskerm, 'n gedeeltelike knoppiebeheer, en eenvoudige dinge soos om die volume aan te pas, is 'n oorlas. Die knoppies is klein en die stelsellogika is onverstaanbaar. Hierdie $8200 XNUMX-opsie kom saam met spoedbeheer, parkeersensors en telefoon-tot-foon Bluetooth waarsonder moeilik sou wees om te doen.
Waarsonder ek waarskynlik sou kon klaarkom, is die agtersitplekke, wat nog $7000 XNUMX kos. Hulle is nutteloos vir volwassenes of kinders groter as babas, en selfs dan wil ek nie die moeite doen om hulle te installeer nie. Hulle werk vir bagasie, hoewel vragspasie is wat jy steeds kry as jy nie die boks merk nie.
Dit is natuurlik handig om spasie agter die sitplekke te hê, want ander bergingsopsies, insluitend die kattebak, is nie wonderlik nie. Vermoedelik loop lugversorging deur die kattebak om te keer dat die enjin jou aankope braai. Ongelukkig werk dit nie.
Die luukse opsiepakket voeg meer leer by die kajuit, en dit vergoed daarvoor met 'n mooi metaalpaneel-afwerking, asook een of twee koel aanrakinge soos 'n shifter. Maar baie ander onderdele, soos die pedale en luggate, is blykbaar van die Elise oorgedra, en die afwerkinggehalte is steeds minderwaardig as die hoofstroom, met die swakpassende passasierslugsakdeksel in die motor wat ek bestuur het.
Uniek aan die Evora is ’n stuurwiel wat in twee rigtings verstel en lugversorging met nie-orkaan- en af-instellings. Die sitplekke verstel net vir afstand en rughoek, maar hierdie Recaros is heeldag gemaklik.
Die hoofprobleem met die bestuurder se posisie hou verband met die pedale, wat na die middel van die motor verskuif is, wat die meeste vervaardigers deesdae kan vermy. Die koppelaar het 'n redelike sterk veer, die ratskakeling is meganies, en die rempedaal het 'n uiters kort slag. Maar hulle is goed gegroepeer en aangenaam om te gebruik met 'n bietjie vertroudheid.
Die stuurwiel is redelik klein, en hidrouliese bystand beteken dat, anders as die Elise, die Evora nie by 'n parkeerplek ingedruk hoef te word nie.
Die instrumentlesings is egter ongemaklik om te lees, met spoedmeter-inkremente teen 30 km/h, 60 km/h, ensovoorts, en dan halfpad tussen hulle. Beteken dit 45 km/h? Die klein rooi skermpanele aan weerskante van die wysers is moeilik om te sien in alle ligtoestande, en die ritrekenaarkenmerke wat hulle vertoon, is in hul kinderskoene. Ook hinderlik is vensters wat nie heeltemal met deure toemaak of outomaties opstyg nie.
Om in die Elise te kom is vir baie onmoontlik, en alhoewel die Evora-drempels nouer is, sal toegang vir sommige steeds 'n probleem wees omdat dit baie laag is.
Een groot stap bo die kleiner Lotus-motors sluit binneverbeterings in, met baie minder enjingeraas in die kajuit. Daar is bandbrul en stampe en af en toe metaalbulte, maar dit is minder en minder opvallend.
Die rit is nog 'n stap vorentoe, met 'n verfynde gevoel wat op die aanvaarbare rand van brosheid vir 'n sportmotor is. Tog sou die Evora van dag tot dag moeilik wees om mee saam te leef, en die verskil tussen hom en die Elise is meer van graad as karakter.
Dit is natuurlik ook goeie nuus. Neem die Evora op 'n lang landreis en jy sal nie wil vertrek nie. Op die regte pad, wat die wettige perk nader, kry die Evora lewe.
Die onderstel is puik en blyk intuïtief te reageer op effense druk op die petrolpedaal en stuurwiel. Dit neem vinnig 'n gebalanseerde posisie in vir draaie sonder enige moeite van die bestuurder.
Daar is 'n lekkerte in sy bewegings, so aantreklik soos die Elise, net die Evora is meer gebalanseerd en minder woes. Die Evora is ook minder geneig om terugslag deur die stuurwiel oor te dra of in die baan te bots.
Die aluminium Evora-onderstel word geërf van die onderstel wat vir die Elise ontwikkel is, asook dubbele wensbeenvering rondom. Die Evora is swaar volgens Lotus-standaarde (1380 kg) maar lig volgens almal se standaarde danksy sy aluminiumpanele en saamgestelde dak.
Evora sit die Lotus-assosiasie met Toyota-enjins voort, maar hierdie keer is dit 'n 3.5-liter V6 van Aurion en Kluger. Dit ontbreek die vermetelheid van Lotus se superaangejaagde viersilinders vir die Elise/Exige, asook hul spoed: 5.1 sekondes tot 100 km/h teenoor 'n lae vier.
Volgens die maatskappy klink die enjin egter baie lekker wanneer dit op volle spoed loop, en lynspoed tot 'n topspoed van 261 km/h. Kies vir die sportpakket en daar is 'n oorskakelbare sportmodus wat versnellerreaksie verskerp, die toeregrens verhoog en hoër drempels vir elektroniese ingrypingstelsels stel. Dit beskik ook oor sportuitlaatpype en 'n enjinolieverkoeler, asook geperforeerde skywe vir AP Racing se viersuier-kalipers.
Die buite-ontwerp is pure Lotus, met Coke-bottelkante en 'n geronde glasvoorkoms. Die agterkant is wyd en bevat 19 duim allooiwiele teenoor 18 duim aan die voorkant, wat die motor uitstekende padhouvermoë gee. Dit is onmiskenbaar.
Dit sal baie skaarser wees as die meeste van sy mededingers, met 'n produksielopie van 2000 jaar en slegs 40 wat vir Australië bestem is. Die Evora is te begeerlik om te misluk, maar as 'n groot toer is dit 'n wonderlike sportmotor. Selfs volgens elite-standaarde is dit 'n bietjie duur om dinge soos kragspieëls op die opsielys in te sluit, en sommige kompromieë en teleurstellings is onvermydelik. Wat die 911 die slim keuse maak. Eers noudat ek die Evora gery het, sou ek een van elk moes hê.
