Toetsrit-aftelling: Ford EcoBoost-enjins

Ons stel die 2,3 EcoBoost Ford Mustang en 1,0 EcoBoost -enjins bekend

Nadat die Ford Mustang die topverkoper-sportmotor geword het en die 1.0 EcoBoost-enjin vir die vyfde keer in sy klas die Motor van die Jaar-toekenning verower het, het ons besluit om u meer te vertel oor die dryfkrag van die eerste en klein driesilinder-meesterstuk.

Die Ford Mustang 2,3 EcoBoost-viersilinderenjin is 'n hoëtegnologie-eenheid wat geen rede het om bekommerd te wees oor die bestuur van so 'n ikoniese motor nie. Maar dit bereik dit alles danksy die reeds bewese oplossings van ander EcoBoost-masjiene, insluitend die klein meesterstuk EcoBoost 1,0.

Die feit dat die bekendstelling van 'n basis-viersilinder-enjin in die nuwe Mustang steeds vreemd lyk, beteken dat ons inderdaad in interessante tye van vinnige en radikale verandering leef. Hulle kom egter so vinnig voor dat dit 'n mens nie toelaat om die onomkeerbare verloop van gepaardgaande gebeure te assimileer nie. Daar moet egter nie vergeet word dat die 2,3-liter-sportmotorenjin van niemand kom nie, maar van Ford se reeds bewese afskaling-maestro. Die feite is onbetwisbaar – onlangs het die 1.0 EcoBoost vir die vyfde keer agtereenvolgens die titel van “Internasionale Enjin van die Jaar in die klas tot 1,0 liter” ontvang en voor dit die absolute toekenning “Internasionale Enjin van die Jaar” drie gewen. tye, wat niemand anders danksy sy meesterstukke geken het nie. maatskappye misluk het. Waarskynlik was Ford huiwerig om 'n nuwe Mustang met 'n agtsilinder V-2,7-enjin aan te bied, wat, ten spyte van die modifikasies, nou 'n argaïese masjien is wat maklik vervang kan word deur een van die EcoBoost sessilinder-eenhede met twee turbo-aanjaers (3,5 EcoBoost) en 100, 5,0 EcoBoost ). Dit is waar dat selfs die grootste van hulle nie 'n kenmerkende oktaafklank kan lewer nie, maar dit is ook waar dat sy kragtigste weergawe XNUMXNm bied, meer as XNUMXNm Ti-VCT.

Hoe dit ook al sy, ons kan met sekerheid sê dat die V-XNUMX in hierdie vorm sy swanesang sing, of ons nou daarvan hou of nie.

Trouens, presies 30 jaar gelede het Ford die Amerikaanse motorbedryf verstom deur die vinnigste Mustang, die SVO-weergawe, aan te bied, nie met die tipiese groot agt nie, maar met 'n turboaangejaagde 2,3-liter-inlynenjin. Ja, dit is reg – dieselfde volume en vulsel as die nuwe 2,3 EcoBoost. En dan spreek die tyd vanself - Amerikaanse emissieregulasies word strenger - en die enjin is gebaseer op 'n bestaande motor wat natuurlik geaspireer is uit Ford se reeks. Ons moet egter die interessante feit noem dat die krag van hierdie masjien – ten spyte van die harde betekenis van die woorde agter die akroniem SVO, of die ondubbelsinnige naam Special Vehicle Operations – slegs 175 pk is, wat belaglik lyk teen byna twee keer die grootte. nommer in die nuwe mustang.

Soos met die hele reeks nuwe afgeboude eenhede, gebruik Ford die baie meer beskeie, maar, soos blyk, die invloedryker uitdrukking EcoBoost, en die 2,3 liter-enjin van die XNUMX liter-eenheid is al drie jaar onder ontwikkeling. ... Die enjin is ontwerp om sowel die voorste as die agterste transmissie te akkommodeer, en dit hoef dus geen verrassing te wees dat dit gelyktydig in die voorwielaandrywing verskyn nie. Lincoln MKC en Mustang.

EcoBoost werk op volle kapasiteit.

Toe Ford-ingenieurs hul 1,0 EcoBoost-driesilinder-turbo-enjin in 2012 aan die tegnologiegemeenskap bekend gestel het, het dit nog vir baie soos 'n verre lugspieëling gelyk. Dit het toe vir drie jaar agtereenvolgens die Internasionale Enjin van die Jaar-toekenning gewen – iets wat nog nooit in die hele 16 jaar lange geskiedenis van die kompetisie gebeur het nie. Daarby kom vyf jaar agtereenvolgens (insluitend 2016) waartydens hy die titel in sy klas verower het. Bob Fazetti, hoof van enjinontwikkeling by die blou ovaalmaatskappy, sê hy het nooit gedink die enjin sou so 'n indrukwekkende sukses wees nie. Toe, aan die begin van die ontwikkelingsfase van hierdie motor, die destydse hoof van die enjinafdeling, en nou hoër in die Ford-hiërargie, Barb Samardzic, 'n nuwe konsep aan die direksie in Detroit voorgelê het, het een van die skeptiese base selfs gevra, nie waar nie? klink soos 'n naaimasjien. Trouens, die besluit om dit te skep is nie 'n maklike een nie en nogal 'n dapper stap vorentoe, want die tegnologieë van turbo-aanjaging en direkte inspuiting is nog nie voldoende ontwikkel nie, ten minste vir Ford-ingenieurs. En om hulle in so 'n masjien te integreer, is 'n sprong in die onbekende. Die eerste van 'n reeks verkleinde enjins, die 3.5 EcoBoost is nie juis 'n verkleinde enjin nie, want dit is 'n kragtiger weergawe van die natuurlike geaspireerde enjin wat destyds bestaan ​​het.

Noudat Ford feitlik die hele reeks motors wat met sulke eenhede aangebied word, dek, blyk dit duidelike antwoorde te wees op die vraag na die toekoms van natuurlike aspirasie-eenhede. Die ingenieurs van die maatskappy laat egter sulke geleenthede agter, en fokus hoofsaaklik op motors vir basiese stedelike doeleindes, waar dit nie nodig is om so 'n hoë krag te hê nie. Dit is byvoorbeeld die natuurlike aspirasie-weergawe van die driesilinderenjin. As dit by meer krag en laer brandstofverbruik kom, is daar geen alternatief vir hierdie tegnologie in petrolenjins nie. Die volgende generasie EcoBoost-enjins, tesame met die vorige EcoBoost 3,5-, 1,0-, 1,6- en 2,0-enjins, sluit die 1,5- en 2,3-viersilinder en die 2,7 ses-silinder in.

Die eerste hiervan, wat in 2014 by die Genève-motorskou bekend gestel is, is ’n ontwikkeling van ’n 1,6-liter-enjin waarvan die kleiner verplasing hoofsaaklik te wyte is aan die feit dat enjins met verplasings onder 1,5 liter aansienlike belastingaansporings in China geniet. . Dit is egter 'n meer moderne motor as sy 1,6-liter neef, en op dieselfde kragvlakke van 150 en 180 pk. sorg vir laer brandstofverbruik. Hierdie nuwe generasie (vervaardig in Roemenië) leen tegnologie van sy klein 1,0 EcoBoost-eweknie, soos 'n heeltemal nuwe kopontwerp met verbeterde verkoeling en geïntegreerde uitlaatpype. Die 1,6 EcoBoost self het 'n paar jaar gelede die tweeliter-natuurlik geaspireerde 2,0 Duratec vervang, en die groter 2.0 EcoBoost het die kleiner V6-enjins vervang – meestal in Amerikaanse modelle en sportiewe weergawes van die Focus en Mondeo. Die 3,5-liter-enjin word hoofsaaklik vir sportnutsvoertuie, bakkies en luukse limousinemodelle gebruik en het 320 pk in verskeie variante. (542 Nm) tot 380 pk (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Meer liter krag as die Bugatti Veyron

Dit het nie net die EcoBoost 1,0 International Engine of the Year-toekenning drie keer agtereenvolgens verower nie, maar het ook talle ander toekennings in hierdie ranglys ontvang. Intussen het hierdie motor 'n nog kragtiger weergawe vir die Fiesta Zetec S Red en Black-modelle. In hulle het dit nie meer nie en nie minder nie as 140 pk. Dit beteken 'n liter meer krag as die Bugatti Veyron. Met hierdie enjin versnel die Fiesta van 100 tot 9 km / h in 4,49 sekondes met 'n standaard siklusverbruik van 100 l / XNUMX km. Om hierdie hoeveelheid krag te bereik, het hierdie klein ingenieurswonder 'n nuwe hupstootopleiding ondergaan, insluitend nuwe afstemming vir kontinentale turboaanjaerbeheer en klepopening; intercooler en gashendel verander.

Die turboaanjaer se RPM bereik 248 000, twee keer dié van 'n Formule 1-motorenjin. Hierdie vernuftige masjien handhaaf egter 'n hoë vlak van doeltreffendheid en lewer nie net vinnige reaksie nie, maar ook 'n maksimum druk van 1,6 bar. Die maksimum druk in die silinders van 'n eenliter-enjin is 124 bar. Vir baanrenne word selfs weergawes met 180 en 203 pk gebruik, en in die nuwe generasie van die motor is een van die silinders in gedeeltelike vragmodus gedeaktiveer. Dit is inderdaad 'n groot prestasie om 'n driesilinder-enjin op twee silinders te hê sonder om sy balans te benadeel.

2.3 EcoBoost

Fantastiese vier

Teoreties kan dit die basisaandrywing wees, maar hierdie enjin ly natuurlik nie onder ’n gebrek aan krag nie – met sy 314 pk. en 434 Nm wringkrag, is dit die kragtigste viersilinderenjin wat Ford ooit gebou het. Miskien is die aard van die enjin die besluit om dit in Europa te bou (by die aanleg in Valencia, Spanje), maar Ford se aanleg in Cleveland, Ohio sal help met die toename in verkope.

Die doel van die span van Scott Makovski, hoof van die wêreldwye viersilinderdivisie, is om een ​​in die Mustang weer in te skakel, maar die motor verloor nie krag nie. Die taak moes perdekrag om 3 begin, en die span het 20 persent meer as die standaardtyd aan rekenaarontleding bestee voordat die eerste deel gedoen is. Daar word veral aandag geskenk aan die lugvloei na die silinders en die verbrandingsproses, aangesien die drukverhouding hoog is (9,5: 1), die suierslag groot is (94 mm) en die silinderdiameter klein (87,55 mm). ). Hierdie spesifieke argitektuur lei tot die behoefte aan ontleding van lugvloei, en die gevaar dat brandstof die silinderwande oorstroom, vereis die skep van inspuiters met ses openinge en 'n ander spuitstukvorm.

Soos al die ander lede van die EcoBoost-familie, het die 2,3 liter-enjin wisselende kleptydreëling, direkte inspuiting teen 163 bar en 'n geforseerde vulling van 1,7 bar, wat ook baie is vir hierdie soort enjin. Die brandstofpomp en inspuiters word deur Bosch voorsien en voer twee inspuitingsiklusse in koue- en laespoedmodusse uit vir beter meng van lugbrandstof. Die aluminiumblok is gegote en het ingeplante staalsilindervoerings en verskeie eksterne ribbes om die struktuur te versterk.

In plaas van aparte hakke, gebruik die hooflaers 'n gemeenskaplike steunraam, die krukas is van staal, die verbindingstawe is van gesmede staal, en die gesmede aluminium suiers het 'n staal staal insetsel wat dien as basis vir die boonste suier seël ring. Klepuitsparings word aan die voorkant van die suier self gevorm, en binne elke suier het 'n aparte verkoelingsspuitstuk. Die silinderkop self, soos sy klein driesilinder-eweknie, het geïntegreerde uitlaatspruitstukke in die kop, wat turbo-hittestres en gasvloeiverliese verminder, waarby natriumgevulde kleppe en versterkte beddens gevoeg word.

Van besondere belang vir die ontwerp van die enjin was die installering van 'n nuwe Honeywell dubbelmodus-turboaanjaer. Die dubbele heliks-argitektuur behou die hoë energie van die pulsasies wat letterlik die turbine-lemme tref. Dit bied ook breër klepopeningfases, aangesien direkte inspuiting dit moontlik maak om skoon lug beter deur die silinders te spoel, wat ook groter fase-oorvleueling bied. Hulle beheer word uitgevoer deur olie-toestelle onder druk af te druk en is binne 50 grade. Vir so 'n groot viersilinder-enjin is 'n balansas onontbeerlik, wat egter in hierdie geval van aluminium is en 5 kg gewig bespaar.

Kortom

Ford 2.3 EcoBoost

Enjin / verplasing: 2,300 silinder, 3cc

Perd dryf 314 pk aan by 5500 rpm

Tandriem: DOHC, vier kleppe per silinder, veranderlike olie-inlaat- en uitlaatfases, oliedrukkleppe

Kompressieverhouding: 9,5: 1

Boring x beroerte: 87,55 x 94 mm

Turboaanjaer: Honeywell Garret dubbele straler

Brandstofinspuitingstelsel: Bosch

Konstruksie: aluminiumblok en kop met geïntegreerde uitlaatpype.